Тепловозы в СССР

Первыми в мире магистральными тепловозами были советские Щ^эл1 системы инженера Гаккеля и Э^эл2 системы инженера Ломоносова, оба имели электрическую передачу, были построены в 1924 году и совершили свои первые поездки по заводским путям: Щ^эл1 5 августа, а Э^эл2 (тогда ещё как Юэ001) 6 ноября 1924 года, для последнего на заводской територии был специально проложен путь с колеей 1524мм. 4 декабря 1924 г. Юэ001 на транспортных скатах отправился в Двинск, где был переставлен на собственные колесные пары и совершил несколько обкаточных поездок по Латвийской железной дороге. 20 января 1925 года он сделал первый рейс по территории Советского Союза, проведя поезд массой 980 т от Себежа до Великих Лук, а 23 января прибыл в Москву. Так как выход на пути Э^эл2 состоялся в Германии, сам его факт явился мировой технической сенсацией и послужил толчком к появлению тепловозостроения как отрасли промышленности во всем мире и стал фактическим началом перехода на тепловозную тягу железных дорог. Скептики воочию убедились, что локомотив с двигателем Дизеля имеет тяговую характеристику, пригодную для работы с поездами. В 1926 году заводом "Гогенцоллерн" был построен первый в мире магистральный тепловоз с механической передачей Эмх3.

Много впечатлений осталось в памяти от первых рейсов на тепловозе [Щ^эл1]. Помню, иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает. Пришёл состав, — докладывает дежурный, а паровоза ни в голове, ни в хвосте… Пришлось объяснять, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что можно давать отправление.

— Инженер тяги В. Овсянников, воспоминание о первом рейсе тепловоза Щ^эл1

Первые серийные тепловозы выпускались с 1931 года Коломенским заводом (продолжение серии Э^эл, двухсекционный тепловоз серии ВМ20, длительно эксплуатируемый именно в составе двух секций, маневровые — серии О), однако в марте 1937 г. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) прекратил заказы на тепловозы, заменив их паровозами с конденсацией пара серии СОк. Поэтому до 1941 года Ээл строились как передвижные электростанции.(http://myswitcher.ru/books/poyda/page_1.html) А в 1941 году в связи с началом Великой Отечественной войны выпуск тепловозов был прекращён до ее окончания. В 1945—1946 годах на дороги СССР поступают тепловозы серий Д^а и Д^б, изготовленные в США. На конец 1946 года тепловозный парк СССР составлял 132 единицы. С марта 1947 года возобновился выпуск отечественных тепловозов. К концу 1955 года 25 тепловозными депо обслуживалось уже 6457 км пути, а в 1979 году протяжённость тепловозного полигона достигла ста тысяч километров. В дальнейшем наиболее напряжённые направления были электрифицированы и тепловозный полигон стал несколько сокращаться.

• Советские магистральные тепловозы
• 

Один из первых тепловозов — Щ^эл1

Тепловоз ТЭ1

Тепловоз ТЭ3

Тепловоз ТЭП60-1000

Тепловоз М62

Тепловоз ТЭП70

Тепловоз 2ТЭ10У

Тепловоз ТЭП10

Тепловоз 2ТЭ116

В СССР серийно выпускались тепловозы ТЭ1 (1000 л. с. (прим.: здесь и далее секционная мощность), 300 секций), ТЭ2 (2х1000 л. с., 1056 секций), ТЭ3 (2х2000 л. с., 13594 секций), ТЭМ2 (1200 л. с., 3160 секций), ТЭП10 (3000 л. с., 335 секций), 2ТЭ10, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ10У (2;3х3000 л. с., с учётом всех модификаций 16921 секция — выпуск продолжается), ТЭП60 и 2ТЭП60 (3000 л. с., 1473 секции), М62, 2М62У, 3М62У (1;2;3х2000 л. с., 2363 секции), ТЭП70 и 2ТЭ70 (4000 л. с., 555 секций — выпуск продолжается), 2ТЭ116 (2х3000 л. с., 3400 секций — выпуск продолжается). Кроме того, в странах СЭВ приобретались маневровые тепловозы: в Венгрии ВМЭ1 (600 л. с., 310 секций); в Чехословакии ЧМЭ2 (750 л. с., 522 секции), ЧМЭ3 (1350 л. с., 7356 секций).

Помимо указанных серий выпускались в небольшом количестве опытные и экспериментальные тепловозы, тепловозы узкой колеи, а также в больших количествах тепловозы небольшой мощности, предназначенные для промышленного транспорта.

Тепловоз-рекордсмен ТЭП80-0002

Тепловозы в России[править | править исходный текст]

С начала 1990-х годов кризис экономики привёл к резкому снижению закупок новых тепловозов. В 1996 году тепловозный парк пополнился лишь двумя магистральными локомотивами, а закупки маневровых тепловозов прекратились вплоть до 2000 года. После 2000 года ОАО «РЖД» стало закупать новые тепловозы десятками в год^[17].

По состоянию на ноябрь 2012 года: На Коломенском заводе продолжается выпуск модернизированных пассажирских тепловозов ТЭП70БС. Тепловоз 2ТЭ70, спроектированный на базе тепловоза ТЭП70, прошёл испытания и выпущен партией в 12 локомотивов. Брянский машиностроительный завод строит маневровые тепловозы ТЭМ18 и идёт мелкосерийный выпуск магистрального 2ТЭ25А «Витязь».

В 1998 году Людиновский тепловозостроительный завод совместно с General Motors Electro-Motive Division выпустил два опытных экземпляра грузового тепловоза ТЭРА1 с дизелем компании General Electric.

Мировой рекорд скорости для автономной тяги установлен отечественным опытным тепловозом ТЭП80 во время пробных поездок в 1993 году и составляет 271 км/ч^[18]. По состоянию на 2012 год тепловоз-рекордсмен ТЭП80-0002 находится в железнодорожном музее на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Памятная запись об установлении рекорда сделана на кузове локомотива.

Рекорд скорости тепловоза, занесённый в «Книгу рекордов Гиннесса», равен 238 км/ч. Такую скорость в 1987 году развил британский тепловоз Class 43^[19].

Украинский тепловоз ТЭП150

Другие страны[править | править исходный текст]

Тепловозы продолжают проектироваться и производиться многими компаниями и эксплуатируются по всему миру. В частности, тепловозная тяга преобладает в железнодорожных перевозках США, Австралии, африканских стран. Используются тепловозы и в множестве стран Азии, Европы и др.

Из стран бывшего СССР производство тепловозов продолжает развиваться на Украине (Луганский тепловозостроительный завод проектирует и выпускает новые модели пассажирских и грузовых тепловозов, в том числе идущие на экспорт) и в Казахстане (совместное российско-казахстанское предприятие с участием ЗАО «Трансмашхолдинг» организовало сборку маневровых тепловозов; комплектующие российского производства, но планируется организовать частичное производство и в самом Казахстане).

Также в 2007 году компания General Electric объявила о выигранном контракте на поставку в Казахстан 310 тепловозов серии Evolution. Причём если первые 10 локомотивов были полностью изготовлены в США в виде тестовых машин, то для остальных будут произведены только отдельные компоненты(порядка 50%), а их выпуск ведется в казахстанской Астане^[20].

7 июля 2009 года в Астане открыт завод по выпуску тепловозов GE серии Evolution тепловоз ТЭ33А http://www.aolkz.kz/products/ (проектная мощность предприятия 100 локомотивов в год, штат сотрудников более 1000 человек) из компонентов и сборочных комплектов, произведённых в Гроув Сити и Эри (США, штат Пенсильвания)^[21]. В 2006 году казахские железные дороги («Казахстан Темир Жолы», КТЖ) заказали 310 локомотивов GE Evolution Series. Предприятием в Астане уже произведено более 200 единиц ТЭ33А, которые заменяют собой тепловозы 2ТЭ10М в соотношении 1:2.

С 2005 года GE Transportation реализует проект по модернизации казахстанских тепловозов серии 2ТЭ10 (установка 16-цилиндрового двигателя с электронным впрыском топлива и новой системой охлаждения). Срок службы тепловоза продлевается на 15 лет. Модернизация выполняется в Казахстане локомотиворемонтными депо в Актобе, Алматы, Таразе, Уральске и тепловозоремонтным заводом в Шу.^[22]

Локомотив Evolution Series, выпускаемые на заводе в Астане, оснащены 12-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 4562 л.с., потребляющим на 5 % меньше топлива по сравнению с предшественником, при этом вредные выбросы в атмосферы снижены примерно на 40 %.