Статистика наличия подвижного состава

What’s on in the local cinema?—что идет в соседнем кинотеатре?

Предмет, задачи и содержание эксплуатационной статистики

Организация статистического наблюдения

Статистика наличия подвижного состава

Показатели работы подвижного состава

Предмет, задачи и содержание эксплуатационной статистики

Предметом эксплуатационной статистики является подвижной состав железных дорог. Отдельные его элементы — локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны — различаются по ха­рактеру перемещения (активный, пассивный), формам эксплуата­ции, стоимости отдельных единиц, численности единиц и др.

Каждая единица элемента, в свою очередь, различается по кон­структивным признакам и назначению, техническому и эксплуата­ционному состоянию, виду и месту работы и т.п. Эти различия тре­буют в каждом случае применения своеобразных методов характеристики явлений, обусловливают выбор способа наблюде­ния и регистрации фактов.

К основным задачам эксплуатационной статистики относятся:

характеристика наличия и использования подвижного состава;

контроль над выполнением плана и анализ его выполнения;

информация для распорядительных органов железных дорог о наличии и размещении перевозочных средств и их техническом состоянии;

выявление и характеристика передовых методов эксплуатации и внедрения прогрессивных перевозочных средств и эффективнос­ти их применения;

выявление внутренних резервов улучшения использования под­вижного состава;

разработка и совершенствование методов получения информа­ции о наличии и использовании подвижного состава, системы по­казателей и методов анализа.

Организация статистического наблюдения

Объектом наблюдения эксплуатационной статистики является наличный парк подвижного состава, т.е. число единиц, которым располагали за отчетный период или на отчетный момент сеть же­лезных дорог и ее подразделения (дороги, отделения, локомотив­ные и вагонные депо, станции и т.д.).

Парк подвижного состава в зависимости от его роли в перево­зочном процессе подразделяется на две группы: тяговый подвиж­ной состав (ТПС) — локомотивы, моторвагонный подвижной со­став (МВПС), автомотрисы; вагоны. Первые из них представляют собой активные средства (движители), вторые — пассивные (транс­портная тара).

Единицей наблюдения служит физический локомотив и вагон. Физическая единица наблюдения выступает, как правило, и в ка­честве единицы измерения (счета) совокупности локомотивов и вагонов — парка локомотивов и парка вагонов.

Каждая единица совокупности характеризуется рядом призна­ков, важнейшими из которых являются: конструкция, назначение, мощность (грузоподъемность), техническое и эксплуатационное состояние, характер использования, место работы, стоимость.

По конструкции локомотивы делятся на электровозы, теплово­зы, паровозы, которые, в свою очередь, подразделяются в зависи­мости от назначения на грузовые и пассажирские. Конструкция ва­гонов определяется их назначением.

По техническому состоянию единицы подвижного состава мо­гут быть разделены на исправные и неисправные. В зависимости от эксплуатационного состояния грузовые вагоны делятся на гру­женые и порожние, рабочего и нерабочего парка, а локомотивы — эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка.

В зависимости от характера использования единицы подвижного состава могут быть разделены на группы по роду движения (грузо­вое, пассажирское, хозяйственное), а внутри — по виду работы или простоя; по месту работы — на участках своей и других дорог.

Важнейшие признаки и возможность использования различных их сочетаний позволяют охарактеризовать наличие перевозочных средств и их использование. Такая характеристика дается в двух аспектах — в границах территориально-административного деле­ния сети — железных дорог, в границах плеч обслуживания ло­комотивов и в границах работы локомотивных бригад.

Регистрация значений признаков по каждой единице предъяв­ляет разные требования к организации статистического наблюде­ния. С этих позиций все признаки можно разбить на две группы: устойчивые (постоянные) и неустойчивые (часто изменяющиеся). Устойчивыми признаками являются конструктивные, а все осталь­ные признаки имеют неустойчивый характер.

Если значения устойчивых признаков определяются визуально, то значения неустойчивых признаков только таким методом уста­новить нельзя. Например, не всегда можно только на основе внеш­него осмотра подвижного состава установить, исправен он или неисправен; загружен или не загружен тот или иной грузовой ва­гон и т.п. Для облегчения учета единиц подвижного состава по не­устойчивым признакам требуется в некоторых случаях проведение специальных мероприятий, например применение определенной системы нумерации вагонов, окраска их в определенный цвет и т.п. Работники, ведущие учет, должны иметь соответствующую подго­товку, позволяющую определять состояние единиц.

Для учета наличия и работы подвижного состава используются различные первоисточники. Основными из них являются: натур­ный лист поезда, маршрут машиниста, настольный журнал дежур­ного по депо, уведомление на ремонт вагона, уведомление о при­емке вагона из ремонта, настольный журнал движения поездов, балансовый журнал вагонооборота станции, книга учета простоя вагонов на станции, журнал учета перехода вагонов и контейне­ров с дороги на дорогу, карточка учета простоя локомотива, кни­га анализа графика исполненного движения поездов.

Натурный лист поезда (форма ДУ-1) — документ, в котором дается пономерной перечень вагонов в составе поезда. В первой части приводятся данные о номере поезда, станции его формиро­вания, станции назначения и др.; во второй — номера вагонов по­езда с указанием по каждому: наименования и массы груза, полу­чателя груза, количества контейнеров, массы тары вагонов, особых отметок; в третьей — итоговые данные о распределении находящихся в поезде вагонов по роду и эксплуатационному состоянию, о массе поезда нетто, тары, брутто, условной длине поезда и коли­честве груженых и порожних контейнеров.

Натурный лист поезда составляется на станции формирования и следует с поездом до станции назначения или станции его пере­формирования.

Маршрут машиниста — документ, выдаваемый поездной локо­мотивной бригаде на каждую поездку (форма ТУ-ЗВЦЕ); бригаде, работающей на передаточной и вывозной работе, — на смену; бри­гадам, работающим на маневрах, — на смену (форма ТУ-ЗАВЦЕ).

Маршрут машиниста содержит сведения о локомотиве и локо­мотивной бригаде, о подталкивающем локомотиве и двойной тяге, моментах начала и окончания поездки, расстоянии следования, массе и составе поезда, времени в пути с выделением времени про­стоев и маневров на промежуточных станциях, нагоне опозданий, наборе и расходе топлива, расходе электроэнергии, времени нахож­дения поезда на перегоне по норме и фактически, массе поезда и другие данные.

Эти сведения в маршруте машиниста заполняют соответствен­но нарядчик и дежурный локомотивного депо, дежурный по стан­ции, а при смене локомотивных бригад на станционных путях — машинист. Сведения о наборе топлива и смазки проставляет ра­ботник топливного склада.

На основе этих данных Центр оперативно-технического учета работы локомотивного депо определяет по каждой поездке пробег локомотивов и поездов, эксплуатационный грузооборот брутто и нетто, среднюю техническую и участковую скорости движения ло­комотива и поезда, выполнение технической нормы скорости, рас­ход электроэнергии или топлива, время работы локомотивной бри­гады и др.

Настольный журнал дежурного по депо — документ, в котором отражается наличие и работа локомотивов, а также работа локомо­тивных бригад депо. Журнал дежурного по основному депо (форма ТУ-1) состоит из двух частей. В первой указывается наличие припи­санных к депо локомотивов с распределением их по видам работы и нерабочего состояния. Затрата времени в каждом виде состояния фиксируется с точностью до минуты. Во второй части журнала регистрируются каждая поездка и изменение вида работы бригады приписки данного депо. Вследствие того, что оперативная отчетность о работе локомотивных бригад составляется не только в целом, но и в границах отделений железных дорог, в депо заполняется вторая часть стольких журналов, на скольких отделениях работали локо­мотивные бригады данного основного депо.

Настольный журнал дежурного по оборотному депо (форма ТУ-2) служит первичным документом учета затрат времени локомотивов и локомотивных бригад в оборотном депо. В связи с эксплуатаци­ей локомотивов на длинных участках обращения этот журнал ве­дется также и в тех основных депо, которые служат пунктами обо­рота локомотивам других депо. В журнале регистрируются заходы локомотивов и затраты времени нахождения локомотива и локомо­тивной бригады в оборотном депо.

Уведомление на ремонт вагона (форма ВУ-23М) — документ, на основании которого вагон считается неисправным. Составляется он на неисправный вагон и содержит следующие сведения: номер ваго­на, вид ремонта, состояние (груженый или порожний), номер поез­да, с которым прибыл вагон, наименование неисправностей, время составления документа и время вручения его дежурному по станции.

Уведомление о приемке вагона из ремонта (форма ВУ-36М)—до­кумент, на основании которого вагон считается исправным. Со­ставляется он на исправный вагон и содержит следующие сведе­ния: номер вагона, вид ремонта, время составления документа, время вручения его дежурному по станции.

Настольный журнал движения поездов (форма ДУ-3) — до­кумент, в котором на станции регистрируются прибытие, отправ­ление и проследование поездов, одиночных локомотивов и других подвижных единиц несъемного типа. Данные о составе, массе и длине поезда проставляются в журнале из натурного листа при­бывших или отправленных поездов. В журнале указывается также время простоя транзитного поезда, следующего без переработки, которое определяется как разница между временем отправления и временем прибытия поезда на станцию.

Балансовый журнал вагонооборота (форма ДУ-4) — документ для определения вагонооборота станции и наличия на ней грузовых ва­гонов. Журнал ведется на станциях с вагонооборотом более 50 вагонов в сутки. В нем регистрируются вагоны: прибывшие и убыв­шие с поездами, которые имели переработку на станции; назначени­ем на данную станцию; транзитных поездов, имевших остановку на станции по смене локомотивов, локомотивных бригад или перецепку локомотива при изменении направления следования поезда; возвращенные из аренды по окончании срока договора; новые, по­ступившие с заводов и из-за границы; сданные в аренду юридичес­ким и физическим лицам; исключенные из инвентарного парка, при­надлежащие юридическим и физическим лицам или арендованные ими при выходе вагонов на эксплуатируемую сеть железных дорог с подъездных путей клиентуры в соответствии с разрешением для вы­полнения перевозок, а также при возвращении их с эксплуатируе­мой сети железных дорог на подъездные пути клиентуры. В балан­совом журнале регистрируют перечисление вагонов из рабочего парка в нерабочий парк и обратно, а также другие внутристанционные изменения вагонного парка.

Книга учета простоя вагонов на станции — документ, на основа­нии которого определяется простой вагонов грузового парка на стан­ционных путях железных дорог и на подъездных путях предприя­тий. Станции с суточным вагонооборотом до 50 вагонов (включи­тельно) ведут номерной учет простоя вагонов, при котором в книге формы ДУ-8 регистрируется время прибытия на станцию и отправ­ления с нее каждого вагона. Станции с вагонооборотом более 50 ва­гонов в сутки ведут безномерной учет простоя вагонов, при кото­ром в книге формы ДУ-9 регистрируется за каждый час число принятых и отправленных вагонов в поездах или отдельных груп­пах и определяются их остатки на станции на конец каждого часа.

Журнал учета перехода вагонов и контейнеров (форма ДУ-11) — документ, который служит для учета перехода вагонов и контейне­ров с дороги на дорогу, а также с отделения на отделение. Он за­полняется стыковыми станциями отдельно для каждой дороги и отделения примыкания на основании натурных листов поездов с указанием количества вагонов (с разбивкой по роду) и контейне­ров (с разбивкой на груженые и порожние) по каждому принятому и сданному за отчетные сутки поезду. Вагоны, изъятые из рабоче­го парка (как груженые, так и порожние), указываются в числе по­рожних вагонов и выделяются, в том числе знаменателем.

Книги анализа графика исполненного движения грузовых поездов (форма ДУ-26) и пассажирских (ДУ-27) — документы, на основе которых оценивается выполнение графика движения поездов. В них по каждому поезду фиксируется фактическое выполнение графика движения поездов на участке с указанием причин задержек и вре­мени опозданий поезда.

Моменты учета в эксплуатационной статистике многочислен­ны и регламентируются по каждой из ее частей соответствующими инструкциями.

Статистика наличия подвижного состава

Перевозочные средства железных дорог (локомотивы, мотор-ва­гонный подвижной состав и вагоны) значительно различаются меж­ду собой. Кроме конструктивных различий, они разнятся количе­ством единиц и формами эксплуатации, а эти признаки определяют методы получения данных об их наличии. Так, вагонный парк по численности в десятки раз больше локомотивного. Локомотивы при­писаны к определенным депо и использование их тесно связано с местом приписки. Сравнительно небольшая их численность и высо­кая выработка каждой единицы позволяют организовать учет су­точного бюджета времени по каждому локомотиву с точностью до минуты. Моторвагонный подвижной состав также приписан к оп­ределенным депо и используется на установленных участках.

Вагоны грузового парка, за исключением специальных вагонов, не имеют закрепленных за ними маршрутов следования или участ­ков обращения. Пассажирские вагоны связаны с местом приписки, и хотя значительная их часть, находящаяся в поездах дальнего сле­дования, используется не только на своей дороге, за их использо­вание целиком отвечает дорога приписки. Все эти отличия обусло­вили специфику учета наличия локомотивов и вагонов.

Статистика наличия тягового подвижного состава (ТПС) — ло­комотивов и моторвагонного подвижного состава.К локомотивам относятся электровозы, тепловозы и паровозы. В отдельную груп­пу выделен моторвагонный подвижной состав -— электро- и дизель-поезда, автомотрисы.

Единицей наблюдения является физический локомотив, для моторвагонного подвижного состава — секция, а для моторных и при­цепных вагонов, из которых выделяются головные, — вагон. Учет­ными признаками являются: тип тяги, номер и серия ТПС, техническое состояние, место работы и характер использования. Первоисточниками учета служат настольный журнал дежурного по основному и оборотному депо, маршрут машиниста, карточка учета простоя локомотива (форма ТУ-24) и др.

Наличие ТПС определяется по месту их приписки отдельно для электровозов, тепловозов, паровозов, электросекций и дизель-по­ездов и характеризуется в целом и с группировкой по категориям использования (рис. 11.1).

Инвентарный парк М составляет ТПС, приписанный к дороге и состоящий на ее балансе. Этот ТПС приписан, в свою очередь, к определенным депо железной дороги и составляет их инвентарный парк. Инвентарный парк ТПС представляет собой достаточно ус­тойчивую категорию. Изменяется он вследствие поступления на дорогу новых единиц от заводов постройки или приобретения у предприятий других ведомств и выбытия локомотивов из инвен­таря по техническому состоянию (исключение — за ветхостью и износом), а также в связи с передачей их на баланс юридическим и физическим лицам.

В некоторых случаях инвентарный парк дороги (депо) может изменяться и вследствие передачи локомотивов из инвентаря дан­ной дороги (депо) в инвентарь других дорог (депо), а также вклю­чения локомотивов других дорог в ее инвентарь. Это связано с ре­гулировкой локомотивного парка на сети железных дорог.

Наличный парк локомотивов дороги — это число локомотивов, которые фактически находились в ее парке на отчетный момент или за отчетный период. Наличный парк локомотивов почти не отличается от инвентарного в целом за год, и только в течение года их величины не совпадают, так как часть локомотивов может ра­ботать не по месту приписки (откомандированные на другие доро­ги и прикомандированные с других дорог).

Наличный парк подразделяется на парк в распоряжении доро­ги и на парк вне распоряжения.

Парк в распоряжении дороги М_rsp распределяется на эксплуа­тируемый и неэксплуатируемый. К эксплуатируемому парку Σm_rb относятся локомотивы, занятые на всех видах работы, под техни­ческими операциями по набору топлива, смазки, песка, воды, на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы вре­мени) и в ожидании работы как в основном и оборотном депо, так и на станционных путях. Локомотивы эксплуатируемого парка по характеру выполняемой работы подразделяются на поездные и непоездные (маневровые и занятые прочей работой).

Поездные локомотивы, в свою очередь, распределяются по роду движения: в пассажирском, грузовом (без передаточных и вывоз­ных поездов и с передаточными и вывозными поездами), хозяй­ственном. К тому или иному виду движения локомотивы эксплуа­тируемого парка относятся в соответствии с действующей нумера­цией поездов.

К маневровым относятся локомотивы, специально выделенные для выполнения маневровой работы, как правило, на технических станциях и подъездных путях промышленных предприятий. К маневровым относятся также локомотивы, занятые в передаточных и вывозных поездах и в подталкивании за время выполнения ими маневров на начальных и конечных станциях участков их работы, а также локомотивы других поездов при условии, что обслужива­ние ими начальных и конечных станций участков обращения было предусмотрено планом. К маневровым также относятся и диспет­черские локомотивы за время выполнения ими маневров на про­межуточных станциях участка их работы.

Выполняющими прочую работу считаются локомотивы, заня­тые на дезинфекции и промывке вагонов, снабжении водой пасса­жирских составов, опробовании автотормозов, тушении пожаров, отоплении депо и других случайных работах. Использование ло­комотивов на этой работе не должно превышать 24 ч. Если локо­мотив используется на прочей работе более 24 ч подряд, то он дол­жен быть зачислен в неэксплуатируемый парк.

Неисправные локомотивы и исправные, находящиеся в распо­ряжении дороги, но по каким-либо обстоятельствам не используе­мые в перевозочной работе, составляют неэксплуатируемый парк Σm_nrb . Большую часть в этом парке составляют неисправные локо­мотивы Σm_rm .. К этой группе относятся локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта и его ожидании независимо от места ремон­та (депо приписки, другое депо своей или чужой дороги, завод). Кроме того, неисправными считаются локомотивы, проходящие подготовку для постановки в запас ОАО «РЖД» и резерв желез­ной дороги, а также пересылаемые в недействующем состоянии к месту ремонта, и локомотивы, проходящие техническое обслужи­вание за исключением ТО-1 и ТО-2.

В неэксплуатируемый парк зачисляют и некоторые категории исправных локомотивов (см. рис. 11.1). Это вызывается тем, что в отдельные периоды на той или иной дороге объем перевозок со­кращается и, следовательно, образуется излишек локомотивов.

К группе «в процессе перемещения исправных» Σm_prm относят­ся локомотивы: отправленные в недействующем состоянии по рас­поряжению ОАО «РЖД» из инвентаря одной дороги в инвентарь другой в порядке оперативной регулировки локомотивных парков; пересылаемые в недействующем состоянии после ремонта; новые, поступившие с заводов, в процессе их приемки. Одно-двухсекци­онные локомотивы могут находиться в этой группе не более 24 ч.

К группе «под оборудованием и модернизацией» отно­сятся модернизируемые или оборудуемые согласно утвержденно­му Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» плану локомотивы. В этой группе локомотивы числятся при условии, что модернизация и оборудование их выполняются между плановыми видами ремонта. Если эти виды работ выполняются в ходе плано­вого ремонта, локомотивы числятся неисправными.

Отдельной группой в эксплуатируемом парке указывают локо­мотивы, используемые как стационарные установки на промывке вагонов и цистерн, снабжении водой пассажирских вагонов 2ш более 24 ч.

Парк вне распоряжения дороги составляют локомотивы, которыми дорога не может распоряжаться: локомотивы запаса; локомотивы, находящиеся в аренде у предприятий ОАО «РЖД» и других юридических или физических лиц по договору.

Перечисление локомотивов в запас ОАО «РЖД» и изъятие из него производятся только по распоряжению ОАО «РЖД». Период от момента изъятия локомотивов из эксплуатируемого парка до подписания акта о постановке в запас ОАО «РЖД» считается вре­менем подготовки для постановки в запас, и в этот период локомо­тив числится в числе неисправных.

Локомотивы, приписанные к определенной дороге, работают, как правило, в ее пределах, но в течение отчетного периода один и тот же локомотив может выполнять различные виды работы (по­ездную, маневровую, прочую) или находиться в нерабочем состоя­нии (ремонте, резерве и т.д.). В связи с этим наличие локомотивов с распределением по категориям использования характеризуется по состоянию на отчетный момент и за отчетный период.

На отчетный момент парк локомотивов измеряется числом фи­зических единиц, за отчетный период — числом локомотивов в сред­нем за сутки (с точностью до 0,01 локомотива).

Наличие локомотивов учитывается по состоянию на отчетный момент каждых суток и каждого месяца. Наличие локомотивов в отдельных учетных категориях на отчетный момент выражается, как правило, целыми числами. Исключение составляют лишь слу­чаи, когда, например, одна секция двух- и трехсекционных тепло­возов находится в ремонте, в то время как другая (другие) — в ра­боте. Тогда наличие в ремонте и в работе может быть выражено для двухсекционного тепловоза как 0,5 и 0,5, а для трехсекционно-го — как 0,33 и 0,67 локомотива.

Данные на отчетный момент по суткам отражают ситуацию, сложившуюся в локомотивном хозяйстве и его подразделениях, и поэтому используются для оперативно-распорядительных целей. Данные на отчетный момент последнего дня каждого месяца необ­ходимы для контроля над инвентарным наличием локомотивов и его распределением.

Наличие локомотивов за период (сутки, декада, месяц, год) оп­ределяется на основе учета затраты времени локомотивов в отдель­ных учетных категориях локомотивного парка. Учет этот органи­зован так, что позволяет получить суточный бюджет времени каждого локомотива с распределением его по видам работы или нерабочего состояния.

Для полноты учета бюджета времени локомотива момент пере­хода его из одного состояния в другое фиксируется в соответству­ющих документах с точностью до минуты.

Суммированием однородных затрат времени локомотивами за соответствующий период получают общее количество времени, за­траченного локомотивами в определенной категории Σm_ti, на ос­нове чего затем определяют среднесуточное их наличие, выражен­ное в локомотиво-сутках

Среднесуточное наличие локомотивов по всем учетным кате­гориям Σm_i должно совпадать с числом физических локомотивов, находящихся в инвентарном парке депо М, т.е. М = Σm_i.

За периоды больше суток (декада, месяц, год) среднесуточный парк локомотивов определяется по формуле

где Σmt_i— затраты времени локомотивов в данной учетной кате­гории за отчетный период, локомотиво-ч; t— число календар­ных дней в периоде.

Данные о наличии локомотивов за период применяются для ха­рактеристики использования парка локомотивов и оценки его техни­ческого состояния за отчетный период — сутки, декаду, месяц, год.

Пример.Определить на основе данных об использовании теп­ловозов инвентарного парка за отчетные сутки (табл. 11.1) нали­чие локомотивов на момент и за период.

Для определения наличия локомотивов в отдельных категори­ях парка сначала подсчитываются локомотиво-часы (табл. 11.2), а затем на основе данных табл. 11.1 и 11.2 — наличие локомотивов и распределение их по категориям использования на момент, и за период (табл. 11.3). Как видно из табл. 11.3, на начало отчетных суток в эксплуатируемом парке находилось 50 % инвентарного пар­ка тепловозов, из них 30 % — в грузовом и 10 % — в пассажирском движении; неэксплуатируемый парк составил 30 % инвентарного, из которых 20 % было в ремонте; 80 % инвентарного парка было в распоряжении депо и 20 % — вне его распоряжения.

На конец суток ситуация изменилась лишь внутри парка: в рас­поряжении депо 60 % приходилось теперь на долю эксплуатируе­мого и 20 % — на долю неэксплуатируемого парка. Однако данные о наличии тепловозов на начало и конец отчетных суток не дают представления о фактическом нахождении тепловозов в отдельных учетных категориях за отчетные сутки. Так, ни на начало, ни на конец суток локомотивы не были заняты в хозяйственном движе­нии, в то время как 22,22 ч (0,93 локомотиво-сут) тепловоз № 9 от­работал в этом виде движения; на начало и на конец суток в ремонте находилось 2 тепловоза — 20 % инвентарного парка, в то время как за сутки в этой учетной категории было затрачено лишь 9,38 локомо-тиво-ч, или 0,39 локомотиво-сут, что составляет 3,9 % инвентарного парка за период.

Эксплуатируемый парк на начало отчетных суток составлял 50 % инвентарного, на конец — 60 %, хотя в среднем за сутки в этой катего­рии парка было затрачено 66,5 % (159,52 локомотиво-ч, или 6,65 ло­комотиво-сут) инвентарного парка.

Таким образом, характеризуя наличие локомотивов в целом и по категориям их использования на момент и за период, статисти­ка дает возможность выявить ситуацию, сложившуюся на отчет­ный момент в локомотивном хозяйстве и его подразделениях, а также оценить техническое состояние и использование парка ло­комотивов за отчетный период.

Статистика наличия вагонов.Наличный парк (общее наличие) вагонов железнодорожного транспорта составляют в основном вагоны инвентарного парка железных дорог. Вместе с тем в него включаются вагоны, находящиеся в собственности юридических и физических лиц, но имеющие право выхода на пути общего пользо­вания для перевозки грузов, а также вагоны других государств, находящиеся на эксплуатируемой сети железных дорог, и исклю­чаются вагоны, вышедшие за пределы сети железных дорог нашей страны. Различия в величине наличного и инвентарного парков в целом по сети железных дорог незначительны. Для отдельной же­лезной дороги наличный и инвентарный парки вагонов различа­ются по величине и составу значительно.

Текущая статистическая информация о наличии вагонов бази­руется на первичном учете сплошном по охвату и непрерывном по характеру регистрации фактов. Первичный учет наличия и состоя­ния вагонов на дорогах ведется информационно-вычислительны­ми центрами (ИВЦ железных дорог) и Главным вычислительным центром ОАО «РЖД» (ГВЦ ОАО «РЖД») в режиме реального вре­мени на основании сообщений об операциях с вагонами и поезда­ми со станций железных дорог. Кроме того, ежегодно проводится перепись вагонов грузового парка.