Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника


НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ...




 

Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.

В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.

А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъемки. Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время первой мировой войны самолеты-разведчики всех воюющие стран фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный летчик Арцеулов. Уже в 1925 году М. С. Бабушкин — в будущем известный полярный летчик — проводил на самолете Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные работы для нужд картографии.

В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздуншых Сил — уже

тогда было очевидно, что аэрофотосъемка имеет большое будущее и что пора готовить для нее кадры грамотных специалистов — наземных и летающих. Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолеты, но с ними положение было хуже: даже в преддверии первой пятилетки, когда пришел в аэрофотосъемку Арцеулов, самолеты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными физически.

В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное техническое бюро «Аэрофотосъемка». Возглавил ее человек незаурядной судьбы М. Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году М. Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешел на сторону революции, был начальником штаба Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других ответственных постов в Советских Вооруженных Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.

Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъемке», было связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью разобщенных. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и ее исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в бессмертном «Золотом теленке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается ее прототип — Турксиб.

Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927 году полным ходом разворачи-

валось еще только проектирование магистрали. И для начала нужно было выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е. П. Смирнягина (он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться па каком-то одном варианте, нужны были надежные карты всего района. Причем, нужны срочно. И никаким другим способом, кроме как съемкой с воздуха, получить такие карты в заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.

Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке (ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолете Р-1, который оказался плохо приспособленным к местным условиям—холодным ночам и жарким дням. В. А. Эмерик вспоминает, что эти самолеты «буквально коробило». Однажды на самолете, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине. Арцеулов это сумел.

Но даже когда и самолет, и мотор работали исправно, само пилотирование на аэрофотосъемке имело свои жесткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать '(это означало бы напрасный расход бензина, времени ;и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части). В бомбардировочной авиации летчик с полным напряжением внимания выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При аэрофотосъемке весь полет — такой боевой курс.

Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее... Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Летчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полетам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбарди-

ровщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и борт-инженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.

Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъемка... Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.

Быстро выполнив программу съемок трассы Турксиба (в сущности, эти съемки и позволили окончательно выбрать ее оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъемочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолет, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надежных, исправных самолетов не хватало, летали на ненадежных, не полностью исправных. Особенно такие летчики, как Арцеулов.

Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведет к летному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведет на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности. Лучшие, самые

заслуженно известные летчики отличались большой Требовательностью к состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы тут нет. Все ясно... Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если бы красные военные летчики исповедовали этот принцип — летать только на безукоризненно исправных самолетах, с исправными моторами, с высококачественным горючим, то вся наша авиация" скорее всего только и делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии... В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришел в «Аэрофотосъемку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему надежная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока...

Итак, Арцеулов прилетел на своем, как было сказано, не блиставшем особой надежностью самолете на помощь отстающей экспедиции и быстро довел съемку Ферганской долины (точнее, часть съемок, запланированную на тот год) до конца.

Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых аэросъемочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был опытный, надежный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.

В следующем, 1928 году они снова вели съемки в Средней Азии, но уже не на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция этого самолета была по тому времени самой передовой, но по крайней мере аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.

До Ташкента ехали поездом и везли самолет с собой на прицепленной к тому же поезду платформе. В Ташкенте самолет собрали, опробовали в воздухе и перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки оросительной системы, вскоре действительно созданной.

Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось экономить ресурс мотора.

Но бывает, что подводит и сравнительно недавно выпущенная с завода машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е. П. Смирнягиным в роли аэросъемщика.

— Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только километра на полтора ушли. Я не успел еще даже фотоаппарат привести в готовность... Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович! Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!» Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел... А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в тяжелые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать... Ну, сели. Самолет, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!.. Когда мы вылезли, он мне сказал: «Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря. Потому что шел на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был очевидцем случая, когда такой же самолет потерпел на подмосковном аэродрома аварию, шел на посадку и капотнул1... Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!..»

Отказ мотора сразу после взлета! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться летчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «летным чуть-

1 То есть скапотировал — перевернулся через нос и лег колесами вверх.

ем». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счету!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — зем-ля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да еще потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого маневра нужно быть летчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов...

Но даже такого летчика выполнение подобного маневра требует всего, целиком, без остатка. Объема внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.

У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К. К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!

В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъемкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолетов в Ташкенте нет ранее второго самолет не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова...», «Арцеулов съемку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», «Вахшскую работу придется отложить до весны так как Хэвиленд1оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолет Арцеулова не приходится ибо на нем остается около 30 часов (ресурса мотора. — М. Г.) минус на перелет 13-14»...

Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам

1 Так часто продолжали называть самолет Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолета «Хэвиленд ДН-9а».

тогда самолетов! И как мало летчиков работало тогда на аэросъемке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших летчиков. Арцеулов был заметен и в компаниях гораздо более многолюдных.

В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В. С. Флях с женой, инженер В. Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М. Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е. П. Смирнягин. Он вспоминал:

«Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения... В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал... Всегда элегантен, абсолютно спокоен... Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь... Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе...

Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать... Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:

— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.

Очень спокойно сказал. Я ответил:

— Ну а что там? Голые бабочки прыгают. А он говорит:

— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.

Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.

Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!»

Не все в приведенных здесь воспоминаниях Е. П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без

сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.

Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В. А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».

Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия КраснойАрмии К. К. Арцеулов получил почетный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».

А летний сезон i 929 года — почти до шестого слета планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планер Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съемку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолете конструкции К. А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъемки.

В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения па восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалеку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолет и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно поврежден винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.

Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолетной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно ле-

теть по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших летной работе в те далекие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство летчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счете заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.

Без той, теперь такой далекой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.

Работу Арцеулова на аэрофотосъемке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время еще совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева.

В 1930 году Л. Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному инженеру «Аэрофотосъемки» Л. Я. Селякову, находившемуся тем летом, как обычно, в одной из экспедиций, на Дону.

«Основным летчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях Л. Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских летчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший жизненный путь...

Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом... В свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.

При выполнении вынужденной посадки самолет Ю-21, пилотируемый Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший высокой травой... Самолет попал в глубокую канаву и совершил

полный капот. Экипаж не пострадал, а самолет был разбит. Прислали новый самолет—«Фоккер G-IV» с мотором «Либерти».

Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки сразу после взлета! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении «Аэрофотосъемки», ничего другого ожидать не приходилось.

Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой летной группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.

Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной — карагандинской —экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен лечиться в Москву.

Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолете — двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта машина, созданная в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, оказалась на редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас, «на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене. На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъемности, и по простоте и надежности пилотирования — сильнее своего основного конкурента — французского «Потэза-25».

На многие годы Р-5 стал основным самолетом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолетах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надежная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для летчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пестрой, разнотипной, а главное — ненадежной старой материальной части,

Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»!— находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрем 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолета и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съемочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнесся бы к столь круглым цифрам несколько настороженно, не будем к этому придираться — подсчет процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведенные цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.

Суммируя свою работу в «Аэрофотосъемке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Черноземной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».

С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъемки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имен этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.

В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие летной работы К. К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.

Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия

в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия! Причем два десятилетия, очень плотно наполненных событиями и в жизни всей страны, и в летной, общественной, да и личной жизни самого Арцеулова.

«Вестник Воздушного флота» отмечал, что, «пробыв в воздухе около 6 тысяч часов (цифра и по нынешним нашим меркам немалая! — М. Г.) на самолетах более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных ошибок, всего пять аварий и продолжая летать все так же прекрасно, в то время как не только все его авиационные сверстники, по и многие из более молодых летчиков удалились от авиационной работы, К. К. Арцеулов представляет собой единственный пример стойкости и неувядания летного искусства в течение напряженнейших в истории человечества десятилетий».

Статья эта отличается от обычных посвященных той или иной персональной дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное летное долголетие... Как сказал впоследствии А. Т. Твардовский», «тут ни прибавить, ни убавить». Места для преувеличений не остается — читатель сам может судить что к чему.

А юбиляру в то время не было еще и сорока лет. Только в авиации (да еще, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.

Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать еще многие годы, И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полетам прибавил бы еще немало не менее значительных, если бы... если бы это было ему суждено судьбой.

Полеты на аэрофотосъемку производились летом — в сезон.

Предполагалось, что зимой идет камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а летные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего на-

бираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.

Так оно, в общем, и происходило в действительности.

Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.

Нам, людям сухопутным, представляется, что лед всегда одинаковый. Лед и лед! Чего там еще... Оказывается, не так. Лед бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый... А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остается либо просить помощи ледокола, либо так, вмерзнув в лед, и зимовать... Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое легкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.

Ледовая разведка... Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.

Действительно, первые полеты над льдами происходили на Севере. Еще в 1914 году морской летчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолете «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полетов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашел, во добытый им опыт заложил основу для всех последующих полетов над льдами, выполненных Б. Г. Чухновским, О. А. Кальвицей, М. С. Бабушкиным и многими другими выдающимися летчиками. Высадке четверки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа летчика П. Головина на самолете Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.

В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.

Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы! Трудно пришлось! Но во сколько раз было бы труднее, если бы не «глаза с неба» воздушных разведчиков.

Но все это, повторяю, Арктика.

Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких общепризнанно теплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее мощных, чем арктические. Но самолеты для разведки льдов до начала 30-х годов здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.

В своем очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он вспоминал:

«12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду благоприятных результатов работы самолета в прошлом году, ЦУ СТФ предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем году».

Так получили признание... опыты разведки льдов на море, проведенные мной в 1929 году.

Как это было?

По представлению общества «Укрвоздухпуть» (это по выполняемым функциям примерно то, что мы сегодня называем Украинским территориальным управлением Гражданской авиации. — М. Г.) главный инспектор Гражданского воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алкснису за разрешением на полеты. Возражений не было, и я, закончив работы по аэросъемке, на самолете «Фоккер C-IV» с бортмехаником Г. О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.

В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Ба-

зироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлета выруливал на лед.

Первый полет для разведки льдов произвел 25 января. Полеты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолете тогда не было.

Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолет на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более легкий самолет, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.

Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.

На следующий, 1930 год, закончив аэросъемку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолет приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лед.

На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем свое первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затертым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка».

Полеты Арцеулова на сухопутном самолете над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.

Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолета, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учета совета Арцеулова, именно

такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова, на которой летчик М. С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полетов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолеты, летевшие на помощь.

В. А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна «Макаров». Легко представить себе, что он нашел там столь ценимых им интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был встречен его прилет в следующем году, удивления не вызывают».

Единственное сомнение, возникающее по ходу приведенного сейчас рассказа Арцеулова о его полетах на ледовую разведку, касается — снова — датировки событий.

Л. Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой К. К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не 1929!) году. В. А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».

Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии. Об историческом значении выполняемых полетов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось. Правда, относительно полетов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в несколько лучшем положении — можем сделать определенные выводы, зная типы самолетов, на которых он летал в соответствующие годы по аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем ему вспомнилось тридцать

с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931— 1932 годах.

В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал свое десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации.

Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении летно-технических работников ГВФ за значительный налет километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К. К. Арцеулова. Он награждается почетным нагрудным знаком «За налет 500 000 километров и выше». Тогда это был самый большой налет. Время «миллионеров» (первым из числа которых стал в 1936 году Н. П. Шебанов) еще на пришло.

10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного летчика СССР — высшему летному званию того времени1.

...А три дня спустя Арцеулов, только что обласканный и публично высоко оцененный, оказывается перед лицом предъявленного ему ложного обвинения. Полная, безоговорочная реабилитация последует через 23 года и пять месяцев — 13 июля 1956 года — после XX съезда партии. Пока же — три года ссылки. На Север. В Архангельск.

Правда, в свете трагических событий последующих лет ссылка на три года представляется далеко не самым страшным, что могло обрушиться в те времена на не виновного ни в чем человека. Более того: не исключено, что эта ссылка оказалась для Арцеулова спасительной — кто мог бы поручиться за его судьбу, окажись он «под рукой» в Москве несколькими годами позже, в разгар массовых репрессий.

Но верно оценить, какой поворот судьбы трагичен,

1 Это звание имели участники перелета Москва — Пекин и еще несколько летчиков. Впоследствии вместо него были учреждены отдельные почетные звания: «Заслуженный летчик-испытатель СССР», «Заслуженный военный летчик СССР», «Заслуженный пилот СССР».

а какой спасителен, в момент свершения этого поворота человеку не дано...

Разные люди по-разному воспринимают превратности судьбы, особенно когда ее удары незаслуженны. Одни впадают в бессильную ярость. Другие в отчаяние, в апатию, опускаются... Арцеулов принял неожиданно свалившиеся на него горести с высоким достоинством. Снова — и в этих обстоятельствах — оставался самим собой. Легко себе представить, что само по себе вынужденное изменение места жительства восприниматься Константином Константиновичем как трагедия не могло. Он достаточно полетал и поездил по городам и весям нашей страны, чтобы понимать: Архангельск ничуть не хуже любого другого города.

Хуже было другое: отрыв от полетов, от дела, которое составляло основное содержание его жизни и которое он так блестяще делал!

Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.

«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажер для тренировки летчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики...»

Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.

Но только если забыть, что все это — на земле... А мог ли забыть это Константин Константинович — летчик до мозга костей!..

Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.

В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей кончины в 1974 году...

Е. П. Смирнягина случай снова, в третий раз в жизни, свел с Константином Константиновичем как раз тогда, когда тот работал мотористом катера Архангельского пивного завода.

«Как может повлиять человек! — изумлялся Смирнягин. — В те времена настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили: «Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ...» Я посмотрел — действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, — продолжил Смирнягин,— причаленные на этой пристани, были как-то чище, чем на остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».

Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт любительского судостроения). машущий ветродвигатель, а также одну конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идет об уже упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном тренажере для летчиков. Конечно, этот тренажер был похож на современные, сложно оборудованные, сопряженные с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли не все элементы полета тренажеры не больше, чем, скажем, первые планеры (помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащенные всем самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет вслух о ее нужности. И как ни элементарен был тренажер Арцеулова (иначе в тех кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он свидетельствовал бесспорно о том,

что его автор — летчик и авиационный педагог — самостоятельно дошел до кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «летные навыки надо начинать прививать на земле».

И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид человеке.

И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело становится творческим.


Поделиться:

Дата добавления: 2015-09-15; просмотров: 54; Мы поможем в написании вашей работы!; Нарушение авторских прав





lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2024 год. (0.007 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты