Квотирование мест по тарифным классам

Виды тарифов

По степени доступности в системах бронирования авиатарифы делятся на две группы: опубликованные и конфиденциальные. В свою очередь среди опубликованных тарифов выделяют:

1. Опубликованные тарифы ИАТА – это Международные тарифы, регулируемые ИАТА — базисные тарифы, независящие от авиакомпании. К этим тарифам применяется термин «опубликованные тарифы», т.е. информация о них занесена в тарифные справочники и доступна во всех компьютерных системах бронирования.

2.Опубликованные тарифы Авиакомпаний – это тарифы на данное направление и на данного перевозчика. Эти тарифы также не могут устанавливаться и изменяться без согласования с ИАТА и значения их подобны тарифам ИАТА. Например, некий тариф ИАТА «YBB» по маршруту Франкфурт — Лиссабон — Франкфурт составляет 2438 немецких марок, а аналогичный тариф немецкой авиакомпании «Люфтганза» «HBB» равен 2436 немецких марок. Авиакомпания может опубликовать и тарифы, не имеющие аналогов среди тарифов ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех перевозчиков и государств, имеющих коммерческий интерес на данном направлении.

Эти две большие группы тарифов используются для расчетов сложных маршрутов с участием многих перевозчиков.

Конфиденциальные тарифы авиакомпаний - эти тарифы являются коммерческим секретом (для других перевозчиков в рамках ИАТА) авиакомпании и определяются спросом и конкуренцией на данном направлении (маркетинговые тарифы). В основном конфиденциальные тарифы достаточно жесткие и требует выполнения многих специальных условий.

По условиям применения тарифы делятся на:

1. Нормальные тарифы - это тарифы, не накладывающие никаких ограничений на перевозку. К ним можно отнести тарифы: Первого (обычно обозначается «F»), Бизнес («C») классов и полный годовой тариф экономического класса («Y»). Билеты, выписанные по этим тарифам обычно подлежат полному возврату, свободному изменению дат и маршрута, не имеют ограничений ни по датам, ни по срокам действия.

2. Экскурсионные тарифы-переходный тип тарифов между нормальными и специальными (в названии обычно присутствует «EE»). Экскурсионный тариф обычно имеет некие минимум и максимум пребывания в пункте назначения. Билет, выписанный по этому тарифу почти всегда подлежит полному возврату, позволяет изменять даты и маршрут перевозки.

3. Специальные тарифы(льготные). Применение этих тарифов не снижает качества сервиса на борту самолета. Пассажир, купивший билет по такому тарифу, получает обслуживание, соответствующее классу обслуживания.

Это самая обширная категория тарифов, которыми пользуется основная масса пассажиров. Логика авиакомпании здесь достаточна очевидна — чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения. Поэтому, имеет смысл рассмотреть основные условия применения и ограничения специальных тарифов более подробно. Обычно все тарифы данной группы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания в пункте назначения (т.н. Minimum stay и Maximum stay). За редким исключением, большинство специальных тарифов имеет минимум пребывания ночь с субботы на воскресенье (т.н. «Правило воскресенья» — Sunday Rule) и максимум один месяц.

Другой важный критерий это наличие промежуточных остановок по маршруту (т.н. «Стоп Овер» — Stopover). Стоповером считается остановка в пункте пересадки более чем на 24 часа. Почти все специальные тарифы или не допускают таких остановок, или требуют определённой доплаты за такую возможность.

Часто имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться назад из другого (т.н. Незавершенный круговой маршрут или Open jaw). Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен в пределах одной страны, например, пассажир летит в Берлин, а возвращается из Франкфурта. Все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета и прилёта, изменение которых запрещено совсем или разрешено с существенными штрафами. В редких случаях разрешается «переписать» авиабилет по новым датам с добором до более высокого тарифа, пересчитанного от пункта начала перевозки, что тоже обходится в значительную сумму. Возврат билета, выписанному по специальному тарифу, производится не всегда.

К выше сказанному можно добавить, что квота мест (т.е. количество мест в самолете, которое авиакомпания может продать по этому тарифу, исходя из коммерческой выгоды) ограничена.

В настоящее время действует около 10 типов льготных тарифов: экскурсионный, пекс, апекс, суперпекс, супружеский, семейный. А также скидки предусмотрены для определенных категорий граждан — детей, молодежи, студентов, школьников, пенсионеров, инвалидов. Чем ниже стоимость билета, тем больше они содержат ограничений по сроку действия билета, возврату, обмену. Наличие льгот и правила их применения устанавливает авиакомпания.

Кодировка тарифных классов

P — улучшенный первый класс (индивидуальные телемониторы, спальные места и спутниковые телефоны).

F — первый класс.

A — первый класс со скидкой.

J — улучшенный бизнес-класс (более просторные кресла, более изысканное меню и дополнительные развлечения, например компьютерные игры).

C — бизнес-класс.

D — бизнес-класс со скидкой.

W — улучшенный экономический класс (расстояние между рядами кресел несколько увеличено).

K, S — экономический класс с фиксированными тарифами.

B, H, L, M, Q, T, V, Y — все возможные варианты обозначения экономического класса со скидкой.

Квотирование мест

Класс бронирования - это буквенное обозначение квоты мест на рейсе, соответствующей тому или иному тарифу.

Данное определение требует некоторых пояснений. Поскольку, любая авиакомпания представляет собой сугубо коммерческую организацию, понятно, что все авиаперевозки имеют своей основной целью извлечение выгоды. Исходя из структуры затрат, коммерческой ситуации на том или ином направлении, а также из условий конкурентной борьбы, любая авиакомпания прибегает к "квотированию" мест на своих рейсах. Грубо говоря, квотирование - это сколько мест по тому или иному тарифу авиакомпания предлагает к продаже на рейсе.

В качестве примера, рассмотрим рейс авиакомпании "Эйр Астана" по маршруту Алматы-Пекин-Алматы.

На данном направлении авиакомпания имеет 5 различных тарифов экономического класса (классы бронирования Y,B,H,K,V) и самолет, вмещающий 94 пассажира экономического класса. Понятно, что если продать все места по минимальному тарифу (589 USD), то вряд ли рейс экономически себя оправдает. Поэтому авиакомпания заранее определяет , сколько мест в той или иной ценовой квоте она продаст на рейсе:

- Класс бронирования Y (тариф/ценовая квота USD1112) - 8 мест

- B (ценовая квота - USD 822) - 12 мест

- H (ценовая квота - USD 689) - 29 мест,

- K (ценовая квота - USD 622) - 33 места,

- V (ценовая квота - USD 589) – 12 мест, что в сумме и составляет 94места.

В среднем место реализуется по цене USD 705.

Разумеется, что деление по квотам разнится на каждом рейсе в каждый сезон.

Квоты мест для каждого тарифа, установленные на момент начала продажи, впоследствии могут быть изменены авиакомпанией по результатам анализа продаж. Например, если продажи на данный рейс идут хорошо, авиакомпания сокращает квоты на дешевые места. При низком спросе количество мест в дешевых классах бронирования увеличивается за счет дорогих.

Однако при развитой сети авиалиний и большом количестве рейсов следить за ходом продаж и постоянно его анализировать с помощью только системы бронирования практически невозможно. Эту функцию выполняет другой класс систем – системы управления доходами, которые будут рассмотрены ниже.

Лист ожидания - автоматическая очередь на освободившееся место, используется при отсутствии свободных мест. В случае отказа пассажира от реального места, оно переходит первому пассажиру, стоящему в очереди - т.н. "подтверждение с листа ожидания". Понятие листа ожидания тесно связано с квотированием мест на рейсе, т.к. для каждого класса бронирования создается свой лист ожидания, поэтому достаточно часто бывает, что места по наиболее дешевым тарифам - на листе ожидания, хотя мест по более дорогим тарифам достаточно. Необходимо особо отметить, что самые дешевые тарифы обычно не позволяют пассажиру участвовать в листе ожидания. В этом случае, агентству остается периодически "смотреть" на нужный рейс в надежде, что места по требуемому тарифу освободятся и агенту удастся забронировать место пассажиру.

Сверхнормативное бронирование

(Также используются термины: сверхбронирование, перебронирование, овербукинг)

Абсолютное большинство авиакомпаний в период повышенного спроса продают на рейс больше билетов, чем может физически вместить в себя самолет. Данная практика коммерчески абсолютно оправдана, так как не все пассажиры явятся на рейс: кто-то решит не лететь, кто-то опоздает или заболеет. Такая ситуация называется сверхнормативным бронированием. Количественное выражение "лишних билетов", которое можно позволить продать, высчитывается авиакомпанией исходя из статистического анализа на данном направлении.

На каждом маршруте есть свои исторически сложившиеся средние показатели неявки пассажиров к вылету (в международном авиационном бизнесе это называют Now Show). Среднестатистический Now Show для некоторых рейсов может достигать 5% и даже больше. Происходит это в основном не оттого, что люди опаздывают или в последний момент передумывают лететь, а из-за особенностей работы системы бронирования. Например, агенты могут для верности забронировать билет для одного человека на несколько рейсов сразу, а потом не отменить вовремя те брони, которыми они не воспользовались. Если бы авиакомпания не использовала перебронирование, то 5% кресел она всегда возила бы пустыми, ухудшая свои финансовые результаты. Чтобы этого не произошло, компания и позволяет себе бронировать места сверх реальной емкости самолета.

При этом она страхуется, не только соблюдая тот самый исторически-статистический порог, но и предусматривая возможность размещения "лишних" пассажиров одного класса в других классах. Допустим, если перебронируется экономический класс в счет общей емкости самолета, то держим в уме непроданные места бизнес-класса, куда в случае необходимости и без доплаты можем поместить некоторых пассажиров эконом-класса.

Если кто-то из клиентов "не помещается" на рейс, на который ему продан билет, авиакомпания должна предложить такому клиенту ряд вариантов на выбор. Также пассажиру выдается и материальная компенсация за задержку. Кроме того, при длительных задержках авиакомпания за свой счет размещает пассажиров в гостинице и оплачивает им питание. Надо подчеркнуть, что когда случается перебронирование, то компенсация - это только начало усилий по решению проблемы. Главное - это доставить пассажира до места назначения. На тех направлениях, где летает несколько рейсов в день, это достигается относительно просто. Рейсы как бы подстраховывают друг друга. "Лишних" пассажиров с одного рейсы авиакомпания бесплатно переоформляет на другой. Если рейсов авиакомпании в этот день нет, то она должна передать пассажиров на другие компании, летающие по тому же маршруту. При этом если цены за пролет различаются, то разницу за пассажира доплачивает виновная авиакомпания. Возможны и комбинированные варианты: доставка пассажира в конечный пункт назначения с пересадкой где-нибудь по дороге, причем часть этого пути выполняется рейсом данной авиакомпании, а часть - другой компанией.

Официально авиакомпания должна:

- Предложить остаться (до следующего рейса) добровольцам за вознаграждение, которое, обычно зависит от дальности перевозки, в которой пассажиру отказывают. Сверх вознаграждения возместить пассажиру все затраты связанные с проживанием (гостиница, питание, телефонные разговоры и т.д.)

- Если же добровольцев не оказалось, то в первую очередь авиакомпания должна предоставить места пассажирам, которым необходимо отдать предпочтение. Таких как дети без сопровождения взрослых и пассажиры с ограничениями по здоровью.

- если на рейсе есть свободные места в более дорогих классах обслуживания (бизнес и первый класс), то авиакомпания обязана посадить лишних пассажиров в эти классы независимо от типа тарифа, оплаченного ими.

- если все-таки всех пассажиров рассадить не удается, то авиакомпания должна по выбору пассажира отправить его в пункт назначения на другом своем рейсе или рейсом другого перевозчика.

Вопросы для самоконтроля:

1. Системы бронирования какого типа предназначены для хранения ресурсов мест авиакомпании и управления ими?

2. Приведите пример многоцентровой инвенторной системы

3. Что такое класс бронирования?

4. На какие группы делятся авиатарифы?

5. Какая цель достигается за счет оперативного перераспределения мест между классам бронирования на основе анализа результатов продажи?

6. Какие механизмы повышения коммерческой загрузки рейса имеются в системах бронирования?

7. Может ли в одном классе обслуживания существовать несколько классов бронирования?

8. Перечислите механизмы систем бронирования, позволяющие управлять доходностью рейса.

9. Охарактеризуйте два типа тайм-лимита

10. Для чего используется сверхнормативное бронирование? На каких рейсах целесообразно его использование?

11. Какую роль играют листы ожидания?

Рекомендуемая литература:

[13] № 12-2001 стр. 18-19, [13] № 9-2004 стр.14-15, [14] № 1(17)-2002 стр.8, [12] / [23] № 27 стр.40, [24], [28], [30], [33].