СИСТЕМА СМАЗКИ

Существуют три системы смазки двигателей: низкого, среднего и высокого давлений.

От системы низкого давления осуществляется смазка рамовых и упорного подшипников, приводных шестерен и распределительного вала, топливных насосов, заслонок, управляющих выпуском цепного привода, рычагов управления, а также охлаждение параллелей крейцкопфа. От системы среднего давления смазываются головные и мотылевые подшипники, ползуны крейцкопфа. Масляное охлаждение поршней также осуществляется системой среднего давления.От системы высокого давления осуществляется смазка цилиндров. Системы низкого и среднего давлений обслуживаются одним масляным насосом, создающим давление 4 кг-с/см². Понижение давления выполняется редукционным клапаном.На выходе масла из системы охлаждения параллелей крейцкопфа устанавливается дроссельная шайба для того, чтобы на рамовые подшипники всегда поступало достаточное количество масла. Следует периодически контролировать слив масла из параллелей, ибо были случаи повреждений шайбы на выходе масла.Обслуживание системы низкого и среднего давлений не вызывает трудности. Основное требование—чистота масла, правильный выбор его сорта.Система, высокого давленая требует регулярного, тщательного, контроля, так как от ее работы во многом зависит надежная работа двигателя.Система цилиндровой смазки двигателя. Система цилиндровой смазки двигателя состоит из одной или двух цистерн для хранения масла, расходной цистерны, лубрикаторов, трубопроводов, арматуры. Очистка и ремонт цистерн запаса масла должны производиться ежегодно, а также при смене сортов масла.Как правило, цилиндровые масла разных фирм несовместимы друг с другом. Смешивание их может привести к выпадению присадок, это делает масло непригодным к применению. Поэтому перед приемкой новой марки масла следует тщательно вычистить цистерны.Подача масла на зеркало цилиндров производится масляным насосом — лубрикатором (рис. 46). Привод лубрикаторов осуществляется от распределительного вала специальным рычагом. Плечо рычага можно изменить, переставляя фиксатор, в одно из 7 положений.Конструкция лубрикатора позволяет проводить как качественную, так и количественную регулировку при работе двигателя. На каждую точку смазки имеется свой масло подающий блок, чем достигается независимая регулировка подачи по точкам. На некоторых двигателях установлены лубрикаторы несколько измененной конструкции. Принцип их работы остался прежним. Однако один блок осуществляет подачу к двум точкам смазки.Это достигнуто за счет замены контрольной трубки масло подающим трубопроводом. Для контроля подачи служат прозрачный конусный смотровой стакан с калиброванным шариком, установленный на каждом напорном трубопроводе блока (рис. 47). По высоте подъема шарика производится ориентировочная оценка количества подаваемого масла.Распределение масла по точкам должно быть таким, чтобы на сторону продувки додавалось 40%, а на сторону выпуска—00% от общего расхода. После каждого перехода судна, но не реже чем через 20 суток, необходимо спускать отстой из лубрикаторов. Появление хлопьевидного осадка свидетельствует о выпадении присадки. Наиболее вероятная причина— обводнение масла, которое может, произойти, во время приемки или в период хранения

Схема работы масло подающего блока - лубрикатора:

а—всасывание; б—контрольная подача; в—подача к масляным штуцерам; 1—кулакплунжера; 2 — кулак золотника; 3 — регулировочный винт

на судне. Лубрикатор необходимо опорожнить, очистить и заполнить свежим маслом. Одновременно необходимо проконтролировать масло в расходной цистерне и цистерне запаса. При обнаружении осадка его необходимо удалить.

Невозвратные клапаны масляных штуцеров, установленные на цилиндровых втулках, требуют регулярных (раз в месяц) проверок. При нормальной работе клапан штуцера препятствует проникновению, газов в масляный трубопровод и лубрикатор, тем самым, предупреждая, окисление и коксование масла. Проверка состояния штуцеров производится на ходу двигателя. Для этого выполняется последовательная разборка соединений маслопровода со штуцером для каждой точки смазки. Появление газов в штуцере свидетельствует о неудовлетворительном состоянии невозвратного клапана (клапан завис). Штуцер необходимо разобрать, промыть клапан и пружину; клапан проверить на плотность и при необходимости притереть.Заменять штуцера смазки на двигателях типа РД возможно только после остановки двигателя. Вода из-за рубашечного пространства цилиндра должна быть выпущена.Фирма не рекомендует использовать для уплотнения между корпусом штуцера и втулкой медную прокладку, считая, что в этом случае возможна электролитическая коррозия посадочного места и попадание масла в охлаждающую; воду. Посадочные поверхности должны быть притертыми. Затягивать штуцера необходимо только вручную, используя гаечный ключ длиной около 400 мм. Проверка и ручная подтяжка (если необходима) производятся регулярно, каждые 6 мес.

Смотровой стакан с калиброванным шариком

Температура поршняи цилиндровой втулки двигателя8РНД 105 при наличии масляных канавок(а) и без них (б).

На двигателях типа РНД штуцера расположены в специальных манжетах, уплотненных резиновыми прокладками. При такой конструкции устраняется возможность попадания масла в охлаждающую воду, а штуцера могут быть заменены на ходу, без выпуска воды из- за рубашечного пространства.

Масляные канавки («усы») на поверхности втулки не должны быть загоревшими. На моточистках и внеочередных вскрытиях цилиндра их необходимо очищать. Не следует изменять их размеры, заваливая кромки или удлиняя их. Канавки существенно влияют на тепло напряженность цилиндровой втулки и поршня. На рис. 48 приведены результаты термометрирования ЦПГ двигателя 8РНД 105 при полной нагрузке (мощность в цилиндре 4000 л. с.). Видно, что при отсутствии «усов» максимальная температура втулки на 50° С, а поршня на 20° С ниже, чем при их наличии. Объясняется это прорывом газов через масляные канавки. Поэтому любое увеличение размеров канавок может вызвать нежелательные результаты вплоть до чрезмерных износов и задиров ЦПГ.

Исследования фирмы Зульцер показали, что для создания и удержания на зеркале втулки надежной масляной пленки достаточен расход масла 0,15—0,20, т. е. в 2—4 раза меньший, чем существующий у современных двигателей. Создание рядом фирм мощных двигателей сделало задачу масло подачи первостепенной. Уже есть сообщение о создании и эксплуатации принципиально новых систем смазки, позволяющих точно фиксировать начало масло подачи.