Плавание в проливах. Организация вахты.

Требования к планированию перехода. Документы, определяющие сущность планирования перехода. Резолюция ИМО А893 (21)

Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопасности. План должен отражать действия судоводителя от причала до причала, при этом необходимо обеспечить безопасность судна, груза, окружающей среды, что достигается с помощью надежного контроля местоположения судна в течение всего рейса. Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы заранее выбрать соответствующие методы контроля местоположения судна на различных этапах перехода. На фарватерах и в стесненных водах наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей обстановкой, особенно по курсу судна, а также выбор оптимальных методов проводки судна. Для правильного применения этих методов необходимо заранее произвести детальную проработку перехода. Правильное и тщательное планирование перехода обеспечивает безопасное плавание судна. В Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы наблюдения при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий рейс должен быть спланирован заранее с учетом всей информации, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса». Необходимость планирования рейса и общие требования к выполнению этой процедуры излагаются в следующих международные документах: СОЛАС 74/78, глава V, Безопасность. ПДМНВ 78/95, глава VIII, часть 2 (Общие требования по планированию рейса). Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство по планированию рейса». РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21) 1. Цели 1.1 Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный и непрерывный контроль за следованием судна и его местоположением при выполнении такого плана очень важны для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, надлежащего судовождения и защиты морской окружающей среды. 1.2 Все суда нуждаются в планировании рейса и перехода. Имеются различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопасное плавание всех судов, и дополнительные факторы, которые могут препятствовать плаванию крупнотоннажных судов или судов, перевозящих опасные грузы. Следует учитывать эти факторы при составлении плана и при последующем контроле его выполнения. 1.3 Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей информации, касающейся предполагаемого рейса или перехода; подробное планирование всего рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется наличие на борту лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении плана. Эти составляющие планирования рейса/перехода рассматриваются ниже. Оценка 2.1 Должна учитываться вся информация, касающаяся предполагаемого рейса или перехода. При планировании рейса следует учитывать следующее: условия состояния судна, его остойчивость и оборудование; любые эксплуатационные ограничения; его допустимую осадку в море, на фарватерах и в портах; данные о маневренности, включая любые ограничения; любые особые характеристики груза (особенно опасного) его размещение, укладку и крепление на судне; обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем; требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа, пассажиров или груза; соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их на уровень современности, которые будут использоваться на переходе, а также любые соответствующие постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие радионавигационные предупреждения; точные и приведенные на уровень современности лоции, описания огней и знаков навигационного ограждения и радиотехнических средств; любую соответствующую приведенную на уровень современности дополнительную информацию.

Планирование плавания в стесненных условиях в светлое время суток с использованием визуальных средств навигации.

Плаванием судна в стесненных условиях – является плавание в особых условиях. До подхода к зоне с особыми условиями плавания вахтенный помощник капитана обязан выполнить мероприятия по подготовке судна и проконтролировать эти действия согласно check list.

При плавании в стесненных условиях общими являются требования:

- личное присутствие капитана и руководство им всеми действиями вахтенной службы.

(в случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника).

- четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок.

- в зависимости от конкретной обстановки, уменьшить ход, вплоть до остановки судна или отдачи якоря, в случае возникновения сомнения в определении места.

- заблаговременный переход на маневренный режим СЭУ с целью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого маневра.

- заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка двигателя, если действия другого судна непонятны.

При подходе судна к району со стесненными или сложными условиями плавания капитан может усилить вахту.

Под районами со стесненными условиями обычно понимают акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости берегов и других навигационных опасностей, недостаточных глубин, интенсивности судоходства. Стесненность условий зависит от размеров и скорости судна, а также от внешних факторов. При плавании в стесненных условиях усиливается наблюдение, в том числе с помощью РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вахтенный помощник капитана, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные запомнить):

курс на каждом участке маршрута;

расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО_;

ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участ­ке и другие характеристики;

наличие естественных створов;

значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навига­ционных параметров;

допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;

стесненные участки, где расхождение изменением курса затру­днено;

места возможных постановок на якорь.

Планирование перехода в условиях ограниченной видимости вблизи берега. Организация вахты.

Общие требования. Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимаемая во внимание вся информация и любой проложенный курс проверить до начала рейса. Старший механик должен определить с капитаном подробности рейса, проверить потребности судна в топливе, воде, смазке, запчастях, инструментах...

Планирование до начала каждого рейса. До начала рейса капитан обеспечивает планировку от порта отхода до первого порта на соответствующих картах и навигационных пособиях для рейса, содержащих полную, точную и откорректированную информацию в отношении предсказуемых ограничений и опасностей принимаемых к данному рейсу.

Проверка и прокладка планируемого пути. После завершения проверки пути, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для ВПКМ, который, до того как лечь на соответствующий курс обязан его проверить.

Отклонение от запланированного пути. Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо существенно отклонится от запланированного пути по другим причинам, изменённый путь должен прорабатываться заранее до того, как он будет существенно изменён.

Первый этап – установление районов через который проходит маршрут, подбор карт, подбор руководств и пособий, выбор наилучшего пути следования во время выполнения рейса.

Второй этап – общее знакомство с условиями плавания в намеченных районах и назначение маршрута перехода.

Третий этап - представляет собой детальное изучение намеченного маршрута в навигационном, гидрографическом и гидрометеорологическом отношениях , выбор наивыгоднейшего пути и его предварительную прокладку.

Источники для планирования и оценки предстоящего рейса.

1.Каталог Карт и книг (Catalogue of Admiralty Chart and Publications NP-131 (год выпуска). 2.Навигационные карты (Chart).

3.Океанские пути мира (Ocean Passage for the World). 4.Маршрутные или лоцманские карты (Routening, Pilot Chart).

5.Лоции (Pilot Book, Sailing Directions). 6.Справочник по маякам (Admiraltly List of Lights and Fog Signals).

7.Таблицы приливов (Tide Tables). 8.Атлас приливных течений (Tidal Stream Atlasses).

9.Извещение мореплавателям (Notices to Mariners). 10.Информация об установленных путях (Ship Routening).

11.Информация о радиосигналах (Radio Signal Information). 12. Информация о климатических условиях (Climate Information).

13. Карты – схемы ограничений по грузовой марке (Load –lines Charts). 14. Таблиц расстояний (Distance Tables).

15. Электронные системы навигационной информации (Electronic Navigation Systems Handbook).

16.Радионавигационные предупреждения и сообщений (Radio and Local Warnings).

17.Источники судовладельцев и другая неопубликованная информация (Owners and Other Information).

18.Осадки судна (Draft and Stability of Ship). 19.Личного опыта (Personal Experience).

20.Руководство для моряков и другие пособия (The Marines Handbook NP100).

Плавание в условиях ограниченной видимости:

. При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника является выполнение соответствующих требований Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года, в особенности в отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и готовности двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:

- известить капитана;

- выставить наблюдателя;

- включить ходовые огни;

- включить радиолокатор и пользоваться им.

В темное время суток: Капитан и вахтенный помощник капитана при организации наблюдения, должны учитывать оборудование мостика и навигационные средства, доступные для использования, их ограничения, процедуры и предпринятые меры предосторожности.

Плавание в прибрежных волах и водах затрудненных для плавания:

При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба, откорректированной на основе самой последней информации. Определения местоположения должны выполняться через короткие промежутки времени и более чем одним способом, когда это позволяют обстоятельства.

Вахтенный помощник должен четко опознавать все встречающиеся навигационные знаки.

Планирование плавания в районах с интенсивными приливными явлениями.

Приливы и отливы — периодические колебания водных масс под влиянием Луны и Солнца.

Необязательно: (Сизигийные приливы — колебания уровня моря в дни астрономических сизигий, когда Солнце, Луна и Земля находятся в одной плоскости, перпендикулярной земной орбите, т.е. в дни новолуния и полнолуния.

Квадратурные приливы — колебания уровня моря, наблюдаемые, когда Солнце и Луна располагаются по отношению к Земле в плоскостях взаимно перпендикулярных, т. е. когда Луна находится в первой и последней четверти.

Экваториальные, или равноденственные, приливы — колебания уровня моря, наблюдаемые в дни, когда склонение Луны близко к 0° (Луна находится вблизи экватора).

Тропические приливы — колебания уровня моря, наблюдаемые в дни, когда у Луны наибольшее северное или южное склонение (находится вблизи тропиков).

Возраст прилива — промежуток запаздывания наибольших приливов по отношению к астрономической сизигии, выражаемый в сутках и их долях.

Лунный промежуток — период времени между моментом верхней (или нижней) кульминации Луны на данном меридиане и наступлением ближайшей полной воды. Лунный промежуток выражается в часах и минутах.

Прикладной час порта — средний из лунных промежутков в дни сизигий при прохождении Луны и Солнца в плоскости экватора на среднем расстоянии от Земли. Прикладной час указывается на картах и в навигационных пособиях и представляет собой среднее значение лунного промежутка (для данного пункта), около которого при всех других взаимных положениях Луны, Солнца и Земли изменяются лунные промежутки.)

Получив рейсовое задание – судоводитель приступает к разработке навигационного плана, выполнения полученного задания.

Первый этап – установление районов через который проходит маршрут, подбор карт, подбор руководств и пособий, выбор наилучшего пути следования во время выполнения рейса.

Второй этап – общее знакомство с условиями плавания в намеченных районах и назначение маршрута перехода.

Третий этап - представляет собой детальное изучение намеченного маршрута в навигационном, гидрографическом и гидрометеорологическом отношениях , выбор наивыгоднейшего пути и его предварительную прокладку.

При планирование плавания в районах с интенсивными приливными явлениями следует изучить гидрометеорологические особенности района плавания (постоянные приливоотливные течения с сгонно-нагонные явления; опреснённость воды, колебания уровня моря(величина, характер, время, высота прилива, направление и скорость течения); влияние этих факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохождении мелководных участков с учётом проседания судна; применяемая в портах сигнализация об уровне моря); Необходимую информацию можно найти в Лоции района плавания, в Таблицах приливов (Tide Tables), в .Атласе приливных течений (Tidal Stream Atlasses);

Плавание в проливах. Организация вахты.

Заблаговременно предупреждает вахтенного механика о воз­можных реверсах или о переводе СЭУ в маневренный режим_; по готовности СЭУ делает пробный реверс; сверяет часы на мостике и а машинном отделении; если необходимо, дает указание о закры­тии и опломбировании клапанов судовых систем стока за борт_;

переносит счисление пути на карту достаточно крупного масштаба, проверив отметку о ее корректуре; обращает внимание на содержание корректуры по ПРИП и НАВАРЕА, НАВИП; подготавли­вает навигационные пособия, в том числе содержащие местные пра­вила плавания и информацию о ширине режимных вод_;

включает вторую рулевую машину, если одновременная экс­плуатация двух рулевых машин технически возможна;

проверяет установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение УКВ радиостанции; сличает компасы, включает РЛС и эхолот, убирает выдвигаемый датчик лага (если имеется угроза его повреждения);

проверяет средства звуковой и световой сигнализации, машин­ный телеграф, связь с машинным отделением;

подготавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор;

определяет место судна;

делает распечатку на ленте реверсографа и сличает его время с судовым, делает временную отметку на курсограмме_;

контролирует закрытие дверей в водонепроницаемых переборках,

переходит, если необходимо, на ручное управление рулем; инструктирует и выставляет матроса-наблюдателя; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком_;

если маршрут проходит через лимитированные для судна глу­бины, рассчитывает осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крема (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса;

предупреждает капитана о подходе к указанной им точке;

по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судово­дителей для усиления вахты;

следит за оповещениями по УКВ связи о движении судов и навигационными предупреждениями и сам своевременно делает оповещения;

следит за положением, сигналами, маневрами других судов.

Планирование плавания в системах разделения движения и в районах с рекомендованными путями.

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо пе­репроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать конт­рольную станцию о факте и причинах этого.

Установленные к настоящему времени во многих районах мирового судоходства пути и системы разделения движения судов предназначаются для использования их в любое время суток и лю­бую погоду. Они рекомендуются всем судам, если в отношении этих путей и систем нет других указаний. Суда, не использующие установ­ленные пути и системы разделения движения, обязаны держаться от них на достаточно большом расстоянии.

Как правило, входить или оставлять полосу движения следует на ее конечных участках, строго придерживаясь правила держаться спра­ва от линии разделения, зоны разделения или центральной точки кру­гового движения.

При следовании в пределах полосы движения, хотя стрелки на кар­тах не обязывают строго прокладывать курсы по их направлению, следует, насколько это практически возможно, придерживаться кур­са, соответствующего направлению этой полосы. Запрещается заходить в зону разделения или пересекать линию разделения движения, за исключением случаев, когда это крайне необходимо для избежания непосредственной опасности.

В тех случаях, когда в силу различных обстоятельств суда вынуж­дены оставлять полосу движения или входить в нее со стороны, они обязаны осуществлять это под меньшим углом к внешним границам полосы. Суда, насколько это возможно, должны избегать пересече­ния полос движения, пересекающие полосы движения должны осу­ществлять это под прямым углом.

Если представляется возможным совершать безопасное плавание вне путей судов с большой осадкой, следует, по возможности, либо из­бегать этих путей, либо принимать все меры для исключения помех движению судов, для которых эти пути предназначены.

Плавание установленными путями и системами разделения движе­ния должно осуществляться в соответствии с МППСС. В расчетах при счислении пути судна или обсервациях следует использовать пре­дельные ошибки, равные тройной или. как минимум двойной средней квадратической ошибке.

Планирование плавания в районе действия СУДС.

Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплава­телям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радио­станции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС—72, если местные правила не требуют иного. В случае нару­шения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке и действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения — сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения боко­вого смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10—20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки. Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля.

Планирование плавания судна во льдах при одиночном плавании или в составе каравана.

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, не­смотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддер­жание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям.

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с веду­щим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения ка­питана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служ­ба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа.

Если предстоит ледовое плавание, перед выходом в море судово­дители:

изучают правила плавания судов, проводимых через лед; между­народные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; специальные пособия, обобщающие опыт ле­дового плавания;

получают у капитана порта или у руководителей ледовыми опера­циями полный инструктаж и карту ледовой обстановки на день вывода_;

организуют систематический прием факсимильных карт погоды и ледовой обстановки;

наносят на путевые карты (или кальку) ледовую обстановку, выполняют предварительную прокладку с учетом полученных данных о ледовой обстановке, ледового прогноза к имеющегося опыта плавания в данном районе;

готовят средства борьбы с обледенением судна;

вывешивают в ходовой рубке таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюции самолета, вертолета) ледовой разведки при проводке судов.

Во время подготовки к плаванию во льдах под проводкой ледокола и в процессе проводки судоводители:

проверяют действие средств сигнализации, связи, УКВ радиостанции. РЛС, поднимают выдвижной датчик лага;

сохраняют установленные ледоколом место в караване и листан­ии к»,

следят за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной канала, направлением и состоянием кромок канала

предупреждают идущие сзади суда об изменении скорости своего судна, обнаружении в канале тяжелых обломков льда;

недуг ледовое счисление пути;

следят визуально и с помощью УКВ радиотелефона за всеми сиг­налами и распоряжениями ледокола и сообщениями судов;

производят каждый час замеры воды в льялах, льяльных колод­цах и танках, обшивка которых может получить ледовые повреж­дения; при сильных ударах о лед замеры производят немедленно;

выполняют подготовительные операции на баке для буксировки судна вплотную за ледоколом (заваливают на палубу якоря, готовят и пропускают в якорные клюзы проводник из стального троса, готовят деревянную подушку, растительный трос для бензеля).

С приближением ко льдам и во время самостоятельного плава­ния судна в ледовых условиях вахтенный помощник капитана:

заблаговременно предупреждает вахтенного механика о пере­воде СЭУ в маневренный режим работы, сверяет часы на мостике и в машинном отделении, проверяет внутрисудовую связь;

проверяет состояние водонепроницаемых закрытий, уровень во­ды в льялах, льяльных колодцах и танках, обшивка которых может получить ледовые повреждения;

убирает выступающий из корпуса датчик лага;

включает вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, переходит на ручное управление рулем, проверяет запасное и аварийное рулевое управ­ление;

включает РЛС, ведет радиолокационное наблюдение за разводьями и скоплениями льда;

проверяет УКВ радиостанцию;

проверяет ледовые прожекторы для плавания в сумерках и ночью;

по указанию капитана устанавливает скорость движения в зависи­мости от характера и сплоченности льда, прочности корпуса, ста­раясь избегать ударов льда о корпус;

по возможности ведет судно разводьями, обходя прочные льдины:

ежечасно производит замеры воды в льялах, льяльных колодцах и танках; при ударах о лед замеры производит немедленно;

перед дачей заднего хода убеждается, что руль поставлен в диаметральную плоскость судна.

Планирование плавания в районах с ограниченными глубинами.

Если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитываю т осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крена (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса; Изучают приливо-отливные явления в этом районе. На карте обводятся No Go Area , ставится отметка о включении эхолота, если необходимо ставится отметка о снижении скорости, время полной и малой воды.

На мелководье резко ухудшается эксплуатационная устойчивость на курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается поворотливость судов; резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и, соответственно увеличивается радиус установившейся циркуляции.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в метрах), определяемой по формуле Павленко

,

где Т – средняя осадка неподвижного судна, м ; v – скорость судна, м/с; g – ускорение свободного падения, м/секунда кв..

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно тщательно следует учитывать проседание судна во время движения с большой скоростью, а также увеличение осадки при крене и качке на волнении. Рекомендации о сохранении запаса глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных – не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах, а также при условии, если скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождении с другими судами сведено к минимуму.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна v , выраженной в виде числа Фруда по глубине:

.

При Fr < 0,3 влияние мелководья несущественно при любых значениях Н/ Т. Однако трудности, связанные с управлением судна на таких малых скоростях, не всегда позволяют двигаться на мелководье, не превышая при этом значения числа Фруда = 0,3.

Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко возрастают при числе Фруда > 0,8. Они достигают максимальных значений при Fr = 1, т.е. при наступлении «критической скорости»:

V кр =

Угол раствора волн, образуемых при движении судна, постепенно увеличивается и с наступлением критической скорости образует с ДП прямой угол.

Обычно водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне. Попытки увеличить скорость за счет небольшого резерва мощности ГД положительного эффекта не дадут и приведут лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе.

Как уже отмечалось, радиус циркуляции судна с уменьшением глубины возрастает и при отношении Н/Т = 1,5 примерно на 30% больше, чем на глубокой воде.

Тормозные пути на мелководье увеличиваются. Этому способствует ухудшение пропульсивных каче ств гр ебного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

Уменьшение давления воды на мелководье под днищем вызывает проседание судна, что в свою очередь создает угрозу касания грунта и деформацию обшивки корпуса.

Планирование океанского плавания. Плавание по ДБК.

Одной из главных задач штурмана является обеспечение безопасного перехода судна из одного порта в другой по наиболее экономически выгодному пути с учетом ряда факторов, например, сохранность палубного груза, комфортабельность для пассажиров и др.

При выборе такого оптимального (наивыгоднейшего) пути большое значение имеет учет гидрометеорологических факторов; для этого служат лоции, Океанские пути мира, ежемесячные климатические карты, содержащие усредненные статистические данные о распределении по месяцам ветра, волнения, зыби, повторяемости штормов, туманов и т.д.

Основой для выбора наивыгоднейшего пути в океане является ортодромия (Дуга большого круга – ДБК) – практически кратчайшее расстояние между двумя точками (точное значение для сферы).

Поскольку ортодромия всегда выпукла к ближайшему полюсу и пересекает меридианы под разными углами, то ее небольшие участки заменяют отрезками локсодромий, на которых курс остается постоянным.

Ортодромия – дуга большого круга (ДБК) – кратчайшее расстояние между двумя точками на земной сфере – кривая, обращенная (на МНК в проекции Меркатора) выпуклостью к ближайшему полюсу (рис.26.1). На картах в гномонической проекции – прямая линия.

• При курсе судна 0°(180°) – локсодромия и ортодромия «сливаются» в одну линию, совпадающую с географическим меридианом.
• При курсе судна 90°(270°) при φ = 0° – также «сливаются» в одну линию, совпадающую с земным экватором.
• При плавании судна на большие расстояния (тысячи миль) экономно плыть по ортодромии, так как это – кратчайшее расстояние между заданными точками.

Рассмотрим элементы дуги большого круга – ортодромии (рис. 26.3):

Рис. 26.3. Элементы дуги большого круга – ортодромии

1. Исходная (начальная) точка ортодромии → т. А (φ_А λ_А или φ₁ λ₁).

2. Начальный курс плавания по ортодромии → К_Н – горизонтальный угол между северной частью истинного меридиана в т. А и касательной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продольной оси судна. Отсчитывается от N_И по часовой стрелке от 0° до 360°.

3. Конечная точка ортодромии → т. В (φ_В λ_В или φ₂ λ₂).

4. Конечный курс плавания по ортодромии → К_К – горизонтальный угол между северной частью истинного меридиана в т. В и касательной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продольной оси судна. Отсчитывается от N_И по часовой стрелке от 0° до 360°.

5. Точка W → точка пересечения ортодромии и земного экватора (φ₀ = 0°, λ₀).

6. Курс К₀ → горизонтальный угол между северной частью истинного меридиана в т. Wи касательной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продольной оси судна. Отсчитывается от N_Ипо часовой стрелке от 0° до 360°.

7. Точка V (вертекс) → точка ортодромии, имеющая наибольшее значение широты (φ_V). Это точка «перегиба» ортодромии и курс судна в этой точке К_V = 90° – при плавании судна в восточном направлении; или К_V = 270° – если судно совершает плавание по ортодромии в западном направлении.

Рис. 26.4. Сферический треугольник ортодромии

Треугольник АР_NВ – сферический треугольник, элементами которого являются (рис. 26.4):

• Стороны треугольника АР_NВ:
• АР_N → (90° – φ_A);
• Р_NВ → (90° – φ_B);
• АВ → D (длина ортодромии)
• Углы треугольника АР_NВ:
• Р_NАВ → К_H (начальный курс плавания по ДБК);
• Р_NВА → 180° – К_K (конечный курс плавания по ДБК);
• АР_NВ → Δλ = λ_B – λ_A (разность долгот между конечной В и начальной А точками ДБК).

Из сферической тригонометрии известно «…если в сферическом треугольнике известны три элемента то, по формулам сферической тригонометрии, можно определить и все остальные…».

Применяя формулу «косинуса стороны»(«…косинус стороны равен произведению косинусов двух других сторон плюс произведение синусов тех же сторон на косинус угла между ними…») можно определить длину ортодромии ( D) между любыми двумя ее точками (т. А и т. В), координаты которых известны, то есть:

cosD = cos(90° − φ_A) · cos(90° − φ_B) + sin(90° − φ_A) · sin(90° − φ_B) · cos(λ_B – λ_A)

или, после преобразования:

Применяя формулу «котангенса угла» («…произведение котангенса крайнего угла на синус среднего угла равно произведению котангенса крайней стороны на синус средней стороны минус произведение косинусов средних частей…») можно определить значение начального К_H и конечного К_K курсов плавания по ортодромии.

Аналогично определяем остальные величины:

(26.6)

или

(26.7)

(26.8)

где θ = λ_V − λ_i.

(26.10)