Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника


Обеспечение безопасности гражданской авиации.




Обеспечение безопасности гражданской авиации является одним из отраслевых принципов международного воздушного права. Как уже отмечалось (см. п. 1 настоящей главы), безопасность гражданской авиации включает в себя два основных аспекта: технический и криминологический, который предполагает противодействие незаконным актам вмешательства в аэронавигационную деятельность. Следует еще раз подчеркнуть, что данный принцип обусловлен спецификой самой аэронавигационной деятельности, связанной с эксплуатацией источников повышенной опасности. Именно повышенная опасность диктует особый режим использования и охраны воздушных судов и обслуживающих их объектов.

В Протоколе, касающемся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (подписан 10 мая 1984 года) подчеркивается, что "в соответствии с элементарными соображениями гуманности должна обеспечиваться безопасность и жизнь лиц, находящихся на борту гражданских воздушных судов". Кроме того, согласно Конвенции 1944 года, государства обязуются при установлении правил для своих государственных воздушных судов обращать внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

Технический аспект безопасности находит свое отражение как в Чикагской конвенции 1944 года (включая все Приложения к Конвенции), так и в различных правилах и стандартах, принимаемых под эгидой ИКАО. Такие правила, в частности, могут касаться:

-систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркировку;

-характеристик аэропортов и посадочных площадок;

-правил полетов и практики управления воздушным движением;

-присвоения квалификации летному и техническому персоналу;

-годности воздушных судов к полетам;

-регистрации и идентификации воздушных судов;

-сбора метеорологической информации и обмена ею;

-бортовых журналов;

-аэронавигационных карт и схем;

-воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий;

-других вопросов, связанных с безопасностью, регулярностью и эффективностью аэронавигации.

Как правило, каждому аспекту технической безопасности воздушных сообщений посвящено какое-либо Приложение к Конвенции 1944 года. Так, Приложение 1 касается требований к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств, Приложение 2 – правил полетов, Приложение 8 – летной годности воздушных судов, Приложение 11 – служб управления воздушным движением и т.д.

В соответствии со статьей 38 Конвенции 1944 года, любое государство вправе устанавливать правила или практику, которые могут отличаться от международных стандартов. Однако в таких случаях соответствующее государство обязано уведомить о всех различиях Совет ИКАО, а последний - другие государства.

Важным направлением технической безопасности воздушных сообщений является содействие судам, терпящим бедствие. Конвенция обязывает все государства принимать все меры по оказанию помощи таким судам на своей территории. Государства-участники должны разрешать собственникам таких воздушных судов или властям государства регистрации оказывать своим судам необходимую помощь. При этом процесс оказания помощи возможен только при условии осуществления контроля со стороны государства, на территории которого находится воздушное судно. Государства обязаны также сотрудничать при организации поиска пропавших воздушных судов.

Если происшествие с иностранным воздушным судном повлекло тяжкие последствия (смерть, телесные повреждения) или свидетельствует о серьезном техническом дефекте судна и аэронавигационных средств, государство, на территории которого произошло происшествие, должно назначить расследование его обстоятельств. Государство регистрации воздушного судна вправе назначить своих наблюдателей для присутствия при расследовании, а также получить отчет или заключение о его результатах. Сама процедура расследования может быть рекомендована ИКАО и принята государством в той степени, в какой это допускает его законодательство.

В соответствии с упомянутым выше Протоколом 1984 года, каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете. В случае перехвата таких судов не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна.

Криминологический аспект безопасности гражданской авиации подразумевает предупреждение и пресечение противоправной деятельности, создающей угрозу воздушным судам, пассажирам, грузам, а также наземным объектам в связи с эксплуатацией воздушных судов. В настоящее время общепризнанно, что акты, направленные против безопасности гражданской авиации, являются разновидностью террористической деятельности (см. п. 4 главы 18). Следовательно, борьба с такими актами включает в себя весь накопленный арсенал международно-правовых и национальных средств противодействия терроризму. Вместе с тем, существует ряд соглашений, направленных исключительно на обеспечение безопасности гражданской авиации. К таким соглашениям, помимо Чикагской конвенции 1944 года, можно отнести 4 основные конвенции:

-Токийскую конвенцию о преступлениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;

-Гаагскую конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;

-Монреальскую конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года;

-Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты 1988 года.

Токийская конвенция 1963 года применяется в отношении уголовных преступлений и любых действий, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна, находящихся на его борту лиц или имущества, а также угрожают поддержанию должного порядка и дисциплины на борту. При этом такие преступления или акты должны быть совершены во время нахождение воздушного судна в полете либо на поверхности, в открытом море или в любом другом районе вне пределов территории какого-либо государства. Иными словами, Конвенция содержит правила распределения юрисдикции в отношении противоправных действий, совершенных вне пределов государственной территории.

По общему правилу, осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту воздушного судна, правомочно государство регистрации судна. Любое другое государство-участник Конвенции вправе применить свою юрисдикцию только в следующих случаях:

-преступление имеет последствия на его территории;

-преступник или потерпевший являются его гражданами или имеют на территории данного государство постоянное место жительства;

-преступление направлено против безопасности данного государства;

-преступление заключается в нарушении действующих в данном государстве правил и регламентов, регулирующих воздушные сообщения;

-осуществление юрисдикции является обязательством данного государства по многостороннему международному договору.

Конвенция 1963 года наделяет командиров воздушных судов достаточно широкими полномочиями по пресечению незаконных действий, совершаемых на борту судов вне пределов государственной территории. В частности, командир воздушного судна вправе принимать любые меры, необходимые для обеспечения безопасности судна, находящихся на нем лиц и имущества, поддержания порядка и дисциплины на борту. Кроме того, командир вправе передать нарушителя компетентным органам или высадить его, а также требовать помощи у других членов экипажа или просить о такой помощи пассажиров. Согласно статье 10 Конвенции, за такие действия командир воздушного судна, пассажиры и владелец (эксплуатант) судна не несут юридической ответственности перед нарушителем.

Основными обязанностями государств-участников Конвенции 1963 года являются:

-принятие всех надлежащих мер по восстановлению контроля законного командира над незаконно захваченным воздушным судном;

-дача разрешения командиру иностранного воздушного судна на высадку нарушителя на своей территории;

-заключение нарушителя под стражу или принятие иных необходимых мер для начала уголовного производства или производства о выдаче;

-немедленное производство предварительного расследования в отношении принятого лица;

-немедленное уведомление государства регистрации воздушного судна и государства гражданства задержанного лица о факте задержания и обстоятельствах, послуживших основанием для задержания.

В соответствии с Гаагской конвенцией о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года, государства решили считать преступными следующие деяния:

-незаконный, путем насилия, угрозы или любой другой формы запугивания захват воздушного судна, находящегося в полете, а также осуществление над ним контроля либо попытка совершить любое такое действие;

-соучастие при совершении или попытке совершить любое такое действие.

Следует иметь в виду, что Гаагская конвенция 1970 года распространяется только на те случаи, когда незаконный захват воздушного судна производится лицом, находящимся на борту такого судна. Кроме того, Конвенция не применяется к судам, занятым на военной, таможенной и полицейской службе. Согласно статье 2 Конвенции, все государства-участники обязаны применять в отношении таких преступлений суровые меры наказания. При этом свою юрисдикцию вправе установить следующие государства:

-государство регистрации соответствующего воздушного судна;

-государство, на территории которого соответствующее воздушное судно совершает посадку и предполагаемый преступник все еще находится на его борту;

-государство, на территории которого имеет основное место деятельности арендатор соответствующего воздушного судна.

Главная обязанность государств-участников Гаагской конвенции выражена в формуле "либо выдай, либо накажи". Согласно статье 7 Конвенции, любое договаривающееся государство, которое не выдает оказавшегося на его территории преступника, обязано передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Незаконный захват воздушного судна считается подлежащим включению в любое соглашение о выдаче между государствами-участниками. Кроме того, государства обязаны предпринимать все меры по восстановлению контроля законного командира над воздушным судном и оказывать друг другу правовую помощь в связи с уголовным преследованием соответствующих лиц.

Статья 11 Конвенции предусматривает, что каждое государство должно оперативно информировать Совет ИКАО относительно обстоятельств преступления и принятых в связи с ним мерах.

В Республике Казахстан уголовная ответственность за угон или захват воздушного судна предусмотрена статьей 239 Уголовного Кодекса.

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года объявляет преступными следующие деяния:

1)акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна;

2)разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение ему повреждений, которые выводят его из строя или могут угрожать его безопасности в полете;

3)помещение на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, устройства или вещества, которое может разрушить воздушное судно или причинить ему вред, угрожающий его безопасности;

4)разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если это угрожает безопасности воздушных судов в полете;

5)сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности воздушного судна в полете.

Согласно Конвенции, воздушное судно считается находящимся в полете с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения 24 часов после любой посадки. В соответствии со статьей 5 Конвенции, юрисдикцию в отношении указанных противоправных действий могут осуществлять следующие государства:

-государство, на территории которого совершено преступление;

-государство регистрации судна, на борту или в отношении которого совершено преступление;

-государство, на территории которого совершает посадку соответствующее воздушное судно и предполагаемый преступник еще находится на борту.

