Речные перевозки нефти и нефтепродуктов

Значительные объемы нефтепродуктов перевозятся также по рекам России. Водный транспорт все больше влияет на процессы, связанные с доставкой нефти и нефтепродуктов до потребителя и является одним из самых дешевых. Речные пароходства России перевезли в 2004 году в общей сложности около 17 млн тонн нефтеналивных грузов [101, 110].

Организация безопасной эксплуатации речных нефтеналивных судов, грузоподъемность которых достгает 5 000 тонн, требует точного соблю­дения известных правил погрузки, транспортировки и выгрузки танкер­ного флота. При этом наиболее часто встречаются следующие наруше­ния безопасной технологии на каждом этапе транспортного процесса, при­водящие к разливам нефти и нефтепродуктов:

- отсутствие непрерывного контроля за полнотой заполнения танков
на судне;

- несогласованность моментов открытия и закрытия вентилей на бе­
реговых емкостях нефтебазы или причала НПЗ с запорными уст­
ройствами на плавучем причале, что приводит к выплеску остатка
нефтегруза в трубе на палубу танкера;

- отсутствие или негерметичность палубных заградителей, предот­
вращающих сброс разлива за борт;

- неплотное сопряжение судовых манифольдов с погрузочными тру­
бопроводами;

- недостаточный контроль экипажей танкеров за клинкетными и ды­
хательными системами во время, перед началом и по окончании
грузовых операций, а также длительных рейсов.

От экипажей требуется максимальная осторожность при прохожде­нии узкостей, заходе и выходе в шлюзованные системы, прохождении мостов, своевременное согласование технологии ошвартовки и погруз­ки/выгрузки, с точным указанием того, что и в какой момент испол­няется экипажем судна и работниками нефтебазы или перегрузочной станции.

Наибольшие объемы нефть перевозятся водным транспортом по Вол­ге. Быстрыми темпами растут перевозки нефти и нефтепродуктов в севе­ро-западном направлении. Минтранс России видит большие возможнос­ти нефтеперевозок по Беломорско-Балтийскому каналу. Свирские шлю­зы Волго-Балта практически исчерпали свои пропускные способности и с навигации 2003 года суда типа «нефтерудовоз» направлялись по Бело­морско-Балтийскому каналу с перевалкой в морские танкеры в Белом море на акватории порта Беломорск. В 2004 году речные пароходства перевезли около 4 млн т нефти через Волго-Камский бассейн с выходом в Каспийское, Азовское и Черное моря.

Крупнейшим перевозчиком нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях России является компания «Волготанкер» [110]. «Волго-танкер» обеспечивает 70% рынка перевозок нефтяных грузов водным транспортом в Волжско-Камском бассейне и не менее 10% российского экспорта темных нефтепродуктов. Компания предоставляет услуги по транспортировке грузов в 17 регионах Российской Федерации, а также за рубеж. Ей принадлежит крупнейший в России флот речных танкеров. В него входят 120 танкеров типа «Волгонефть» (дедвейтом по 4800 т), 38 танкеров других типов, 57 нефтерудовозов, 108 нефтеналивных барж. Общий дедвейт флота компании «Волготанкер» составляет 1,25 млн тонн.

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

В сервисном флоте «Волготанкера» теперь есть аварийно-спасательные суда, боны, сорбенты. «Волготанкер» взял курс на создание вместе с МЧС России собственной инфраструктуры, направленной на совместное учас­тие в ликвидации последствий разлива нефти и нефтепродуктов.

Перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания типа «река-море» в последние годы стабильно растут, развитие внешнеторго­вых перевозок судами «река-море» имеет хорошие перспективы: эти суда экономичны, могут заходить практически в любые порты, а в зимний период могут использоваться в морских районах.

Развивается взаимодействие речного и морского транспорта по освое­нию новых грузопотоков с использованием Северного морского пути. Пароходство «Волготанкер» приступило к реализации проекта «Белое море» по перевозке экспортных нефтепродуктов через Беломорско-Бал­тийский канал в судах типа «нефтерудовоз» с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря.

Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них - ле­дового класса) грузоподъемностью от 600 до 4800 тонн. Кроме того, име­ется шесть наливных барж (из них одна - ледового класса) грузоподъ­емностью от 265 до 3 тыс. тонн.

У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъ­емностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузо­подъемностью 4-4,8 тыс. тонн.

Помимо них, танкерными флотами располагают также компания «Дон-речфлот» (пять нефтеналивных судов), Северное, Печорское, Западно-Сибирское, Камское и Верхнеленское речные пароходства.

В Волжском бассейне - 150 тыс. рек и речушек. Большинство прито­ков Волги, как и она сама, являют собой, кроме всего прочего, транспорт­ные артерии для загрязняющих веществ, в том числе и нефтепродуктов. А между тем на Волге появляется все больше мелей. Риск безопасности су­доходства возрастает. Падение уровня воды из-за эрозии дна продолжает­ся со скоростью два сантиметра в год, и эта тенденция в будущем сохра­нится, констатируют метеорологи. Судовождение по Волге всегда счита­лось довольно рискованным занятием. Поэтому земснаряды на реке всегда были столь же привычным явлением, как теплоходы, баржи и катера.

Специалисты полагают, что в 1980 году государство получило воз­можность регулировать уровень воды благодаря строительству Чебок­сарского водохранилища. Однако во избежание затопления оно не было заполнено водой до проектной отметки в 68 метров от уровня Каспийс­кого моря. В результате средняя глубина на участке волжского бассейна в районе Нижнего Новгорода сейчас составляет 2,7 метра. Тогда как так называемая гарантированная глубина, например, для беспрепятственно­го прохода груженых судов класса река-море должна быть никак не мень­ше 3,6 метра. Гарантированное прохождение судов через шлюзы Горо­децкого гидроузла уже обеспечивается не более трех часов в сутки. В

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

результате суда с низкой осадкой проходят участок протяженностью 65 км за двое суток.

Вызывает беспокойство проблема пропускной способности Волго-Бал­тийского водного пути: гидротехнические сооружения находятся в не­удовлетворительном состоянии, не выполняются в необходимых объе­мах работы по восстановлению гарантированных габаритов пути. В свя­зи с отсутствием финансирования из федерального и местного бюджетов, дноуглубительные и выправительные работы на водных путях Северо-Двинской судоходной системы в 2003 году вообще не проводились. В 2003 году транзитное судоходство осуществлялось только в наиболее пол­новодный период навигации с 6 мая по 15 июля.

Пропускная способность большинства шлюзов уже сегодня находится на пределе возможного. Крайняя изношенность строений и механизмов шлюзов таят в себе огромную потенциальную опасность не только для судоходства, но и чреваты серьезными экологическими последствиями.

На эти проблемы накладывается человеческий фактор. В конце авгус­та 2000 года на берегу Волгоградского водохранилища, неподалеку от села Нижняя Добринка, произошло серьезное чрезвычайное происше­ствие. Многометровый танкер «Нефтерудовоз-21м», перевозивший 2420 тонн мазута, внезапно изменил курс и на полной скорости врезался в берег. К счастью, наезд танкера на берег произошел достаточно мягко: корпус судна не был деформирован или пробит. Последствия экологи­ческой катастрофы такого масштаба были бы значительны. Дело в том, что второй штурман, управлявший судном в то злополучное утро, про­сто-напросто уснул, и танкер, предоставленный самому себе, отклонив­шись от курса, пошел прямо на берег.

Авария, происшедшая на 2346-м километре Волги, не единственная. Не столь давно в этих же местах другой танкер, «Волгонефть-261», вы­полняя рейс Керчь - Самара, врезался в правый берег Волгоградского водохранилища неподалеку от села Стрельноширокое. И причина та же: штурман уснул во время вахты, и снова в ходовой рубке, кроме него, никого не было. К счастью, танкер плыл незагруженным.

Большой риск представляют собой процессы заправки и слива нефте­продуктов на нефтяных терминалах речных портов.

1 августа 1977 года в Нижнем Новгороде у причала № 3 Сормовской нефтебазы во время перегрузки бензина из танкера ТН-602 в машинном отделении произошел взрыв, и на танкере начался пожар. Прибывшие пожарные расчеты начали борьбу с огнем, но через некоторое время тан­кер взорвался, выбросив топливо своих танков. В результате взрыва по­гибли 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара.

30 августа 2003 года вспыхнул пожар на танкере «Виктория», стояв­шем у причала нефтеналивного терминала «Артемий» в Октябрьске Са-

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

марской области, когда судно загрузило на борт около 2 тыс. тонн лег­кой нефти. Пожар удалось потушить лишь на третий день. Из танкера произошел крупный выброс нефти. На Волге образовалось нефтяное пятно шириной 80 м и длиной километр, которое стало причиной массовой гибели птиц и рыб. Борьба с огнем потребовала титанических усилий: около пятисот пожарных и спасателей трое суток боролись с огнем. Судя по публикациям, зона загрязнения превысила 40 км, а в Волге плавало 1300 тонн нефти [109].

Только в Самаре насчитывается порядка 40 нефтеналивных танкеров, подобных «Виктории». И каждый представляет серьезную опасность для людей и реки.

В сентябре 2003 года в результате аварии на судне компании «Волго-танкер» в Онежскую губу Белого моря попало 45 тонн мазута. Это вызва­ло сильное загрязнение берегов, создало проблемы для лова рыбы, погу­било гусей и уток. Власти не сразу узнали об аварии. Первоначально ком­пания «Волготанкер» заявила о разливе всего лишь 500 кг. Ведь, если бы был указан объем более 500 кг, это уже считалось бы чрезвычайным про­исшествием, на которое надо было бы как-то официально реагировать. Экспертам понадобилось более 4 месяцев, чтобы определить официаль­ный объем разлива - 45 т. При этом учитывались температура мазута и воды, в которую он вылился, а также размеры пробоины в борту судна. Сколько его разлилось не по расчетам, а в реальности - неизвестно.

16 сентября 2004 года в расположенном на берегу реки Анабар в якут­ском поселке Юрюнг-Хая при выгрузке нефтепродуктов произошел взрыв в машинном отделении танкера «Ленанефть-2061». На борту аварийного танкера находилось 800 т бензина и 1400 т дизельного топлива. Начался пожар. Распространение огня на расположенную на берегу нефтебазу и поселок, в котором проживает 1000 человек, удалось предотвратить. На нефтебазе хранилось четыре тысячи тонн газоконденсата, 250 тонн бен­зина и 21 тысяча тонн дизельного топлива. На воде реки образовалась пленка нефтепродуктов шириной 30-60 м и длиной 12 км. Объем утеч­ки оценивался в 1,3 тонн нефтепродуктов. Этот разлив мог быть предот­вращен, если бы на борту судна и на берегу имелись бы элементарные средства для борьбы с ним. Во время пожара погибли 7 человек [109].

По иронии судьбы, в этот же день, когда случилось ЧП, проходило селекторное совещание по Дальневосточному округу субъектов водополь­зования. Обсуждались «Неотложные меры по предупреждению и ликви­дации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». На совещании го­ворилось, что на практике частные судовладельцы и компании не в со­стоянии вкладывать финансовые средства в безопасность окружающей среды. Если в 2000 году на балансе судовладельцев Ленского бассейна находилось 36 единиц экологического флота, то в этом году - всего 18 судов природоохранного назначения. Причем на них отсутствуют нефте-

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

сборные устройства, боновые заграждения, что не позволяет организо­вать ликвидацию разливов нефти на водных путях.

Случившееся в Анабарском улусе еще раз показало, что каждый тан­кер, перевозящий нефтепродукты, должен иметь не только боновые за­граждения, но и реагентное хозяйство, а также устройство по сбору об­разующейся нефтяной массы на случай аварии.

Вообще каждый танкер или толкаемый состав должен иметь «Судо­вой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнения водной среды нефтью», в котором определяются:

а) действия экипажа при разливе нефтепродуктов;

б) порядок и очередность открытия/закрытия клинкетов, вентилей и
люковых крышек с указанием ответственных лиц;

в) использование при незначительных разливах собственных средств
ликвидации, сорбента, ветоши, лопат и т.д.;

г) оповещение всех заинтересованных лиц в случае возникновения
инцидента с разливом;

д) привлечение судов типа «ОС», через диспетчера, для ликвидации
разлива нефти до 1 тонны;

е) привлечение к ликвидации серьезного разлива ближайшей службы
МЧС России и органов местной власти.

Реки России и так находятся в тяжелом экологическом состоянии. Во многих из них содержание нефти и нефтепродуктов значительно превы­шает предельно допустимые концентрации.

1.3. Утечки из нефтехранилищ

С момента добычи до непосредственного использования нефтепродукты подвергаются более чем 20 перевалкам, при этом 75% потерь происходит от испарений и 25% - от аварий и утечек.

Одним из основных видов потерь нефти и нефтепродуктов, полнос­тью не устранимых на современном уровне развития средств транспорта и хранения углеводородов, являются потери от испарения из резервуа­ров и других емкостей.

Потери углеводородных грузов от испарения незаметны и на первый взгляд кажутся незначительными. Однако именно испарение при отсут­ствии технических средств его сокращения является основным источни­ком потерь нефтепродуктов [45, 72, 98].

Выбросы углеводородов происходят от следующих источников вы­деления:

- из резервуаров для хранения нефтепродуктов;

- из железнодорожных и автоцистерн, сливно-наливных устройств для
нефтепродуктов;