КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Значение экстренного торможения при максимальной скорости
движения в транспортном режиме:
м
7.6. Определение расстояния видимости из условия обгона.
Прежде чем начать обгон, водитель обязан убедиться в том, что:
полоса движения, на которую он намерен выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и этим маневром он не создаст помех встречным и движущимся по этой полосе транспортным средствам;
следующее позади по той же полосе транспортное средство не начало обгон, а транспортное средство, движущееся впереди, не подало сигнал об обгоне, повороте (перестроении) налево;
по завершении обгона он сможет, не создавая помех обгоняемому транспортному средству, вернуться на ранее занимаемую полосу.
11.2. Обгонять безрельсовое транспортное средство разрешается только с левой стороны. Однако обгон транспортного средства, водитель которого подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра, производится с правой стороны.
11.3. Водителю обгоняемого транспортного средства запрещается препятствовать обгону повышением скорости движения или иными действиями.
11.4. По завершении обгона (кроме разрешенного обгона с правой стороны) водитель обязан вернуться на ранее занимаемую полосу движения. Однако при двух и более полосах для движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может с учетом пункта 9.4 Правил остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему пришлось бы сразу начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью.
11.5. Обгон запрещен:
на регулируемых перекрестках с выездом на полосу встречного движения, а также на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной (за исключением обгона на перекрестках с круговым движением, обгона двухколесных транспортных средств без бокового прицепа и разрешенного обгона справа);
на пешеходных переходах при наличии на них пешеходов;
на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 м перед ними;
транспортного средства, производящего обгон или объезд;
в конце подъема и на других участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения.
11.6. Водитель тихоходного или крупногабаритного транспортного средства вне населенных пунктов в случаях, когда обгон этого транспортного средства затруднен, должен принять как можно правее, а при необходимости и остановиться, чтобы пропустить скопившиеся за ним транспортные средства.
11.7. Если встречный разъезд затруднен, то водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу. На уклонах, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, при наличии препятствия уступить дорогу должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск.
Многочисленные схемы для расчета видимости из условия обгона основаны на определении пути, необходимого для обгона автомобиля, едущего с меньшей скоростью, более быстрым, и неизбежно содержат ряд допущений о режимах и траекториях движения автомобилей. Наблюдаемые на практике режимы движения при обгоне зависят от многих факторов и не могут быть охвачены какой-либо одной схемой. Потому целесообразно исходить из схем, достаточно простых и обеспечивающих запас надежности, например схемы предложенной проф. М.С. Замахаевым
По этой схеме началом обгона считается момент, когда обгоняющий автомобиль 1 приблизится к обгоняемому автомобилю 2 на расстояние, равное разности их тормозных путей (S1-S2) и пути, который автомобиль проходит с момента принятия водителем решения об обгоне. По аналогии с процессом торможения это время можно принять равным 1с. За этот период автомобиль проходит расстояние l1
Рис.7.2. Схема определения расстояния видимости из условия обгона
При разности скоростей автомобилей (V1-V2) задний автомобиль нагонит передний и поравняется с ним, пройдя путь:
Где V2- скорость переднего авт. м/с, V1- скорость заднего авт. м/с, 
- коэффициент продольного сцепления ( =0,40); Kэ - коэф. эксплуатационного состояния тормозов(Кэ=1,3 для обоих автомобилей); l4 – длина автомобиля.
После того как задний автомобиль поравняется с обгоняемым, он должен вернуться на свою полосу движения. По соображениям безопасности он должен опередить для этого обгоняемый автомобиль на расстояние, равное длине его тормозного пути S2, увеличенное на некоторое расстояние безопасности l0=5-10м и на длину авт. При этом:
м
Отсюда путь, проходимый поравнявшимся авт. 1 до возвращения на свою полосу движения:
м
Предельный случай возможности осуществления обгона с выходом на полосу встречного движения соответствует возвращению обгоняющего автомобиля на свою полосу к моменту встречи со встречным автомобилем 3, идущим со скоростью V3, который за период обгона проходит путь:
м
Отсюда расстояние видимости из условия обгона:
м
Значение расстояния видимости при измерении геометрических параметров:
м
м
м
м
м
Значение расстояния видимости при измерении ровности:
м
м
м
м
м
Значение расстояния видимости при измерении коэффициента сцепления:
м
м
м
м
8. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА
Система видеопаспортизации дорог
В настоящее время ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что получение достоверной информации о состоянии автомобильных дорог является одной из важнейших проблем дорожной отрасли. Вне зависимости от решаемой задачи: будь то проектирование, строительство, ремонт или содержание, правильность выбранного решения в значительной мере зависит и от объективной информации о дорогах и дорожных сооружениях. Особенно эта информация актуальна для обоснования объемов бюджета, выделяемого для своевременного ремонта и содержания дорожной сети.
Среди существующих методов определения состояния дорожного покрытия только инструментальный метод предоставляет наиболее полную оценку этого состояния. К сожалению, из-за ряда объективных факторов при использовании данного метода привлекаются не высокоточное оборудование, а примитивные измерительных средства. В частности, значительные трудности возникают при проведении работ, связанных с измерением геометрических размеров дорожных объектов. Вне зависимости от применяемого метода, визуальная оценка многих параметров и их дефектов остается оценкой сугубо субъективной, т.е. оценкой при которой оперируют категориями «хорошо - плохо», «соответствует - не соответствует».
Среди предлагаемых решений на рынке особое внимание стоит уделить лишь зарубежным разработкам, в частности продукцию компаний Mandly Communications, Romdas, Roadware group и других. Компания Mandly Communications реализует свою лабораторию на базе покадровой, хотя и высококачественной цифровой фотографии. Однако, предложений по видео лабораториям, как измерительным системам, нет нигде. На настоящее время известна только одна практическая реализация полнофункциональной измерительной видео лаборатории. Это «Система Видео Паспортизации Дорог» (СВПД).
Дата добавления: 2015-08-05; просмотров: 53; Мы поможем в написании вашей работы!; Нарушение авторских прав |