КАТЕГОРИИ:

Астрономия Биология География Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Риторика Социология Спорт Строительство Технология Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Билет №16

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2

ОТВЕТ Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками с торцевым креплением гайкой 1 - корпус буксы; 2 - отъемный лабиринт корпуса буксы; 3 - лабиринтное кольцо; 4 - задний подшипник; 5 - передний подшипник; 6 - торцевая гайка; 7 - крепительная крышка; 8 - болт М 12 стопорной планки с пружинной шайбой; 9 - проволока; 10 - стопорная планка; 11 - упорное кольцо подшипника; 12 - смотровая крышка; 13 - прокладка; 14 - болт М 12 смотровой крышки; Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками с торцевым креплением тарельчатой шайбой и четырьмя болтами 1-передний подшипник 232726Л1М; 2-задний подшипник 42726Л; 3 - корпус буксы; 4 - лабиринтное кольцо; 5 - отъемный лабиринт корпуса буксы; 6 - кольцо уплотнительное; 7 - крепительная крышка; 8 - прокладка; 9 - торцевая шайба; 10- смотровая крышка; 11 - болт М20 для крепления торцевой шайбы; 12 - стопорная шайба; 13 - болт М 12 с пружинной шайбой для крепления смотровой крышки. 15 - кольцо уплотнительное. Букса пассажирского вагона с двумя цилиндрическими подшипниками с торцевым креплением гайкой 1 - корпус буксы; 2 - лабиринтное кольцо; 3 - задний подшипник; 4 - передний подшипник; 5 - крепительная крышка; 6 - смотровая крышка; 7 - торцевая гайка; 8 - стопорная планка; 9 - болт М 12 стопорной планки с пружинной шайбой; 10 - проволока; 11 -болт М12 смотровой крышки; 12 - пружинная шайба; 13 - прокладка; 14 - кольцо уплотнотельное.

ВОПРОС 2. Проверка плотности тормозной сети грузового поезда.

ОТВЕТ Плотность тормозной сети от локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется. При составлении и выдаче машинисту справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист. После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см² замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки крана машиниста. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см² нормы времени уменьшить на 20 %, при зарядном давлении 4,8-5,0 - увеличить на 10 %.

ВОПРОС 3. Конструкция поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 и РТ-120 с полимерными упругими элементами. Требования в эксплуатации.

ОТВЕТ Пружинно-фрикционный аппарат типа Ш-6-ТО-4 состоит из корпуса, выполненного та одно целое с тяговым хомутом, отъемного днища, нажимного конуса, трех фрикционных клиньев, опорной шайбы, наружной пружины, двух внутренних пружин, между которыми установлена промежуточная шайба, и стяжного болта с гайкой. РТ-120 состоит из корпуса, нажимного конуса, 2-х фрикционных клиньев, наружной и внутренней пружин, нажимной шайбы, стяжного болта. Конструктивной особенностьюявляется наличие в корпусе в зоне контакта с клиньями Н-образных канавок в которых запрессованы бронзовые вкладыши.

ВОПРОС 4. Права и обязанности работников в области охраны труда.

ОТВЕТ - соблюдать требования охраны <<труда>> ; - правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты; - проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране <<труда>> , стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны <<труда>> - немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления); - проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение <<трудовой>> деятельности) медицинские осмотры (обследования), а также проходить внеочередные медицинские осмотры (обследования) по направлению работодателя в случаях, предусмотренных настоящим <<Кодексом>> и иными федеральными законами

ВОПРОС 5. В каких случаях производится сокращенное опробование тормозов?

ОТВЕТ - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива; - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется; - после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), а также после перекрытия концевого крана в составе; - при прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с п.п. 10.2.3 и 10.2.4 Правил по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. - в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; - в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45; - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин. - в поездах меняющих направление на противоположное, если при этом не меняется локомотив.

ВОПРОС 6. Последние случаи нарушений безопасности движения в поездной работе в ОАО «РЖД» в 2012 году.

ОТВЕТ .

Билет № 17

ВОПРОС 1. Технология осмотра роликового буксового узла.

ОТВЕТ Проверить состояние колесной пары. Осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими этого же вагона. Путем отстукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцевого крепления. Контроль технического состояния и ремонт буксового узла осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками З-ЦВРК. Контроль технического состояния буксовых узлов должен производиться средствами диагностирования КТСМ, при встрече поезда с ходу и при осмотре вагонов во время стоянки поезда /состава/.При контроле технического состояния букс с роликовыми подшипниками исправность буксового узла проверяется визуально, на ощупь и остукиванием крышек контрольным молотком в соответствии с требованиями инструкции З-ЦВРК. При наружном осмотре буксовых узлов с роликовыми подшипниками определяется нагрев букс в задней и передней частях на ощупь тыльной стороной ладони. В период низких температур наружного воздуха ощупывание не производится, а применяется для проверки отдельных, имеющих внешние признаки неисправностей, буксовых узлов. Продолжительность этого периода устанавливается начальником железной дороги. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы пассажирского вагона правой шейки оси колесных пар, отвечающих вышеизложенным требованиям, дополнительно должна быть установлена бирка, на которой для скоростей движения до 140 км/ч и до 160 км/ч должно быть выбито «140 км/час» или «160 км/час». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями. При осмотре колесных пар с редуктором дополнительно проверить состояние соединения системы СКНБ и противоюзных датчиков (при наличии), состояние маркировки, наличие масла в редукторе привода. При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции: - при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.); - при осмотре вагонов, во время стоянки поезда: у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки. Для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

ВОПРОС 2. Особенности обслуживания тормозов вагонов зимой. ПТБ при обслуживании.

ОТВЕТ Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха. В зимней период может происходить замерзание воздухораспределителей, воздухопровода и других тормозных приборов вагона, обрыв деталей рычажной передачи. Причиной замерзания тормозных приборов и закупорки воздухопроводной магистрали вагона является попадание влаги в тормозную магистраль. Попадание снега в головки соединительных рукавов также приводит к образованию ледяных пробок. Замерзание скопившегося в магистрали конденсата обычно происходит при наличии утечки воздуха, а также в местах изгибов и вмятин на трубах. Один из признаков закупорки воздухопровода является появление инея или черноты в местах изгиба магистральных труб и в резьбовых соединениях. Если при обстукивании магистрального воздухопровода легкими ударами молотка слышен глухой звук, это указывает на наличие в данном месте ледяной пробки. Для предупреждения случаев образования пробок и замерзания тормозных приборов осмотрщики ремонтники обязаны: - перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить в необходимых случаях пылеулавливающие сетки, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, а также проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Срок годности уплотнительных колец 3 года, дата изготовления отливается на кольце, например: 91... это означает в 1991 году отлита форма, а изделие изготовлено в 1994 году. Запрещается наносить смазку на кольца; - при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядке тормозной магистрали убедиться в свободном проходе воздуха; Срок годности соединительного рукава 6 лет (разметка о сроке годности рукава указывается квартал и год изготовления, например 1 96); - при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения тормозной смазкой с добавлением керосина. Не допускать отправления в поездах вагонов с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие заморожения рычажной передачи; - замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Не годную манжету заменить; - перед опробованием автотормозов в составе и обнаружении воздухораспределителей нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить. Осмотрщики-ремонтники контролируют продувку тормозной системы локомотива перед прицепкой к составу. В случае обнаружения в воздухопроводе ледяной пробки это место тщательно обстукивать молотком, а затем произвести продувку магистрали сжатым воздухом.

ВОПРОС 3. Что является границей станции на однопутных и двухпутных участках?

ОТВЕТ На однопутных участках - входные светофоры; на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры. При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак "Граница станции", установленный в створе с входным или маневровым светофором.

ВОПРОС 4. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на основе подачи в ремонт с учетом пробега в км.

ОТВЕТ Деповской ремонт всех типов грузовых вагонов, кроме вагонов специального назначения, производить (указание МПС К-2746у от 6.12.99г): - после производства деповского ремонта при достижении 100 тыс км общего (груженый плюс порожний), но не позже, чем через два года эксплуатации; - после производства капитального ремонта при достижении 160 тыс. км общего пробега, но не позже, чем через два года эксплуатации; - после постройки и капитального ремонта с продлением срока полезного использования при достижении 210 тыс км общего пробега, но не позже, чем через три года эксплуатации. Для полувагонов, цистерн, фитинговых платформ, у которых при деповском ремонте произведен ремонт тележек, колесных пар, тормозной рычажной передачи по требованиям капитального ремонта установлена норма общего пробега 160 тыс. км (вместо существующих 100 тыс. км), но не позднее чем через 2 года после производства предыдущего деповского ремонта (с трафаретом на кузове ДР-2, на тележках ПР) (указание МПС Е-1282 от 7.02.01г); Для вагонов, прошедшие модернизацию тележек по проекту М1698.00.000 (упрочнение деталей тележек износостойкими элементами) установлена норма общего пробега 160 тыс. км, но не позднее чем через два года производства предыдущего планового ремонта (с трафаретом на кузове ДР-2 на тележках ПР); Для рефрижераторных секций, вагонам АРВ и АРВЗ, изотермическим вагонам типа 918 установлена норма общего пробега 120 тыс. км, но не позднее чем через 2 года после производства предыдущего деповского ремонта (указание МПС № 2458 от 20.06.01г); Для полувагонам на серийных тележках модели 18-100 установлена норма общего пробега 110 тыс. км между деповскими ремонтами, но не позднее чем через 2 года после производства предыдущего деповского ремонта (указание МПС № П-1827у от 12.11.01г); Для крытых вагонов типа 918, переоборудованных из рефрижераторных вагонов, капитальный ремонт производится через 16 лет после постройки. Данный межремонтный норматив вводится в действие с 1 июня 2002г (указание управление дороги №4626 от 26.12.01г); Для АРВ типа 816, 818 и АРВЭ типа 814 капитальный ремонт производится через 16 лет после постройки. Данный межремонтный норматив вводится в действие с 1 июля 2002г (указание управление дороги №4626 от 26.12.01г); Для 4-х и 8-миосным цистернам установлена норма общего пробега 110 тыс. км, но не позднее чем через 2 года после производства деповского ремонта (указание МПС №190у от 07.03.02г). Вагонам – цистернам для перевозки нефтепродуктов и полувагонам прошедшим капитальный ремонт с продлением срока полезного использования по техническим условиям (ТУ 3182-006-44297774-98УК и ТУ 32ЦВ2481-98) установлен календарный норматив до первого деповского ремонта 3 года (указание дороги №4288 от 30.10.02г). Грузовые вагоны, находящиеся в эксплуатации с исполненным пробегом 100 тыс. км и имеющие колесные пары с толщиной обода колеса менее 35 мм, направлять в очередной плановый вид ремонта (указание МПС № П-80у от 31.01.03г).

ВОПРОС 5. Ручные и звуковые сигналы при маневровых работах.

ОТВЕТ При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: 1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком; 2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками; 3) тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками; 4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению. Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции. Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

ВОПРОС 6. Правила пользования абсолютным шаблоном. Технология замера ползуна, навара, неравномерного проката.

ОТВЕТ Абсолютным шаблоном измеряются следующие параметры колесных пар: прокат по кругу катания, ползун, навар, глубина выщербины, кольцевые выработки, толщина гребня.

Билет № 18

ВОПРОС 1. Признаки сдвига и ослабления ступицы колеса, трещина под ступицей.

ОТВЕТ Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

ВОПРОС 2. Требования к тележкам пассажирских вагонов в эксплуатации.

ОТВЕТ - трещины в балках, в сварных швах рамы; - трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ; - суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм; - суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм; - превышение кромки вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм; - зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм; - наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта; - зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм; - зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм; - отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм; - ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм; - зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм; - разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм; - зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5 мм (суммарный зазор должен быть 85±5 мм). При ТО-1 безлюлечных тележек 68-4075 и 68-4076 проверить: - состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются; - износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний не более 0.5 мм; - при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым; - крепление болтового соединения скользунов; - центральное и буксовое подвешивание; - пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми; состояние поводков: - износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются. У поводков К-0493.00.00.000/1 и К-0493.00.00.000/3 (рисунок 3.15) производства ООО «ИВП-ЭД» внешним осмотром проверить отсутствие трещин, изломов деталей поводка, плотность затяжки болтов (размер 110±1мм) и центральной стопорной гайки, состояние стопорных шайб (усики шайб должны плотно прилегать к головке болта).

