Схемы транспортных сетей

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям их можно отнести с определенными допущениями к одной из следующих схем улично-дорожной сети:

- радиальная;

- радиально-кольцевая;

- лучевая веерная;

- прямоугольная;

- комбинированная;

- свободная

Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей. Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий, и сводит к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного города оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии между ними.

Кнп = Lд / Lb.

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше проект транспортной сети. Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающая автомобильное движение. Реконструкция такой сети требует значительных средств и связана с перемещением или раз­рушением существующей застройки, для современных городов такая схема не применима и может быть сохранена только в исторической мемориальной части города.

Прямоугольная схема распространена широко и характерна для молодых или старых городов построенных по единому плану. Достоинством данной схемы является равномерное распределение транспортных потоков на территории городов. Недостатки этой схемы - большое число пересечений, которые увеличивают транспортные потери большой пробег транспортных средств при необходимости перемещения не совпадающего с направлением улиц. Коэффициент непрямолинейности данной сети имеет наибольшее значение - 1,4... 1,5. это значит, в городах с такой схемой улиц городской транспорт для перевозки пассажиров и грузов совершает перепробег на 40...50%.

Прямоугольно-диагональнаясхема улиц является развитием прямоугольной схемы. В качестве такого примера может служить центральная часть Санкт-Петербурга. Она включает диагональные и хордовые улицы, прокладываемые по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямолинейностн этих схем составляет 1,2... 1,3. Такая схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы в виде пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности движения (до 1500 авт./час) для транспортной развязки таких пересечений применяют кольцевые схемы движения транспорта, при высокой - транспортные развязки в нескольких уровнях, что требует дополнительных затрат.

Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Такая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности 1,3... 1,4. Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для современных крупнейших и крупных городов. Она обеспечивает достаточно удобную связь периферийных районов, как с центром, так и между собой. При этом необязательно иметь полностью замкнутые кольцевые магистрали.

Недостатком этой схемы является недостаточная загруженность кольцевых магистралсп по сравнению с радиальными. Коэффициент непрямолииейности наименьший 1,05...1,01. Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляются по магистральным улицам.Именно эти улицы определяют конфигурацию и плотность транспортной сети города. Плотность городской улнчно-дорожной сети города определяется как отношение протяженности магистральных улиц к площади района или города.

dтс = L_c / F_c

Число и протяженность магистральных улиц зависит от величины и уровня автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень составляет 180...220 авт./тыс. жителей. Для такого уровня автомобилизации плотность улично-дорожной сети должна быть 2,2...2,4 км/км . Этот показатель изменяется по районам города:

■ в центральной части он может быть увеличен до 3,5...4,5,

■ в жилых районах - уменьшен до 2,0...2,5,

■ в промышленных - до 1,5...2,0,

■ в зонах отдыха - до 0,5... 1,0 км/км².

Плотность местной уличной сети на межмагистральных территориях может составлять 1,5...2,0 км/км². При проектировании транспортной сети следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение и ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть будет разреженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но время на ожидание транспортных средств на остановках будет меньше. В результате сокращается и общее время на передвижение. При плотной сети эти затраты времени, как правило, больше.

Таким образом, планировочная структура города, основу которой составляют магистральные, улицы, влияет на прямолинейность поездок, время передвижения пассажиров, и, следовательно, на объем потребления других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.

***