Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Электропневматические тормоза

Читайте также:
  1. II УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  2. III УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  3. V ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
  4. VI ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
  5. XIII УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  6. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254
  7. Назначение и устройство крана вспомогательного тормоза № 254.
  8. Обслуживание дискового тормоза переднего колеса.
  9. Отличие пневматического автоматического прямодействующего тормоза от непрямодействующего.
  10. Проверка узла переднего тормоза

Характеристика;

Электропневматические тормоза (ЭПТ) представляют собой комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха.

На пассажирском подвижном составе применяется прямодействующий неавтоматический ЭПТ, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали. Такой тормоз состоит из одной тормозной магистрали, приборов питания и управления ЭПТ и электровоздухораспределителей установленный на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления. Электропневматические тормоза по сравнению с пневматическими тормозами обладают существественными преимуществами. К ним относятся;

Сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения благодаря одновременному срабатыванию тормозов в поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров; гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда т.е. лучшая управляемость тормозами путем ступенчатого отпуска; практическая неистощимость в действии, т.е. возможность торможения без разрядки тормозной магистрали и пополнения из нее запасных резервуаров через ВР усл.№ 292-001; давление в ТЦ не зависит от выхода штока.

Применяемые ЭПТ обладают рядом недостатков;

6. Неавтоматичность действия (при потере питания происходит самопроизвольный отпуск)

7. Относительно низкая надежность

8.

 
 

Отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при продолжительной выдержке ручки крана машиниста в положении 5а.

рис.19.1 Структурная схема двухпроводного ЭПТ

 

В комплект двухпроводного ЭПТ (рис.19.1) входит блок питания БП 3 подключенный к локомотивной аккумуляторной батарее 2; контроллер крана машиниста ККМ 1; световой сигнализатор с тремя сигнальными лампами 4; блок управления БУ 5; линейные провода №1 рабочий и №2 контрольный соединенные друг с другом с помощью клемных коробок 6; межвагонные соединения МС 7 и изолированной подвески ИП 8; ЭВР усл№ 305-000 представленные в виде катушек отпускного ОВ 10 и тормозного ТВ 11 вентилей и включенного между ними диода 9.



Блок питания (БП- статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 В и должны обеспечивать на выходе для цепей управления ЭПТ напряжение постоянного тока 50В при силе тока 7-8 А, для цепей контроля –напряжение переменного тока 50В при силе тока 0,5-0,6 А и частоте 625 Гц.

Блок управления представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ.

Световой сигнализатор имеет три лампы: О – отпуск (линия), которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и свидетельствует о целостности линейных проводов; П-перекрыша, которая горит при 3 и 4 положениях ручки крана машиниста; Т-торможение, горит при 5, 5а и 6 положениях ручки крана машиниста.

Контроллер крана машиниста используется для непосредственного управления ЭПТ.

Междувагонные соединения состоят из рукавов с универсальными соединительными головками усл.№ 369А.

Клемные коробки служат для крепления и соединения линейных проводов.

Изолированные подвески служат для повышения соединительных рукавов на локомотиве и хвостовом вагоне.

 


Дата добавления: 2015-04-04; просмотров: 33; Нарушение авторских прав


<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) усл. № 265-002 | Усл.№ 305-000
lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2018 год. (0.006 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты