В понятие «человеческий фактор» входят психологические ха­рактеристики человека, его возможности и ограничения в услови­ях взаимодействия с летательным аппаратом.

Как показано Ю.П. Доброленским, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваевым, если в понятие «личный фактор» за­ложены индивидуальные характеристики конкретного пилота, которые привели к аварийной ситуации, то в понятие «человечес­кий фактор» включается зависимость характеристик деятельности всех пилотов от особенностей эксплуатируемой техники.

Учет наряду с особенностями личного фактора составляющих человеческого фактора позволяет более обоснованно анализиро­вать причины снижения эффективности и надежности летной де­ятельности и определять направленность и содержание методов обучения летного состава. При выявлении причин, обусловлен­ных личным фактором, это обучение носит характер индивиду­альной профилактической работы. Если же они относятся к категории человеческого фактора, в обучении предусматриваются способы устранения обнаруженных упущений в средствах, усло­виях, организации и содержании деятельности всего летного со­става.

Концепция летных навыков(К.К. Платонов, В.А. Бодров, В.И. Зорилэ, П.М. Шалимов и др.) Летные навыки являются од­ной из составляющих летного мастерства. Они представляют со­бой совокупность сложных, ранее не свойственных человеку, сен­сорных (навыки восприятия информации), умственных и двига­тельных действий и их комплексов, формируемых целенаправ­ленно в процессе наземной и летной подготовки.

Процесс формирования летных навыков проходит несколько стадий: осмысливание предстоящих действий; сознательное, но неумелое их выполнение; автоматизация, характеризующаяся ус­транением лишних действий, объединением ряда частных дейст­вий в одно целостное при ослаблении роли сознательного контро­ля за техникой их исполнения; наконец, стадия высокой автома­тизации, для которой характерны легкость, точность, экономич­ность действий, их оптимальная структура, использование более целесообразных способов и приемов выполнения действий при минимальной загруженности сознания. Таким образом, форми­рование летных навыков обеспечивает как высокое качество тех­ники пилотирования, так и высвобождение сознания пилота от контроля за выполнением отдельных компонентов, приемов дей­ствий на оценку изменений ситуации полета в целом, выполнение целевых (в том числе боевых) задач, не связанных с пилотирова­нием.

Формирование, закрепление и поддержание летных навыков является одной из главных задач летной подготовки, решение ко­торой зависит исключительно от регулярных летных тренировок.

Главной причиной деавтоматизации или даже разрушения навыков обычно бывают перерывы в упражнениях. Общее прави­ло состоит в том, что чем сложнее летный навык, тем дольше он формируется и быстрее разрушается.

Деавтоматизация каких-либо элементов (составляющих) на­выка, возникающая из-за недостаточной натренированности, вследствие снижения налета или перерывов в полетах, объектив­но неизбежно требует привлечения к нему доли внимания, что сказывается либо на качестве выполнения боевой задачи, либо на безопасности полета. Исследованиями установлено, что 30-суточный перерыв в полетах у опытных пилотов вызывает значитель­ное ухудшение состояния летных навыков, связанных с заходом и расчетом на посадку, особенно по приборам. Увеличение переры­ва до 75 суток сопровождается падением эффективности и надеж­ности летной деятельности в 2-2,5 раза. Даже после небольших (две-три недели) перерывов в полетах более чем в два раза возрас­тает число ошибок в пилотировании, существенно ухудшаются показатели эффективности боевого применения, в частности, эф­фективность обнаружения и «захвата» воздушных целей, резуль­тативность выполнения перехватов.

Отечественными исследованиями показано, что оптималь­ным для поддержания летных навыков опытного пилота являет­ся выполнение 11 -16 полетов в месяц с перерывами между полета­ми 2-4 дня. При снижении указанной интенсивности полетов на­выки начинают разрушаться, что ведет к снижению качества по­летов.

Документами установлены предельные перерывы в полетах для пилотов разной квалификации. Для пилота 1-го класса и для молодого пилота они различны. Однако указанные перерывы от­носятся к пилотам, имеющим соответствующий допуск к подоб­ным полетам и систематически выполняющим полеты в данных или более сложных метеоусловиях до перерыва в полетах. Имеют­ся данные, что и месячный перерыв в полетах значительно ухуд­шает качество полетов даже у пилотов 1 и 2-го классов с большим общим налетом и регулярно летавшими до перерыва.

Величина перерыва в полетах существенно зависит от уровня подготовленности пилота. Так, установлено, что у молодых пилотов 1-2 года увеличение перерывов более 6-7 дней со­провождается снижением результативности выполнения задач на 34 %, ростом ошибочных действий в полетах на 35 % и ухудшением переносимости летной нагрузки в 3-4 вылете на 50%.

Итак, снижение налета или перерывы в летной подготовке оказывают закономерное неблагоприятное влияние на всю функ­циональную организацию и систему летных навыков. При этом страдают наиболее высокоорганизованные, сложные навыки, и в первую очередь — навыки действий в особых ситуациях полета.

Концепция образовательной средылетного обучения (В.А. По-номаренко, Д.В. Гандер, А.А. Ворона) раскрывает ее направлен­ность и содержание. Ее определение и специфика изложены в работах В.А.Пономаренко: «Образовательная среда в авиационных училищах по подготовке летного состава пред­ставляет собой единое теоретическое образовательное простран­ство и непосредственно практику летной подготовки. Специфика опасной профессии такова, что человек не в отставленном буду­щем, а тут же сам проверяет степень усвоенности теоретических знаний в интересах сохранения собственной жизни».

Но в авиации образовательная среда не ограничена передачей знаний и индивидуального опыта полетов. Особую роль профес­сиональное обучение играет в развитии личности профессионала и его профессионально важных качеств. Для этого образователь­ная среда ориентирована, прежде всего, на нравственные аспекты летной профессии, на формирование зрелой, ответственной мо­тивированной личности и должна быть заполнена методами и средствами формирования и развития, личностных и интеллекту­альных профессионально важных качеств, образа «Я» пилота-профессионала. Для этого необходим широкий спектр дидактиче­ских и технических средств обучения и воспитания. Однако развитие методической инфраструктуры профессионального обу­чения отстает от современных требований. Технические средства обучения не соответствуют психологической структуре современ­ной летной деятельности, а именно, ее интеллектуализации, воз­растающей интенсивности. Создание новой техники не сопро­вождается развитием наземного комплекса технических средств обучения на этих новых образцах. Ощущается недостаток литера­туры по психологии летного труда, учебных и методических посо­бий, психологических практикумов, памяток, рекомендаций, учебных видеофильмов, компьютерных обучающих программ, мультимедийных технологий и др. Вполне очевидно, что профес­сиональная пригодность к трудовой деятельности, особенно в опасных профессиях, не может быть сформирована только вер­бальными способами.

Такая методика подготовки приводит к ущербности потребностно-мотивационной сферы личности пилотов, уменьшению функциональных резервов организма, падению устойчивости к факторам полета, снижению надежности деятельности. Концеп­ция образовательной среды предполагает актуальность разработ­ки психологически обоснованных способов подготовки летного состава на основе использования широкого спектра современных технических средств обучения, способных обеспечить личностное развитие профессионала, его интеллектуальных и духовных спо­собностей.

Личностно ориентированный подходв образовании, обучении и воспитании летного состава, в том числе и при проведении ана­лиза авиационных происшествий и инцидентов как способа вос­питания надежности и метода подготовки к безаварийной дея­тельности, представляет направленность не только на вооружение человека профессиональными знаниями, но и на развитие лично­сти пилота, формирование у него профессионально важных ка­честв. Развитие личности в этом случае становится приоритетом, специальной целью профессионального образования. Прежде всего, это касается молодого летного состава и обучаемых летно­му делу в учебных летных заведениях всех типов. В равной мере это касается и тех, кто имеет опыт летной работы. В воспитатель­ном влиянии нуждаются все. Не следует забывать, что в аварий­ные ситуации попадают и опытные пилоты, причем нередко в этом есть и их «личный вклад».

Человек должен не только получить определенную сумму зна­ний, но, что самое главное, он должен овладеть опытом «быть личностью», то есть получить опыт осуществления специфичес­ких личностных функций — самоопределения, рефлексии, смыслоопределения, волевой регуляции, избирательности, ответствен­ности, автономии, креативности.

Личностный опыт обучаемых не рождается сам собой. Он тре­бует целенаправленных психолого-педагогических воздействий обучающих. Исследованиями Л.В. Кочневой установлено, что развитие самосознания учащихся высшей технической школы (работа проводилась со студентами МАИ) происходит не спон­танно, требует повышенного внимания со стороны профессор­ско-преподавательского состава, специальной ориентации учеб­ных программ на воспитание у студентов гражданственности, нравственности и других профессионально важных качеств. С этой целью Л. В. Кочневой разработана и внедрена в учебный про­цесс программа «Психология развития самосознания». Про­ведено экспериментальное исследование обучающей эффектив­ности Программы и получены результаты, свидетельствующие не только о более высокой успеваемости, но и о существенных изме­нениях структуры ценностных ориентации, психологической зре­лости, ответственности за поведение и принятие решений, осо­знание образа «Я — профессионал».

Личностное развитие пилотов было предметом спе­циального исследования, проведенного сотрудниками Научно-исследовательского испытательного института авиационной и ко­смической медицины под руководством академика В.А. Пономаренко. Предметом формирования и развития были духовно-нрав­ственные, личностные и интеллектуальные профессионально важные качества, профессиональная культура и т.д. Этот много­летний эксперимент позволил сформировать личность пилота XXI века, а его результаты нашли отражение в ряде работ.

Личностное развитие пилота становится предметом психо­логического обеспечения летного обучения, которое предполага­ет выявление и создание определенных психологических и педа­гогических условий развития, разрабатывает, оценивает и реко­мендует способы и средства развивающего личность обучения. Эти способы и средства ориентированы на выработку опыта нрав­ственного поведения, принятия решений в ситуации выбора с уг­розой жизни, умения брать ответственность на себя, способности проявлять волевые усилия. Указанная задача актуальна и решает­ся, прежде всего, в летных училищах, авиационных учебных цен­трах, в индивидуальной работе пилотов-инструкторов.

В организационно-методическом плане представленность этих теорий прослеживается в поэтапной подготовке пилотов, позволяющей определить последовательность способов и средств профессионального обучения с целью их эффективного исполь­зования. Содержательно поэтапная подготовка летного состава представляет собой следующее.

На первом этапе проводится теоретическое обучение. Обу­чаемый пилот приобретает знания конструкции и эксплуата­ции авиационной техники, аэродинамики и динамики полета, навигации и других специальных предметов. Чтобы знания бы­ли прочными, необходимо развивать долговременную память. Но, конечно, теоретическое обучение сопровождается актуали­зацией и других психических познавательных процессов. Боль­шую роль играет изучение специальной литературы, использо­вание психологических практикумов, просмотр видеофильмов и др. Проводится тренировка оперативной и долговременной памяти. Для этого используются вербальные методы: устная проверка знаний Руководства по летной эксплуатации и дейст­вий в различных условиях. В тренировку целесообразно включать элементы динамики развития ситуации. Это обеспечивает­ся использованием компьютерных средств обучения, предъяв­лением показаний приборов, характерных для той или иной си­туации, фрагментов визуальной обстановки, других элементов, соответствующих решаемой задаче.

На втором этапе формируется ориентировочная основа предпо­лагаемых действий, образные представления, а также такие профес­сионально важные интеллектуальные качества, как оперативное мы­шление и процессы предвосхищения. Используются аудиовизуаль­ные средства статической и динамической проекции, телевидение, учебные видеофильмы, мультимедийные пособия, компьютерные обучающие системы с фрагментами динамики полетных заданий, система отображения информации (СОИ) и органы управления (ОУ) процедурного тренажера, позволяющие реализовать то или иное умственное решение. В качестве сигнала — предвестника мож­но использовать не только инструментальную информацию, но и та­кой фактор, как чувство времени. Для этого на СОИ на короткое вре­мя предъявляется подготовленный фрагмент какой-либо полетной ситуации. На основе этой информации формируется предвидение ожидаемого события и план выполнения действия в соответствии с этим предвидением. Действие производится по чувству времени, вы­работанному в прошлом опыте. Параметры полета и воздушная об­становка могут произвольно изменяться. Данную модель можно на­сытить и другим информационным содержанием, анализ которого позволяет предвидеть ситуацию. Использование СОИ и ОУ проце­дурного тренажера позволяет тренировать оперативное мышление. Для его выработки необходимо в процессе тренировки на тренажере создавать проблемные и конфликтные ситуации. В поле сознания вводятся психологические помехи подачей ложных сигналов, лож­ных речевых команд, срабатыванием сигнализаторов и световых таб­ло, а при отработке действий в особых ситуациях полета — вводом от­казов без включения сигнализации.

На третьем этапе отрабатываются совмещенные действия. Суть их состоит в способности пилота (оператора) отстраиваться на решение вновь возникшей задачи и выполнять эту дополни­тельную деятельность без снижения качества первоначальной. На этом этапе используется процедурный тренажер, который спосо­бен имитировать ту дополнительную задачу, которую предстоит отрабатывать в предстоящем полете, не снижая качества техники пилотирования и обеспечивая, тем самым, безопасность полета.

Следующий этап тренировки выполняет интегративную функцию и проводится на тренажере или в кабине воздушного судна. Предварительно проводится идеомоторная тренировка, ко­торая сочетает воображение действий и чувственное переживание ситуации с присущими ей признаками. Умение проигрывать в во­ображении полетные ситуации, в том числе нестандартные, есть по сути дела своеобразное психологическое моделирование пред­полагаемых способов действий. После такого проигрывания ре­альная встреча с полетной ситуацией воспринимается как уже знакомая и исключается фактор неожиданности. Идеомоторная тренировка закрепляется на тренажере, где воспроизводятся все те условия и действия, которые отрабатывались в воображении. Тренировки в кабине воздушного судна на рабочих местах позво­ляют отработать вопросы взаимодействия членов экипажа.

Заключительным этапом тренировки являются реальные по­леты по установленной программе.

Указанный подход прошел экспериментальную проверку и получил подтверждение обучающей эффективности в летной практике.

Отметим, что опасные профессии отличаются постоянным усложнением профессиональных задач, появлением новых фак­торов риска, повышенными требованиями к надежностным ха­рактеристикам человека. Эти обстоятельства выступают детерми­нантами высокого уровня развития личностных качеств, профес­сиональной культуры, всесторонней образованности и подготов­ленности, развитых профессионально важных качеств личности в опасной профессии. Все это обеспечивается постоянным совер­шенствованием теоретической базы, методики, приемов, спосо­бов и средств подготовки профессионалов.