Характеристики общественного транспорта и состояние перевозок

Город Брянск является одним из крупных городов Центральной части России с населением около 430 тысяч человек и состоит из 4-х районов, расположенных на значительном удалении друг от друга, что значительно удлиняет, удорожает и усложняет эксплуатацию всех коммуникаций

Город Орел располагает следующими современными видами надземного общественного транспорта: автобусы различной вместимости (от 13 до 150 человек), троллейбус, железнодорожный пригородный транспорт, легковые таксомоторы.

Кроме того, в городе имеются более 76 тысяч работоспособных единиц легкового автотранспорта, более 9 тысяч единиц грузового транспорта, при этом транзитом через областной центр проходит большой поток транспорта, зарегистрированного в Брянской области (зарегистрировано более 223 тысяч единиц легкового транспорта, свыше 28 тысяч грузового транспорта) и в других субъектах РФ.

В настоящее время на территории города Брянска перевозка пассажиров организована по 79 маршрутам регулярных перевозок города Брянска. Муниципальное унитарное Брянское городское пассажирское автотранспортное предприятие (далее – МУ БГПАТП) обслуживает 33 маршрута, МУП «Брянское троллейбусное управление» (далее МУП БТУ») обслуживает 16 маршрутов, коммерческие перевозки осуществляются по 30 маршрутам 50 перевозчиками различной организационно - правовой формы.

Протяженность 33 автобусных маршрутов, обслуживаемых МУ БГПАТП, составляет 453,5 км. Протяженность 13 троллейбусных маршрутов МУП «БТУ» - 177,5 км. Ежедневный плановый выпуск на линию в будние дни составляет 121 автобус и 115 троллейбусов.

Кроме того, по 3 маршрутам протяженностью 43 км работают 30 микроавтобусов «ФОРД» МУП «БТУ».

Протяженность маршрутов, обслуживаемых коммерческими перевозчиками, составляет 943 км.

В МУ БГПАТП находятся на балансе 137 автобусов, МУП «БТУ» - 147 троллейбусов, 30 микроавтобусов «ФОРД». Коммерческие перевозчики используют 1140 единиц подвижного состава различных марок.

Департаментом промышленности, транспорта и связи Брянской области выдано разрешений на право осуществлять деятельность в качестве легкового такси по годам

Большая часть из них работает в Брянске, по экспертным оценкам ежедневно в городе на линии выходит около 1000 легковых таксомоторов.

Согласно постановлению Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 «О классификации средств, включаемых в амортизационные группы» срок полезного использования (эксплуатации) подвижного состава рекомендовано принимать - до 7 лет.

Количество автобусов в МУ БГПАТП со сроком использования до 7 лет составляет 44 автобуса, в МУП «БТУ» – 36 троллейбусов и 30 микроавтобусов «ФОРД».

Количество полностью самортизированных, подлежащих списанию автобусов составляет 69 единиц, троллейбусов – 103 единицы.

Коэффициент износа подвижного состава автобусов оставляет 65 процентов, троллейбусов – 88 процентов. Средний возраст парка автобусов составляет 12,5 лет, троллейбусов – 15,1 года.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности муниципальных унитарных предприятий транспорта приведен в приложение №1.

Численность парка муниципальных предприятий из года в год снижается, что приводит к увеличению интервала движения и, как следствие, к снижению качества обслуживания пассажиров и потере дохода предприятий. Кроме того, эксплуатация подвижного состава со сверхнормативными сроками службы не только снижает качество обслуживания пассажиров, но и требует больших затрат на ремонт и поддержание подвижного состава в надлежащем техническом состоянии. В то же время неустойчивое финансовое состояние предприятий не позволяет принимать активные меры по приобретению нового дорогостоящего пассажирского транспорта за свой счет. Единичные приобретения нового подвижного состава, произведенные в последние годы, кардинально не улучшают ситуацию.

Отсюда вытекает необходимость разработки программы обновления подвижного состава муниципальных предприятий на период 2015-2025 годы с указанием источников финансирования.

Стихийно сложившаяся за последние 20 лет маршрутная сеть связывает районы между собой, причем практически все маршруты проходят по центральным улицам города и дублируют друг друга на 80% протяженности трассы.

Ранее основную часть городских перевозок по количеству пассажиров осуществляли два муниципальных предприятия − МУП БГПАТП (автобусы) и МУП «БТУ» (троллейбусы и автобусы категории М2). Изменения в структуре автобусных перевозок за последние 10 лет привели к тому, что существенная доля услуг в данном сегменте сегодня предоставляется частными перевозчиками с использованием большого количества автобусов малой вместимости. Соотношение количества перевезенных пассажиров приблизительно 60/40 в пользу последних.

Следовательно, частный сектор занимает доминирующее положение на рынке услуг пассажирского автотранспорта в городе Брянске.

Потребность населения в услугах внутригородского общественного пассажирского транспорта имеет тенденцию к сокращению ввиду увеличивающегося количества легковых автомобилей (на 3-5 тыс. единиц ежегодно). За период с 2008 года по 2014 год численность автотранспорта возросла в 1,8 – 1,9 раза. Только за 2013 года количество личных автомобилей увеличилось в Брянской области на 9,5% с 189 до 207 на 1000 человек. Так же имеет и место абсолютное сокращение активной части населения вследствие объективных демографических процессов.

В муниципальном транспорте (троллейбусы, автобусы большой вместимости) вышеназванная тенденция усугубляется более существенным сокращением поездок по разовым билетам и увеличением количества пассажиров, осуществляющих поездки на основании различных социальных проездных документов длительного пользования.

На сегодняшний день коммерческие пассажирские перевозки по-прежнему остаются серьёзным конкурентом муниципального транспорта, охватив практически все коммерчески интересные маршруты. Однако если в начале 90-х они были условно более комфортной, быстрой и, в то же время, более дорогой альтернативой муниципальному транспорту, то постепенно они стали лишь более быстрым, но при этом значительно менее безопасным и даже менее удобным видом транспорта. Цены на проезд между маршрутками и муниципальным транспортом также выровнялись.

В подавляющем большинстве случаев линии коммерческих маршрутов дублируют существующие маршруты муниципального общественного транспорта на направлениях с разработанным пассажиропотоком и игнорируют возможности по организации новой маршрутной сети с грамотным разделением рынка пассажирских перевозок с учетом всех факторов: пропускной способности улиц, величин пассажиропотоков, организации крупных пересадочных узлов и транспортных развязок, организации маршрутов, удобно соединяющих периферийные районы и обслуживающих таким образом важные пассажиропотоки, не покрываемые другим общественным транспортом.

Несмотря на то, что коммерческие пассажирские перевозки пользуются популярностью у горожан, пользователи такого вида транспорта отмечают ряд недостатков – это отсутствие льгот и «лихачество» водителей. Они не придерживаются расписания и нередко отправляются непосредственно перед «социальным» автобусом или троллейбусом, «перехватывая» у него платежеспособных пассажиров. В результате допуска к работе на городских маршрутах многочисленных коммерческих автобусов муниципальные транспортные предприятия теряют доходы, процесс этот с каждым годом лишь усиливается оттого, что коммерческие перевозчики «перетягивают» на себя платежеспособную часть пассажиров.

Водители коммерческих автобусов в большинстве случаев работают с нарушением норм труда (чрезмерно долгие часы работы, недостаточный отдых). За проезд пассажиры платят непосредственно водителю, что отвлекает его от управления автобусом, не применяются билеты длительного пользования. Расчёты ведутся с водителем за наличные деньги, без выдачи контрольных билетов, что не позволяет оценить объемы перевезенных пассажиров (т.е. в данном сегменте рынка возможен «черный нал» и уход от налогов). Многие пассажиры избегают покупки проездных билетов длительного пользования, так как не желают быть «привязанными» к одному перевозчику, особенно на тех маршрутах, которые дублируются.

Транспорт на коммерческих маршрутах (при использовании машин малой и особо малой вместимости) не приспособлен для перевозки инвалидов, пассажиров с детскими колясками или багажом, тем самым данные категории граждан фактически лишены физической возможности пользования общественным транспортом. Подобное положение дел идёт вразрез с общемировой тенденцией максимизации доступности транспорта для вышеуказанных групп граждан.

Ввиду того, что в городе не разработана необходимая правовая база и при заключении договоров на право осуществления пассажирских перевозок не установлена ответственность перевозчиков за несоблюдение заданных объемов пассажирских перевозок по маршрутам, регулярности работы, скоростных режимов, режимов труда и отдыха водителей, за некачественное обслуживание пассажиров и т. п., в совокупности все эти факторы не позволяют должным образом регулировать организацию транспортного обслуживания населения.

Экономического стимула у перевозчиков повышать качество обслуживания пассажиров, сокращать стоимость проезда, соблюдать графики движения нет, а убыточность не позволяет частным перевозчикам осуществлять пассажирские перевозки на экономически нерентабельных, но социально важных маршрутах.

Между муниципальными перевозчиками существует нездоровая конкуренция, которая стала следствием принятия целого ряда решений по открытию маршрутов, полностью дублирующих существующие как троллейбусные, так и автобусные.

Несмотря на многочисленные недостатки, коммерческий транспорт является неотъемлемой и необходимой частью общественного транспорта города. Его владельцы являются инвесторами, заслуживающими такого же внимания и уважения, как и все остальные. Именно коммерческие перевозчики спасают город от транспортного коллапса и замещают своими транспортными средствами недостающую часть в его бюджете.

Подавляющая часть ответственности за недостатки пассажирских перевозок ложится на власти всех уровней. Продекларировав переход на рыночные отношения в масштабах всей экономики, их бездумно распространили на общественный транспорт, не создав условий и не выработав правил функционирования этого рынка, чрезвычайно сложных и тонких в настройке, учитывая его социальную значимость. В результате господствующей доминантой в этой сфере стал не пассажир, а рубль, прибыль любой ценой, даже ценой человеческой жизни. Конкуренция свелась к гонкам по городским улицам, к криминальным и полукриминальным разборкам на дорогах и за их пределами, к борьбе влияний за маршруты.

Принципиальные изменения в сфере общественного транспорта возможны лишь тогда, когда главным объектом этой сферы станет пассажир, его интересы и безопасность, что невозможно без организации круглосуточного движения по расписанию под жестким контролем для всех участников, при тарифной политике, обеспечивающей участникам рынка прибыль, позволяющую вести хотя бы элементарное воспроизводство. Также необходимым, но далеко недостаточным условием для нормального функционирования сферы общественного транспорта, является равенство прав и обязанностей всех перевозчиков, как муниципальных, так и коммерческих, чего требует « Транспортная стратегия РФ ». В настоящее время в этом отношении существует вопиющее неравенство, в частности, в налоговых платежах, что иллюстрирует приведенная ниже таблица.