ВОПРОС 3. Зарядное давление в грузовом поезде и допускаемое давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

ОТВЕТ Зарядное – 4,8 – 5,2 кгс/см²или 5,3 – 5,5 кгс/см², допускаемое в хвосте поезда – не менее 4,5 кгс/см²или 5,0 кгс/см²- при длине состава до 300 осей; при длине состава более 300 осей – 4,3 кгс/см² или 4,8 кгс/см²; Зарядное – 5,6 – 5,8 кгс/см², то допускаемое давление в хвосте поезда не менее 5,0 кгс/см².

ВОПРОС 4. Последовательность контроля технического состояния 4-х осного грузового вагона.

ОТВЕТ Контроль технического состояния четырехосного вагона производится двумя осмотрщиками на 12 позициях каждым рис. 8.2. Осмотрщик правой стороны на первой позиции осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов - торцовую стену или двери и их запоры; у платформ - торцевой борт и бортовой запор; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, прибор центрирующий, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяет действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи. На третьей позиции осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода, гребня и прокат колеса; выявляет ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня; осматривает буксовый узел - буксу, буксовую крышку, степень нагрева буксы. На четвертой позиции проверяет состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижние обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов, у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, зазор между скользунами. На пятой позиции осматривает колесо второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией. На шестой позиции осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи. На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства. На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверь вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона - верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ - борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; производится контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии – с их обязательным переворачиванием, в груженом – с осмотром их видимой части); у цистерн, хопперов - цементовозов - загрузочные и разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котлов цистерн. Обстукивание колесных пар производит на 3, 5, 9, 11, 3’, 5’, 9’, 11’. На всех позициях у кузова и рамы проверяет целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов. Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях. Осмотрщик левой стороны вагона осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом. На позициях 1' и 12, в отличие от позиции 1 и 12', не осматривают детали расцепного привода, валик подъемника и его крепление. Выявленные неисправности отмечаются мелом. Осмотр с пролазкой первой тележки производит правой осмотрщик, второй тележки - левый.

ВОПРОС 5. Последние случаи травматизма на Куйбышевской ж.д.

ОТВЕТ

ВОПРОС 6. Сигнал бдительности.

ОТВЕТ Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется: 1) при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку; 2) при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку; 3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала; 4) при приеме поезда по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной станции.

Билет №19

ВОПРОС 1. Неисправности обода цельнокатанного колеса колесной пары и требования в эксплуатации.

ОТВЕТ Прокат по кругу катания у колесных пар пассажирских вагонов с редукторно - карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм; - неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более. При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм; ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины). навара глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза); выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной: - от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар; - более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар; - более 80мм разрешается следование поезда со скоростью нне более 15км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменены или вагон отцеплен. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются. кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм; 10)поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла; 11)повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

ВОПРОС 2. Причины самопроизвольного срабатывания автотормозов.

ОТВЕТ Плохая проходимость воздуха у локомотива, неисправный или неправильно отрегулированный стабилизатор крана машиниста, неисправный воздухораспределитель, наличие скрытых утечек воздуха в тормозной системе.

ВОПРОС 3. Как проверить действие предохранителя от саморасцепа?

ОТВЕТ Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Также проверяют и смежную автосцепку.

ВОПРОС 4. Порядок работы при наличии замерзших мест тормозного оборудования.

ОТВЕТ В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка-глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Запрещается отогревать открытым огнем замершие тормозные приборы и их узлы, пользоваться огнем при наличии на соседних путях и в составе вагонов с опасными грузами. Отогреть огнем можно магистральный воздухопровод после выпуска воздуха при условии соблюдения правил пожарной безопасности. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объектов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра и заменить воздухораспределитель. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие приборы и их узлы.

ВОПРОС 5. Требования охраны труда при ремонте автосцепного оборудования.

ОТВЕТ При неисправности автосцепного устройства старший осмотрщик вагонов дает по телефону дежурному по станции заявку на расцепление вагонов. Согласно заявке старшего осмотрщика вагонов по распоряжению ДСП составитель поездов в присутствии старшего осмотрщика производит расцепление и разъединение вагонов на расстояние не менее 10 метров с последующим закреплением тормозными башмаками со стороны разрыва. Состав или группа вагонов ограждается установленным порядком. Работа по ремонту автосцепного устройства производится под руководством старшего осмотрщика вагонов. Старший осмотрщик вагонов по окончании работ лично проверяет качество выполненной работы по ремонту автосцепных устройств, удаляет работающих на безопасное расстояние, после чего составитель убирает тормозные башмаки, а работники ПТО – переносные сигналы ограждения (или оператор снимает ограждения с пульта). Старший осмотрщик вагонов сообщает ДСП об окончании ремонта. При сборке деталей механизма автосцепки для постановки замка на место, нажатие на нижнее плечо собачки для поднятия и направления верхнего плеча должно производиться бородком или специальным ломиком.

ВОПРОС 6. Меры личной безопасности при нахождении и выполнении работ на ж.д.путях.

ОТВЕТ К месту работы и с работы проходить только специально установленными маршрутами, обозначенными указателями «служебный проход», или по схемам маршрута служебного прохода;при проходе вдоль железнодорожных путей на станции идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных железнодорожных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия;переходить железнодорожные пути только под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава. При переходе путей в плохую погоду, когда видимость и слышимость звуковых сигналов значительно понижается, необходимо остановиться в средней части междупутья и внимательно посмотреть как в одну, так и в другую сторону. Если виден приближающийся подвижной состав, следует переждать, пока он пройдет; При подъеме на вагон (локомотив) и сходе с вагона (локомотива) руки должны быть свободными. При этом следует держаться за поручни и располагаться лицом в к вагону. При выдачи справки ВУ-45 и замера утечки плотности тормозной магистрали в случае закрытии двери локомотива, осмотрщику ремонтнику вагонов следует постучать, только при открывании двери производить подъем в кабину машиниста. В темное время суток место схода следует осветить фонарем. обходить группы вагонов или локомотивов, стоящие на железнодорожном пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки; проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м; обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки; запрещается находиться в негабаритных местах при проследовании мимо них подвижного состава, локомотивов. Негабаритными местами являются стеллажи, расположенные в междупутьях; помещения обогрева, расположенные в междупутьях; воздухо-сборные колонки. При расположении в междупутьях верхнего строения пути, возникают негабаритные места, находиться в которых при движении подвижного состава, локомотивов запрещается; особую осторожность следует соблюдать на под горочных путях, т.к. отцепы (особенно одиночные) идут бесшумно из-за общего шумового фона станции; при роспуске вагонов с горки запрещается находиться на междупутье, где происходит роспуск, т.к. возможен выплеск нефтепродуктов из цистерн и падение груза из полувагона при соударениях; выходя из служебных помещений в ночное время, необходимо выждать, пока глаза привыкнут к темноте и установится нормальная видимость окружающих предметов, необходимо помнить о сооружениях и устройствах, которые расположены на междупутьях; переходить путь, занятый подвижным составом, следует только через переходные площадки, по пешеходному тоннелю или через мост. Подлезать под автосцепку, перелезать через автосцепку, подлезать под не огражденный состав запрещается; при осмотре долго простаивающих вагонов, вагонов с неизвестными остатками грузов, с целью предотвращения травматической ситуации соблюдать требования личной безопасности охраны труда; при транспортировке запасных частей из депо или кладовых на стеллажи, установленные на междупутьях, груз необходимо укладывать на середину платформы или специально предназначенные для этой цели площадки и подклинивать его для предупреждения сдвига.

Билет № 20

ВОПРОС 1. Причины грения роликовых букс.

ОТВЕТ Дефекты на поверхности катания колеса, неправильная загрузка вагона, количество смазки более нормы, перевернутая роликовая букса, неправильный подбор боковых рам тележек по базе, увеличенный или меньше нормы зазоры вдоль и поперек между корпусом буксы и боковой рамой тележки.

ВОПРОС 2. Правила заполнения справки о тормозах формы ВУ-45.

ОТВЕТ После выполнения полного опробования тормозов, а так же после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов состава от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или локомотива, составляется под копирку в двух экземплярах справка формы ВУ - 45: подлинник справки, написанный авторучкой, вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах и хранится в течение семи суток у должностного лица, производившего полное опробование тормозов (копии справок ВУ - 45 можно хранить в ПТО на специальном стеллаже с раздельными ячейками по сменам). Начальники или мастера ПТО должны ежедневно проверять ячейки и ликвидировать копии справок, хранящиеся более семи суток. Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава поезда, то сменяющаяся локомотивная бригада обязана передать имеющуюся у них справку о тормозах принимающей локомотивной бригаде. В этом случае осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование тормозов с отметкой и указанием времени на оборотной стороне справки ВУ-45. При каждом сокращенном опробовании автотормозов делается отметка в справке ВУ-45. включая отметку о произошедшем изменении длины состава с указанием номера хвостового вагона. Данные, вносимые в справку ВУ-45: 1 Штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов: 2 Время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов; 3 Дата, месяц, год вручения; 4 Серия и номер локомотива, который подан под поезд; 5 Присвоенный номер поезду (последняя цифра четная - четное направление, нечетная - нечетного направления); 6 Вес поезда (грузового - без учета веса локомотива); 7 Указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут быть 8-ми. 6-ти, 4-х - осные и другие вагоны); 8 Требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн веса, которое составляет 33 тс для грузового груженого, 55 тс - для порожнего поезда и делится на 100); 9 Потребность ручных тормозов в осях подсчитывается осмотрщиком-автоматчиком. Потребность в ручных тормозах зависит от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов. Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается руководителем подразделения железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице К.1. При уклоне 0,010 на 100 т веса поезда требуется 0,8 ручных осей; Фактическое наличие ручных тормозных осей подсчитывается практически во время выполнения полной пробы тормозов. 10 Наличие ручных тормозных осей в этих поездах; 11 Первая графа таблицы показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок (пассажирских - в зависимости от тары вагона и габарита РИЦ с тормозом КЕ); 12 Во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от установленных режимов в соответствии с загрузкой вагона, типа тормозных колодок, типа вагона (в пассажирских - в зависимости от тары вагона); 13 В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего». 14 В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в соответствии с таблицей К.2: - количество (в процентах) в поезде композиционных колодок; - величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне; - напряжение в цепи ЭПТ хвостового вагона в режиме торможения; - значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста; 15 Данные о плотности тормозной сети поезда, плотности питательной сети поезда (для электропоездов): Плотность тормозной сети грузового поезда записывается фактическая, она должна быть не ниже установленной в таблице К.3. Зависит от серии локомотива, длины состава, утечек, недозарядки, замораживания магистрали или тормозного оборудования, перекрытия кранов. Записывается номер хвостового вагона поезда (передает хвостовой осмотрщик-автоматчик). Подпись осмотрщика-автоматчика с головы поезда. Он вручает справку машинисту поезда. При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ - 45. Справка составляется в двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах.

	указывается станция или место проведения сокращенного опробования тормозов
	вид опробования
3,4,5,6	эти графы заполняются, если произошло изменение веса поезда (прицепка, отцепка вагонов); если же изменение веса поезда не произошло, то в данных графах ставится прочерк
	ставится роспись производившего сокращенное опробование тормозов и время проведения сокращенного опробования тормозов

Примечание: при изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона, группы вагонов, 3, 4, 5 графы записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие.

ВОПРОС 3. Допускаемая толщина гребней при подаче грузовых вагонов под погрузку.

ОТВЕТ Не более 26 мм

ВОПРОС 4. Условно-разрешающий сигнал светофора.

ОТВЕТ На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора, разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

ВОПРОС 5. Требования охраны труда при техническом обслуживании грузовых вагонов в длинно составных поездах..

ОТВЕТ Расстояние между составными частями длинно составного поезда после его рассоединения должно быть не менее 10 м. Каждая составная часть поезда должна быть ограждена и закреплена. Та часть поезда, которая находится за предельным столбиком парка прибытия, должна ограждаться переносными сигналами. Часть поезда, расположенная в пределах станционных железнодорожных путей, ограждается устройствами централизованного ограждения (при их наличии) или переносными сигналами. Приступать к проведению технического обслуживания грузовых вагонов в составных частях поезда осмотрщик-ремонтник вагонов должен после получения разрешения оператора (диспетчера) ПТО по двухсторонней парковой связи на производство работ. Исполнители работ должны визуально убедиться в наличии ограждения частей поезда. Техническое обслуживание разъединенного длинно составного поезда проводят двумя бригадами, обслуживающими каждая свою часть поезда и двигающимися навстречу друг другу. После окончания технического обслуживания длинно составного поезда доложить оператору ПТО об окончании технического обслуживания и получить разрешение о снятии переносных сигналов ограждения. Передавать информацию об окончании технического обслуживания длинно составного поезда следует в порядке, установленном технологическим процессом и ТРА станции, разработанными с учетом местных условий.

ВОПРОС 6. Суммарные зазоры в скользунах всех типов вагонов.

ОТВЕТ Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных вагонов более 20 и менее 4 мм; цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4; хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм и у вагоно-самосвалов (вдумпкаров) на тележках моделей 18-522. 18-100 и их аналогов более 12мми менее 6мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки, за исключением вагонов-самосвалов (думпкаров), для которых величина зазора должна быть не менее 3мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на тележках оборудованных скользунами постоянного контакта; у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки - менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Билет № 21

ВОПРОС 1. Типы колесных пар, требования в эксплуатации.

ОТВЕТ Типы – РУ 1-950, РУ1Ш-950, РУ-950, РУ-1050, РУ1Ш-957-Г, РВ2Ш-957-Г. Состоят из оси и плоно насаженных 2-х колес. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: при скоростях движения до 120 км/ч - толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - в межгосударственном сообщении, для грузовых вагонов, толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - прокат по кругу катания у колесных пар пассажирских вагонов с редукторно - карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм; - неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более. При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм; - вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ; - ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза); - протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру); - следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси; - сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 3.1). Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь). При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт; - выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются. - кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня; - местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм; - поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла; - повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (в период с сентября по март при толщине обода колес 35 мм и менее, высотой более 0,5 мм). При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как с ползунами; В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм. - остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 3.5) (определяется визуально); -толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного

ВОПРОС 2. Технология замера времени отпуска автотормозов 2-х хвостовых вагонов давления в ТМ.

ОТВЕТ Осмотрщик вагонов хвостовой группы, получив сообщение от осмотрщика вагонов головной группы о начале отпуска тормозов, фиксирует время начала отпуска тормозов хвостовых вагонов по уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от поверхности катания колес, фиксирует наибольшее время отпуска тормозов хвостовых вагонов и сообщает об этом головному осмотрщику вагонов, головной осмотрщик вагонов записывает время отпуска хвостового вагона и сообщает хвостовому осмотрщику вагонов о начале проверки давления в ТМ. Хвостовой осмотрщик вагонов навешивает манометр на концевой рукав хвостового вагона, производит замер давления в ТМ хвостового вагона и передает информацию головному осмотрщику вагонов для внесения параметров в справку ВУ-4. Головной осмотрщик вагонов сверив соответствие давления в хвосте поезда установленной норме и номера хвостового вагона сообщенного хвостовым осмотрщиком вагонов с с указанным в поездных документах, подтверждает эту информацию.

ВОПРОС 3. Требования, предъявляемые к роликовой буксе в эксплуатации.

ОТВЕТ При встрече поезда сходу: Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек. Выброс искр пучком со стороны лабиринта. Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования) Буксы пассажирского вагона: Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи. Буксы грузовых вагонов: Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. При осмотре вагонов во время стоянки поезда: Буксы пассажирских и грузовых вагонов: Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь). На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. Буксы пассажирских вагонов: Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа,требующими отцепки вагона, являются: - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером; - сдвиг корпуса буксы; - обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси; - наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера; - температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 ⁰С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры типа "Кельвин" или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.

ВОПРОС 4. Обозначение хвоста поезда у грузовых и пассажирских поездов.

ОТВЕТ пассажирского и почтово-багажного днем и ночью – тремя красными огням ((__lxGc__=window.__lxGc__||{'s':{},'b':0})['s']['_228270']=__lxGc__['s']['_228270']||{'b':{}})['b']['_698049']={'i':__lxGc__.b++};

Дата добавления: 2015-04-21; просмотров: 421; Мы поможем в написании вашей работы!; Нарушение авторских прав

⇐ Предыдущая 12

lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2024 год. (0.008 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты