ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ КАК СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МО

Комплекс городского пассажирского транспорта (ГПТ) включает: индивидуальные (легковые авто, мотоциклы, велосипеды), массовые (трамвай, троллейбус, автобус, метро, ГЖД) и другие виды транспорта.

В пределах города и прилегающих к нему территорий они осуществляют перевозку населения с трудовыми, культурно-бытовыми и прочими целями.

Наибольший объем перевозок приходится на массовые виды транспорта, поэтому городские органы управления должны уделять их развитию особое внимание и учитывать их важную роль при формировании концепции, программ и других плановых документов.

Комплекс ГПТ призван обеспечивать с минимальными издержками полное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках.

К важнейшим целям планового регулирования ГПТ относятся:

Ø Удовлетворение спроса населения на транспортные услуги требуемого качества.

Ø Безаварийное функционирование транспортных служб.

При плановом регулировании развития ГПТ нельзя не учитывать его специфику, связанную с особенностью производства и реализации транспортной продукции или услуги. Продукция или услуга в ГПТ в отличие от продукции промышленности, не может быть оторвана во времени и пространстве от производственного процесса. Это своеобразие продукции или услуги ставит ГПТ в непосредственную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к плановой неравномерности производства.

Специфично и образование цен на услуги ГПТ. Ранее многим категориям населения, пользующимся ГПТ, было предоставлено право бесплатного или льготного проезда. Плата за проезд оказывалась ниже себестоимости перевозок, поэтому доходы от перевозок не полностью покрывали эксплуатационные расходы и все виды ГПТ получали дотации из местного бюджета.

В настоящее время ситуация изменилась: все большую долю в объеме перевозок занимают частные перевозчики, произошла монетизация льгот, т.е. замена льгот на денежный эквивалент для льготных категорий граждан.

Тарифы на перевозку регулируются государственной властью, поэтому в их составе не предусматривается значительных средств на инвестиции в развитие пассажирского транспорта.

Основными направлениями и мероприятиями, обеспечивающими совершенствование системы ГПТ, являются:

1. Выбор перспективных видов пассажирского транспорта.

2. Оптимизация маршрутной схемы.

3. Рационализация регулирования уличного движения.

4. Совершенствование организации движения пассажирского транспорта.

5. Развитие новых форм и методов хозяйствования.

6. Укрепление финансового обеспечения транспортного комплекса.

В связи с этим содержание плана развития ГПТ может быть следующим:

1. Прогноз развития маршрутной сети и транспортных потребностей населения, их распределение по маршрутом и видам перевозок: объемы работ в место/километрах, в том числе на социально значимых маршрутах. Прогноз показателей работы ГПТ на маршрутах города с выделением социально значимых, включая показатели качества. Стоимостные показатели работы прогнозируемая сумма финансирования ГПТ.

2. Выбор вида городского транспорта выполняется: выбор вида транспорта по провозной способности. Сравнение конкурирующих видов транспорта по приведенным затратам, а также по затратам времени на передвижение. Отбор наиболее целесообразных видов транспорта по местным условиям (особенности планировки города, рельеф, климат). Окончательный выбор видов транспорта, который удовлетворяет всем требованиям, должен иметь наилучшие экономические показатели (показатели капиталовложения и эксплуатационные расходы).

3. Укрепление технической базы ГПТ. Речь идет о таких мероприятиях как:

o Определение потребного количества подвижного состава, парков (ДЕПО) и тяговых подстанций.

o Развитие транспортных сетей, дорог, путей, контактных линий и прочее.

4. Оптимизация маршрутной схемы. Основная цель совершенствования маршрутной схемы ГПТ – это сокращение затрат времени на передвижение и улучшение качественных характеристик обслуживания, а также освоения новых пассажиропотоков.

5. Рационализация регулирования уличного движения, что позволяет обеспечить высокую скорость и безопасность движения, наибольшее удобство для пассажиров и экономичность перевозок.

6. Совершенствование организации движения ГПТ, основу которой составляет:

§ Соблюдение расписания движения, удовлетворяющего потребности пассажиров и разработанного с учетом закономерностей формирования пассажиропотоков.

§ Установление максимальных скоростей движения и времени простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах, а также эффективная система диспетчерского управления.

7. Развитие новых форм и методов хозяйствования на транспорте. Действующий механизм функционирования предприятий ГПТ становятся тормозом на пути их развития. Величина тарифов должна устанавливаться на уровне, обеспечивающем расширенное воспроизводство деятельности предприятия. Единицей муниципального заказа целесообразно сделать место/километр. Определение расчетных тарифов осуществляется на основе нормативов.!!!!!!!!

Генеральным подрядчиком на пассажироперевозки должно стать специальное учреждение, оно размещает субподряды и ведет по ним финансовые расчеты на основе соответствующих договоров. Основными обязанностями такого учреждения должны быть контроль и регулирование деятельности субподрядчиков.

Частный сектор имеет практическую возможность участвовать в различных формах в организации работы ГПТ. Перспективный вариант – привлечение частных компаний к обслуживанию городских маршрутов на основании контрактной системы. При этом государственные органы управления осуществляют регламентацию, планирование, установление норм безопасности движения для всех компаний общественного транспорта, вне зависимости от их форм собственности.

8. Укрепление финансового обеспечения мер по содержанию и развитию транспортного комплекса. Наиболее острая проблема, препятствующая развитию транспортного хозяйства города – ограниченность финансовых ресурсов. Поэтому важным представляется поиск альтернативных источников финансирования.

Организация перевозок городским транспортом.

Первым электрическим транспортом в России. Он был пущен в 1892 году в Киеве. А в 1899 – в Москве.

Развитие троллейбусов началось после приобретения токосъемных штанг с роликовым, а затем со скользящим контактом.

Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 году. Период электрической тяги начался в конце 19 века и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 века. Преимущество электрической тяги перед другими видами очевидно – она будет развиваться и в будущем.

Период автомобилизации с ДВС начался с 1920-х годов, но его темпы за исключением США были низкими. Массовое развитие автомобилизации началось с 1950-го года.

Мировой автопарк непрерывно растет благодаря тем преимущества, которыми обладает автомобиль:

- высокая маневренность;

- хорошие тягово-динамические показатели;

- возможность беспересадочной поездки;

- высокий транспортный комфорт.

В результате нерегулируемой автомобилизации промышленно развитых стран маршрутизированный транспорт терял до недавнего времени пассажиров и свертывался.

В настоящее время легковыми авто перевозится примерно 80% пассажиров в городах США и около 60% - в Англии и Франции.

В крупных городах легковые автомобили из-за малой провозной возможности не могут освоить возникающие пассажиропотоки даже на самых современных автомагистралях. В этих условиях возвращение к маршрутизированному транспорту считается единственным выходом из транспортного кризиса.

В нашей стране особое внимание уделялось развитию общественного маршрутизированного транспорта.

Сущность задач на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движения. К совершенствованию традиционных видов ГПТ, включая изменение конструкций подвижного состава и путевых устройств, к разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта.

Наиболее характерными чертами современного периода являются:

ü Специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков.

ü Системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта.

ü Максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях.

ü Развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е. образование мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь – быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из 2-х систем: транзитной и местной.

Очевидно, что справиться с большим объемом перевозок в крупных городах с помощью одного вида транспорта не представляется возможным, поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта.

Метрополитен

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид ГПТ с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможностью 40000-50000 пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше одного миллиона жителей и только на направлениях с максимальным пассажиропотоком, превышающим 21000 человек в час. Первая линия метро открылась в Москве только в 1935 году. Скорость движения поездов регулирует автоматизированная система, которая контролирует и действия машиниста. В нашей стране метрополитен функционирует в 6 городах: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань. Московский метрополитен работает 20 часов в сутки с интервалом движения в час пик – 80 секунд и технической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном и преимущественно в наземном исполнении. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12000-15000 пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид ГПТ. Современный трамвай – это цельный металлический вагон, колёса которого приводятся в движение электродвигателями постоянного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети (подвесного провода с напряжением 500-700 ватт) через установленную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки – пантограф. Вторым проводам служат рельсы.

Управление трамваем осуществляется контролером, позволяющим менять силу тока в электрической сети.

Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупных городах с населением до миллиона жителей.

Первые трассы скоростного трамвая в России проложены в Волгограде. Волгоградские трамваи имеют некоторые особенности, выделяющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая протяженностью 3,34 километра проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 километров связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов.

Уже в 1995 году длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 километров. В некоторых городах в целях перехода на высокие скорости проводятся работы по реконструкции трамвайного пути, модернизируется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус

Безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возможность – 8000-9000 пассажиров в час. Скорость – 70 км/ч. Мощность двигателя – 120 киловатт.

Конструкция троллейбуса сочетает преимущества трамвая и автобуса. От автобуса троллейбус заимствовал пневматические шины, позволяющие перемещаться практически бесшумно по дорогам, а от трамвая – электрический двигатель, не выделяющих вредных выхлопных газов. Электродвигатели приводятся в действие от контактной сети. Вдоль маршрута протягиваются два подвесных электрических провода, по которым скользят два токоприемника. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты и обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружения контактной сети требуют определенных затрат. Она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тысяч человек. На линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2000-2500 тысяч пассажиров в час в качестве как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую (сочлененный тип) вместимости.

Автобус

Безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться с переходными типа дорожных покрытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 в час. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3-х километров на квадратный километр. Используется как основной, так и подвозящий вид транспорта. Провозная возможность автобусного транспорта – 9000-10000 пассажиров в час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и освоении новых потоков в новых жилых застройках. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью, загрязнением окружающей среды и высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки, автобус получил значительное распространение в нашей стране. Автобусное сообщение организовано у нас более чем в 1500 городов и поселков городского типа. Средняя дальность поездок пассажиров – 6 километров.

……В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автопредприятие прежде все7го осуществляет городские и отчасти пригородные перевозки пассажиров.

Использование того или иного вида транспорта, равно как и несколько видов сразу, определяется следующими факторами:

1. Планировочные особенности населенных пунктов.

2. Численность жителей.

3. Природно-климатические особенности.

4. Экономический потенциал.

5. Уровень развития транспортной системы и т.д.

Однако в последнее время все острее ощущается необходимость взаимосвязи транспортной и планировочной инфраструктуры города. Следует отметить, что на всех этапах градостроительное проектирование неразрывно связано с транспортом, поэтому необходимо разрабатывать для всех городов с численностью 250000 человек и более комплексные транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на проектируемый срок 10-15 лет с выделением первоочередных работ на ближайшие 5 лет. Комплексная транспортная схема базируется на проектных транспортных разработках технико-экономических основ и генерального плана.

Проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов города и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания – генеральный план города. В крупных и крупнейших городах его разработка ведется в 2 стадии: технико-экономические основы развития города (создание эскиза генерального плана) и сам генеральный план города. Для остальных городов и ПГТ генеральный план разрабатывается в 1 стадию.

……..Исходными материалами для транспортного проектирования служат данные натурных обследований городского движения. Важно помнить, что транспортное проектирование во всех случаях должно рассматриваться как элемент градостроительного проектирования на системной основе. Системный подход при решении вопроса транспортного проектирования предполагают осуществление комплексного транспортного обслуживания всей агломерации, всего урбанизированного района. При этом нужно добиваться, чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использование всех видов городского транспорта.

Проектирование систем городского транспорта связано не только с разработкой маршрутной сети, выбором вида транспорта, расчетом подвижного состава, но и с проектированием всех видов сопутствующих и обслуживающих элементов транспортной системы, к которым относятся путевые сооружения, ДЕПО и гаражи, ремонтные мастерские и заводы, заправочные станции и тяговые подстанции.

Общими принципами при проектировании обслуживающих подсистем должны быть:

1. Максимальное использование типовых решений и конструкций индустриального производства.

2. Прогрессивные технологии, экономико-математические и логистические методы организации производства, АСУ.

Один из наиболее дорогостоящих элементов – путевые сооружения и устройства. Они зависят от вида транспорта и в порядке убывания стоимости по видам транспорта располагаются следующим образом:

1. Метрополитен подземного исполнения.

2. Метрополитен наземного и надземного исполнения.

3. Скоростной трамвай, линии обычного трамвая.

4. Троллейбус.

5. Автобус.

Одним из главных вопросов проектирования ДЕПО и гаражей является вопрос выбора их мощности и расположения на транспортной сети.

Расположение ДЕПО и гаражей на транспортной сети должно выбираться с учетом градостроительных соображений, критерию минимума пулевых пробегов и удобства обслуживания маршрутов так, чтобы каждый маршрут мог обслуживаться подвижным составом одного автобусного парка или трамвайного (троллейбусного) ДЕПО.

Автобусный парк или ДЕПО представляют собой комплекс зданий или сооружений на ограниченной территории. Здания предназначены для хранений, технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава.

Эксплуатационные гаражи и ДЕПО выполняют функции:

1. Отстой и хранение подвижного состава.

2. Ежедневный технический контроль и обслуживание.

3. Предупредительные и заявочные ремонты.

4. Мелкий ремонт на линии.

5. Организация скорой технической помощи.

6. Содержание и ремонт всего оборудования гаража и ДЕПО.

Площади автобусных парков определяются из расчета 100-150 м² на 1 автобус. Площадь трамвайного ДЕПО – 250-300 м² на 1 вагон. Троллейбусное ДЕПО – 200 м² на 1 троллейбус.

В районах с более плотным движением должны располагаться более мощные гаражи и ДЕПО.

Автозаправочные станции размещают равномерно по всей территории города. Количество их определяется периодичностью заправки автомобилей и производительностью бензоколонок.

……….тяговые подстанции преобразуют энергию по уровню напряжения и роду тока, а тяговые сети передают ее к подвижным составам.

Исторически сложилось, что трамваи и троллейбусы в настоящее время используют энергию постоянного тока напряжением 600 вольт на шинах тяговых подстанций. Назрела проблема повышения напряжения примерно вдвое. Требуемое количество тяговых подстанций определяется протяженностью сети, ее конфигурацией, плотностью размещения в городе, интенсивностью движения и принятой схемой электроснабжения.

Городская транспортная сеть взаимодействует с пригородными и междугородними перевозками пассажиров, включая все виды транспорта. Поэтому ГТС должна рассматриваться как основная часть единой транспортной системы страны с координацией работы различных видов транспорта как с внешней системой так и внутри города.

Координация работы разных видов транспорта в единой системе городского пассажирского транспорта предполагает единое планирование, контроль и регулирование работы разных видов транспорта во времени и пространстве с целью достижения наилучших показателей по перевозке пассажиров.

Учет особенностей эксплуатации применяемых видов транспорта и выделения для каждого из них целесообразной зоны использования, установление научно обоснованных пропорций развития различных видов ГПТ и распределение объема перевозок между ними.

Экономическая целесообразность координации работы городской транспортной системы определяется повышением рентабельности и народно-хозяйственной эффективности пассажирского транспорта, удовлетворения растущего спроса на перевозки с более высоким качеством транспортного обслуживания.

В целях оперативного согласования работы различных видов пассажирского транспорта во многих крупных городах при мэриях созданы специальные отделы по координации работы общественного пассажирского транспорта.

Наиболее эффективна координация работы разных видов транспорта в условиях единой системы управления, включая хозяйственную деятельность транспортных предприятий. В настоящее время в ряде городов не только осуществляется тесная связь между диспетчерскими службами различных видов транспорта, но и созданные объединенные центральные эксплуатационные службы или объединенные диспетчерские станции ГПТ.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени, в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережающее дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозке и их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцированным выпуском на линию и регулированием движения. Отметим, что основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота и интервал движения. Частотой движения А_ч называют количество автобусов, проходящих за час через определенный пункт маршрута. Частота движения зависит от количества автобусов, работающих на маршруте А_м и времени оборота автобусов. Интервалом движения называют время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом автобусами, т.е. интервал движения есть величина, обратная частоте движения.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко не одинакова. Если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотока увеличивает необходимое количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.