Показатели работы подвижного состава

Организация статистического наблюдения работы подвижного состава.Объем работы подвижного состава определяется объемом перевозок грузов и пассажиров. Основная задача в области эксп­луатации перевозочных средств — освоение постоянно возрастаю­щего объема перевозок по возможности меньшим парком подвиж­ного состава. Решить эту задачу можно как пополнением парка подвижного состава скоростными локомотивами большей мощно­сти, вагонами большей грузоподъемности, так и лучшим исполь­зованием поступающей и используемой техники.

Для того чтобы знать, как и за счет чего решается основная за­дача, как выполняется план работы и использования перевозоч­ных средств, нужно располагать данными не только о наличии этих средств, но и о выполненных ими объемах работы. Такую инфор­мацию получают на основе первичного учета.

Объектом наблюдения статистики работы подвижного соста­ва является эксплуатируемая (рабочая) часть наличного парка ло­комотивов, мотор-вагонного подвижного состава и вагонов; еди­ницами наблюдения — локомотив, вагон, секция, электро- и дизель-поезд; единицами измерения — локомотиво-километры, вагоно-ки-лометры, локомотиво-часы, вагоно-часы и тонно-километры (брут­то и нетто), секцие-часы.

Учетными признаками служат: тип тяги, род движения, род ва­гона и его эксплуатационное состояние; масса груза и масса тары вагона; число вагонов в поезде; масса поезда нетто и брутто; вид работы и нерабочего состояния; вид простоя подвижного состава; протяженность поездо-участков и перегонов и др.

Учет работы подвижного состава основывается главным обра­зом на сплошной текущей регистрации производственных процес­сов и их элементов.

Грузооборот нетто и брутто. Объем эксплуатационной работы отличается большим многообразием и характеризуется значитель­ным числом показателей.

Эксплуатационный грузооборот нетто, — показатель, характеризующий объем перевозочной работы с учетом фактичес­кого расстояния перемещения груза. Величина его определяется на основе данных маршрута машиниста (форма ТУ-ЗМ) как сумма произведений массы нетто поезда ()_п на длину поездо-участка 5:

Эксплуатационный грузооборот нетто не равен тарифно­му грузообороту , хотя и близок к нему. Этот разрыв объяс­няется главным образом тремя причинами:

несовпадением момента учета при исчислении показателей: та­рифный грузооборот определяется по конечному моменту процес­са перевозки и относится к месяцу ее завершения, эксплуатацион­ный — по моменту совершения перевозки и относится к периоду, в котором была выполнена перевозка или отдельная ее часть;

различной методикой определения показателя: тарифный грузо­оборот — в пределах дороги по кратчайшему расстоянию, эксплуа­тационный — по фактически пройденному по дороге расстоянию;

различной мерой округления протяженности железнодорожных линий: тарифное расстояние выражается в целых километрах, экс­плуатационное — с точностью до 0,1 км.

Кроме того, для грузов, следующих через Московский и Ленин­градский узлы, при расчете тарифного грузооборота условно исполь­зуется общая протяженность кольца, а для эксплуатационного — фактически пройденное расстояние. Как правило, эксплуатацион­ный грузооборот превышает тарифный и, прежде всего, за счет внутридорожных кружностей.

Эксплуатационный грузооборот нетто определяется по типам тяги (электрическая, тепловозная, паровая), а внутри каждого типа тяги — по роду движения. Основанием для отнесения грузооборо­та к тому или иному роду движения служит нумерация поездов. Внутри рода движения грузооборот группируется по поездо-участкам и направлениям перевозок (туда и обратно).

Объем механической работы локомотивов наиболее полно ха­рактеризует грузооборот брутто , получаемый умножением массы поезда брутто (без массы локомотива) на пройденное расстояние

Этот показатель применяется при нормировании удельного рас­хода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, характе­ристики выполненного объема работы локомотивными депо, при расчете показателей использования локомотивов (производитель­ности и средней массы поезда брутто), а также при определении средней густоты брутто для установления сроков ремонта пути.

Пробег подвижного состава.Работа перевозочных средств свя­зана с их перемещением независимо от того, с грузом или без него они перемещались. Поэтому объем работы подвижного состава характеризуется также его пробегом.

Основным показателем, характеризующим объем работы локо­мотивов, является общий пробег ΣMS , измеряемый в локомотиво-километрах. Общий пробег локомотивов в зависимости от характе­ра их перемещения или работы и выполняемой роли в осуществлении перевозочного процесса подразделяется на части.

Основной по величине и значимости частью общего пробега является линейный пробег Σm_ls - суммарное расстояние, факти­чески пройденное поездными локомотивами по перегонам. Опре­деляется он на основе эксплуатационной длины перегонов и участ­ков и измеряется в локомотиво-километрах.

Линейный пробег складывается из основного и вспомогатель­ного. К основному пробегу относится пробег в голове поездов Σms (локомотивов, головных вагонов электропоездов, дизель-поездов и автомотрис).

Вспомогательный линейный пробег складывается из пробега ло­комотивов в двойной тяге, одиночном следовании, подталкивании.

Пробег локомотива в двойной тяге Σm_dts - это расстояние, пройден­ное локомотивами, прицепленными к поездам вслед за идущими в го­лове и управляемыми самостоятельными локомотивными бригадами.

Пробег локомотива в одиночном следовании Σm_oss — расстояние, пройденное локомотивами эксплуатируемого парка, возвращающимися на конечный пункт поездо-участка после поездной работы глав­ным образом в связи с неравномерностью следования поездов по направлениям. В одиночном следовании учитывается пробег локо­мотивов без вагонов или с их группой, не превышающей 10 вагонов.

Пробег локомотивов в подталкивании Σm_ts — это расстояние, прой­денное локомотивами, назначаемыми в помощь ведущему локомоти­ву на отдельных участках. Как правило, подталкивающий локомотив ставится в хвост, но иногда, по условиям безопасности движения, и в голову поезда, например на участках с затяжным уклоном. Возвра­щение толкача к месту начала подталкивания, а также следование из депо на работу и возвращение в депо после работы считаются оди­ночным следованием от подталкивания, но этот пробег учитывается особо и показывается в пробеге толкачей в том числе.

Пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих еди­ниц, Σm_ss — это расстояние, пройденное локомотивом, находящим­ся в голове поезда вслед за первым, составляющим с ним единую систему и управляемым одной локомотивной бригадой, учитывает­ся отдельной группой и к вспомогательному пробегу не относится. Пробег первого локомотива считается поездным, второго — учиты­вается как самостоятельная категория. При такой системе поездка оформляется одним маршрутом машиниста, в первом разделе кото­рого указывают номер и серию каждого локомотива.

Работа локомотивов связана не только с пробегом их на магис­тральных участках, но и с выполнением маневровой и прочей ра­боты на станциях и в локомотивных депо, а также с простоем в рабочем состоянии в ожидании работы. Эти виды работы и техно­логический простой принято выражать условным пробегом в локомотиво-километрах Σm_us .

К маневрам относится работа специально выделенных локомо­тивов на станционных путях (за все время выполнения ими манев­ровой работы и за время простоя на этих станциях), работа поезд­ных локомотивов на станционных путях (только за время фактического выполнения ими маневровой работы), работа локо­мотивов на деповских путях (за время производства ими маневро­вой работы в пределах деповских путей).

В прочую работу включают затраты времени локомотивов на дез­инфекцию и промывку вагонов, снабжение водой пассажирских составов, опробование автотормозов, тушение пожаров, отопление депо, а также на выполнение случайных работ в тех случаях, когда локомотив занят этой работой не более 24 ч подряд.

К простою в рабочем состоянии относится время простоя поезд­ных локомотивов на промежуточных станциях в составе поездов или в одиночном следовании, а также время в ожидании работы, под экипировкой и техническим осмотром на станционных путях пунк­тов оборота и приписки. При этом для тепловозов к простою в ра­бочем состоянии относится только время простоя локомотивов в ожидании работы в горячем состоянии, а для электровозов — все время простоя их на станциях и в депо независимо от того, простаи­вали они с локомотивной бригадой или без нее.

Для перевода затрат времени локомотивов в километры пробега 1 ч работы локомотивов на маневрах и прочей работе условно при­равнивается 5 км пробега, а 1 ч простоя в рабочем состоянии — 1 км пробега.

Пробег локомотивов во главе поездов по системе многих единиц, в двойной тяге и подталкивании относится к тому или иному роду движе­ния в соответствии с нумерацией поездов; в одиночном следовании — к роду движения, в котором он был впоследствии занят; в одиночном следовании от подталкивания — к роду движения, вызвавшему под­талкивание. Если установить этот род движения невозможно, то пробег локомотива относится к тому из них, в котором локомотивы данной серии преимущественно работают в конкретном депо.

Электровозы и тепловозы работают на участках обращения, границы которых не всегда совпадают с границей отделения и до­роги. Поэтому пробег локомотивов учитывается в границах участ­ков обслуживания локомотивных бригад, в границах отделений дороги, по локомотивным депо приписки. В первом случае опре­деляется пробег, выполненный локомотивами, обслуживаемыми локомотивными бригадами данного депо, независимо от принад­лежности участков и депо приписки локомотивов. Во втором слу­чае характеризуется пробег локомотивов, осуществленный в гра­ницах отделений железной дороги, независимо от депо приписки локомотивов и локомотивной бригады, а в третьем — пробег ло­комотивов данного депо приписки независимо от того, на каких участках они работали и какие бригады их обслуживали.

Работа вагонов, связанная с их перемещением, также выражает­ся их пробегом, который определяется на основе маршрута маши­ниста раздельно по пассажирскому и грузовому паркам и измеря­ется в вагоно-километрах. Основным показателем работы вагонов является общий их пробег , т.е. суммарное расстояние, прой­денное вагонами рабочего парка, а также бездействующими локо­мотивами и вагонами-механизмами. Общий пробег вагонов учи­тывается по их роду и эксплуатационному состоянию.

Пробег вагонов пассажирского парка Σn^ps — расстояние, прой­денное пассажирскими вагонами, складывается из пробега пасса­жирских вагонов, включая вагоны моторвагонного подвижного со­става, а также пробега почтовых, багажных и прочих вагонов.

Пробег вагонов моторвагонного подвижного состава учитыва­ется в вагоно-километрах и в секцие-километрах. В маршруте ма­шиниста электро- и дизель-поездов указывают число секций в по­езде и состав каждой из них. Это дает возможность определить по каждой поездке вначале секцие-километры как произведение поездо-километров на число секций в поезде, а затем и вагоно-километры как сумму произведений секцие-километров на число ваго­нов в отдельных секциях.

Пробег вагонов грузового парка Σn^gs — расстояние, пройденное грузовыми вагонами рабочего парка, складывается из груженого пробега Σn_grs , т.е. расстояния, пройденного грузовыми вагонами рабочего парка с грузами, и порожнего пробега Σn_rs , т.е. расстоя­ния, пройденного грузовыми вагонами рабочего парка без груза. Груженый и порожний пробеги учитываются с подразделением по роду вагонов.

В общий пробег вагонов включается пробег локомотивов в не­действующем состоянии, пробег вагонов-механизмов и вагонов, принадлежащих предприятиям других министерств и ведомств, если их пересылают по грузовым документам как груз на своих осях. Пробег вагонов учитывается по каждому типу тяги и роду движе­ния.

Так, пробег вагонов распределяется следующим образом:

- пассажирское движение, в том числе пригородное;

- грузовое движение, включая передаточные и вывозные поезда;

- грузовое движение без передаточных и вывозных поездов;

- хозяйственное движение.

При определении пробега вагоны относятся к грузовому и пас­сажирскому парку на основе конструктивных признаков, к роду движения — в зависимости от нумерации поездов, с которыми они проследовали.

Затраты времени эксплуатируемого (рабочего) парка подвижно­го состава.Работа перевозочных средств характеризуется также затратой времени на выполнение производственного (перевозоч­ного) процесса. На железных дорогах — это затраты времени ос­новной части наличного парка подвижного состава непосредствен­но на перевозочный процесс и вспомогательные работы, связанные с ним технологические перерывы в работе и ее ожидание.

Затрата времени эксплуатируемого парка локомотивов Σmt_rb — это время, затраченное локомотивами, непосредственно занятыми на перевозках или вспомогательной работе, способствующей их осу­ществлению, выраженное в локомотиво-часах (секцие-часах). Поэто­му все затраты времени локомотивов подразделяются на затраты времени в поездной работе и затраты времени на вспомогательной работе (спецманеврах и прочей).

Бюджет времени поездных локомотивов распределяется по эле­ментам производственного цикла (рис. 11.4).

Основной элемент бюджета времени локомотивов — это время работы на участках Σmt^lok_u во главе поездов и затраты времени вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, в двойной тяге, в одиночном следовании и в подталкивании, включая оди­ночное следование. Эти затраты времени определяются от момен­та отправления поездного локомотива с начальной станции участка до момента прибытия его на конечную станцию участка. Следова­тельно, время работы на участках включает затраты времени ло­комотивов на перегонах и промежуточных станциях.

Затраты времени локомотивов на перегонах Σmt^lok_dv — это вре­мя передвижения локомотивов на перегонах во всех видах поезд­ной работы.

Затраты времени локомотивов на промежуточных станциях Σmtlokst — это время, в течение которого локомотивы выполняют маневровую работу с поездами или простаивают на промежуточ­ных станциях.

В учете отражается время простоя локомотивов на промежуточ­ных станциях, определяемое с момента прибытия их на промежу­точные станции до момента отправления с них. Затрата времени на выполнение маневров поездными локомотивами и простои учи­тывается отдельно.

Затрата времени локомотивов на перегонах определяется раз­ностью между затратой времени на участках и промежуточных стан­циях. И хотя этот элемент бюджета времени локомотивов называ­ют временем в движении, следует помнить, что он складывается не только из чистого времени хода локомотива по перегону, но и из простоев на перегоне по различным причинам, например простоя локомотива перед закрытым светофором.

Бюджет времени локомотивов, занятых на поездной работе, включает также затраты времени локомотивов на станциях оборо­та Σmt_ob , приписки Σmt_pr и смены локомотивных бригад Σmt_sm. Внутри первых двух элементов выделяются самостоятельными со­ставными частями соответственно для станции оборота простои в депо, маневры и прочая работа при депо, простои и маневры на станционных путях.

Затрата времени локомотивов на ТО-2 (только в пределах уста­новленной нормы) и в ожидании работы в локомотивном депо и на станционных путях относится к тому виду работы, на которой локомотив был занят после указанного простоя. Если установить это невозможно — то к тому виду работы, на котором в локомо­тивных депо преимущественно заняты локомотивы данной серии.

Бюджет времени локомотивов и его элементы определяются отдельно для электровозов и тепловозов; внутри типа тяги — по роду движения: в пассажирском, в том числе в дальнем и приго­родном, в грузовом, включая или исключая передаточные и вы­возные, в хозяйственном.

Затрата времени локомотивов, занятых на вспомогательной работе, определяется по видам работы: специальные маневры, в том числе на путях необщего пользования; маневры при депо; ма­невры на складах топлива и на путях предприятий ; прочая работа на станциях и при депо.

Затрата времени вагонов рабочего парка Σnt_rb — это время, зат­раченное вагонами, используемыми для перевозок, которое учи­тывается как в целом по вагонному парку, так и по элементам про­изводственного цикла (рис. 11.5). Затраты времени измеряются в вагоно-часах и определяются умножением среднесуточной величи­ны парка на число суток в рассматриваемом периоде и на 24 (число часов в сутках):

Элементы общей затраты времени рабочего парка грузовых ва­гонов определяются на основе данных непосредственного учета и расчетным путем. Так, затрату времени вагонов в поездах на участках Σnt_u и перегонах Σnt_dv рассчитывают делением пробега вагонов грузового парка Σn^gs соответсвенно на участковую v_u и техническую v_t скорость движения поездов.

Стр. 240-248 (начало)