Каждое государство-участник Монреальской конвенции обязано либо выдать оказавшегося в его власти преступника, либо начать в отношении него уголовное преследование. К обязанностям государств относится также оказание взаимной правовой помощи по таким делам и информирование ИКАО о всех обстоятельствах данной категории преступлений. Если в результате противоправных актов полет воздушного судна был отложен или прерван, государство, на территории которого оказалось воздушное судно, пассажиры или экипаж, должно оказать этим лицам содействие в продолжении их следования, а также возможно быстро вернуть судно и его груз законным владельцам.

Дополняющим Монреальскую Конвенцию актом является принятый в 1988 году Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию.

В соответствии с Протоколом, каждое государство обязано считать преступлениями следующие действия:

-совершение акта насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиалинию, если такой акт причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть;

-разрушение или серьезное повреждение оборудования и сооружения такого аэропорта, а также расположенных в нем воздушных судов, не находящихся в эксплуатации;

-нарушение работы служб аэропорта, если это угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту.

Обязанности государств в отношении предупреждения и пресечения таких преступлений идентичны обязанностям, предусмотренным Монреальской Конвенцией 1971 года (оба акта рассматриваются и толкуются как единый документ).

Определенное значение для обеспечения безопасности гражданской авиации имеет также Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. В частности, часть VII Конвенции "Открытое море" содержит положения, касающиеся определения пиратства, пиратского судна и противодействия пиратству. Так, к актам пиратства, помимо прочего, относится акт насилия, задержания или грабежа частновладельческого летательного аппарата, находящегося вне пределов национальной юрисдикции. Статья 105 Конвенции уполномочивает государственные морские и воздушные суда любой страны осуществить захват пиратского судна (летательного аппарата), арестовать находящихся на нем лиц и подвергнуть их уголовному преследованию.

Отдельные положения Конвенции 1982 года предусматривают порядок оказания помощи воздушным судам, терпящим бедствие в районах воздушного и морского пространства, находящихся за пределами национальной юрисдикции.

 

Контрольные вопросы.

1.Охарактеризуйте предмет международного воздушного права.

2.Перечислите основные источники международного воздушного права.

3.Назовите отраслевые принципы международного воздушного права.

4.Какими актами регулируется порядок воздушных сообщений в Республике Казахстан?

5.Какие два аспекта составляют принцип безопасности воздушных сообщений?

6.Расскажите о международно-правовом статусе ИКАО.

7.В чем заключается специфика ответственности в международном воздушном праве?

8.Охарактеризуйте документы "Варшавской системы".

Литература

Бордунов В. Д., Котов А. Н., Малеев С. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. - М., 1988.

Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. - М., 1989.

Верещагин А. Н. Международное воздушное право. - М., 1966.

Грязнов В. С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы). - М., 1982.

Дежкин В. Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. - М., 1987.

Малеев Ю. Н. Международное воздушное право. - М., 1986.

Сапрыкин Ф. И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журнал международного права. 1996. № 4.

Актуальные вопросы международного воздушного права. - М., 1973.

Действующее международное право. В трех томах / Сост. Ю. М. Колосов и Э. С. Кривчикова. Т. 3. - М., 1999.

Международное воздушное право /Отв. ред. А. П. Мовчан. - Книга 1. - М., 1980.

Международное воздушное право/Отв. ред. А. П. Мовчан - Книга 2. - М., 1981.

Международное право. Учебник. / Отв. ред. Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчикова. - М., 2000.

Сборник документов по международному праву / Под общ. ред. К. К. Токаева. - Т. 2. - Алматы, 1998.

Словарь международного воздушного права. - М., 1988.

 

 


1 См., например: Ильин Ю. Д. Международное публичное право. Лекции. – М., 2004. С. 150.

1 Международное публичное право // Отв. ред. Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчикова. – М., 2000. С. 473.

1 См.: Международное публичное право // Отв. ред. К. А. Бекяшев. – М., 2004. С. 270.

2 См.: Ильин Ю. Д. Международное публичное право. Лекции. – М., 2004. С. 76.

1 Доклад Генерального Секретаря о работ Организации. 55-я сессия ГА, А/55/1, Нью-Йорк, 2000. Гл. 1, пар. 37.

1 Национальная и глобальная безопасность. Супертерроризм: новый вызов нового века / Под общ. ред. А. В. Федорова. – М., 2002.

1 См.: Международное право: Учебник. Отв. ред. Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчикова. – М., 2000. С. 461.

1 См.: Сарсембаев М. А. Международное право: Учебное пособие. – Алматы, 1996. С. 321.


Поделиться:

Дата добавления: 2015-01-19; просмотров: 125; Мы поможем в написании вашей работы!; Нарушение авторских прав





lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2024 год. (0.007 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты