Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Авиационная промышленность России




Читайте также:
  1. C2 Покажите на трех примерах наличие многопартийной политической системы в современной России.
  2. I — промышленность и ее
  3. IV. Развитие культуры народов России XIV-XVI вв.
  4. K1] 8. Философская мысль России
  5. XVII век – “бунташный век”. Социальные движения в России в XVII веке. Раскол в русской православной церкви
  6. А. Государственное управление в России. Усиление самодержавия
  7. А. Особенности экономического развития России при Петре I. Мануфактурное производство
  8. А. Промышленное развитие России в 60— 80-е годы XIX в.
  9. А. Социально-сословный и национальный состав населения России
  10. А. Социально-экономическое развитие России. Военные поселения

 

Авиационная промышленность России — отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год , вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.



Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
• Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
• Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
• Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
• Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
• Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
• Обнинское НПО «Технология»;

 

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.



Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.

Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале



Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Острую нехватку финансовых средств,
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа,
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап - "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
• завершение организационной интеграции подотраслей;
• окончательное определение продуктового ряда;
• оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
• формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
• выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
• разработку новых программ;
• создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап - "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.

 

 

Доктор технических наук, профессор И. КОВАЛЁВ, заместитель директора ЦАГИ.

Авиации принадлежит значительная роль в решении широкого спектра жизненно важных задач, отвечающих государственным интересам Российской Федерации. Именно авиационная деятель­ность во многом способствует росту промышленно-экономического потенциала страны, развитию научной, культурной и официальной сфер и, конечно, сдерживанию угрозы безопасности государства.

Роль воздушного транспорта в России невозможно переоценить. Скоростной и комфортабельный, он выполняет важную функцию интегратора государства. Ведь в таких регионах, как Европейский Север, Сибирь, северо-восточная и островная часть Дальнего Востока, авиация была и долго ещё останется единственным маги­стральным видом транспорта, обеспечи­вающим связь с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится более 40% общего пассажиро-оборота в междугороднем и международ­ном сообщении. Если же рассматривать только международные пассажирские перевозки, то здесь на долю авиации при­водится 80%.

Авиационная промышленность России является одной из ведущих системообразу­ющих отраслей оборонного промышленно­го комплекса (ОПК) страны, отраслей вы­соконаукоёмких и высокотехнологичных. На её долю приходится более трети общего объёма продукции ОПК. По производству военной продукции и экспортным постав­кам военной и гражданской продукции доля авиапромышленности в ОПК превы­шает половину.

Авиастроение обеспечивает решение важнейших национальных задач в обо­ронной, экономической и социальной об­ластях. Эта отрасль объединяет более 280 предприятий, расположенных в 40 регио­нах России, на которых занято примерно полмиллиона человек.

В отрасли работают такие крупнейшие государственные научные центры миро­вого значения, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ* и Обнинское НПП «Технология».

На протяжении многих лет значитель­ную долю мирового парка гражданской

Общая чис­ленность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьши­лась в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Износ основных фондов отрасли в среднем превысил 50%, а наиболее активно ис­пользуемой их части — две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки авиации составляли отечественные са­молёты. По данным журнала «Флайт Ин­тернэшнл», в общем числе реактивных и турбовинтовых самолётов (в 1993 году оно составляло 18 307) российских и советских было 4668. Что вполне понятно, поскольку СССР входил в число трёх крупнейших авиастроительных центров, способных создавать магистральные пассажирские самолёты. Кроме СССР (России) это США (Boeing) и Европейское сообщество (кор­порация EADS, включающая отделение гражданской авиации Airbus).

В отечественном авиастроении в 1990-х годах возникла проблема структурного характера — несоответствие масштаба и структуры авиационной промышленности России, её научно-технического и произ­водственного потенциала объёму платёже­способного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначе­ния. Грубо говоря, возможности остались, а спрос не просто упал, а рухнул.

Без планомерной замены и обновления быстро устарели основные производствен­ные фонды и произошли большие, а на некоторых предприятиях невосполнимые, кадровые потери. Из авиапромышленно­сти ушли люди, владевшие современными конструкторскими и производственны­ми навыками. Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьшилось в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.

Износ основных фондов отрасли в превысил 50%, а наиболее используемой их части - две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на её поддержание.

Начавшееся в 1991 году ухудшение эко­номической ситуации в России привело к резкому спаду авиационных пассажирских перевозок — почти в 3 раза к 1999 году.

Снижение объёма авиаперевозок в результате падения уровня реальных до­ходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток само­лётов и вертолётов. Всё это практически блокировало спрос на внутреннем рынке гражданской авиационной техники.

Важно, какие действия предпринял в эти сложные годы ЦАГИ как лидер авиацион­ной промышленности.

Следует отметить, что ЦАГИ всегда рабо­тал и работает в тесном сотрудничестве с другими НИИ и опытно-конструкторскими организациями отрасли и вправе в полной мере считать себя соавтором всех выпу­скаемых отечественным авиастроением гражданских самолётов и вертолётов.

Как головной научный центр отрасли ЦАГИ принял определяющее участие в организации и реализации ключевых мер по сохранению позиций и потенциала оте­чественного авиастроения.

В 1991 —1992 годы ЦАГИ возглавил работу ведущих НИИ и ОКБ отрасли по разработке «Программы развития граж­данской авиационной техники России до 2000 года». Не будь этой программы, не будь она выполнена (хотя и не полностью, но по ключевым позициям), сейчас у нас не было

бы ни собственной авиаци­онной промышленности, ни авиационной науки.

Главным фактором обе­спечения эффективного развития авиастроения яв­ляется целенаправленная государственная поддержка. Инструментом реализации такой поддержки и регули­рования развития граждан­ского авиастроения стали федеральные целевые про­граммы (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России».


Именно такая «Программа развития гражданской ави­ационной техники России до 2000 года», получившая статус Президентской, была утверждена в 1992 году. Она предусматривала государ­ственное финансирование отрасли в период 1992—2000 годов.

Перечислим основные направления работ Про­граммы:

опытно-конструктор­ские работы по авиационной технике;

научно-исследовательские и экс­периментальные работы по гражданской авиационной технике (источником фи­нансирования этих двух направлений со-но Программе являлся федеральный 5 юджет);

технологическая подготовка и техни­ческое перевооружение производства, рас­ширение, реконструкция и строительство объектов производственного назначения. (В .качестве источника финансирования этого направления предусматривался кредит.)

Программа должна была обеспечить со­хранение научного и производственного потенциала авиационной промышлен­ности как определяющего фактора её конкурентоспособности на мировом и внутреннем рынках. Кроме этого были запланированы разработка, создание и про-•;:50дство новых типов воздушных судов всех классов, обеспечивающих по своим характеристикам и объёму возможных по­ставок потребности гражданской авиации России и других государств СНГ.

Одновременно ставилась задача созда­ния предпосылок для расширения рынка сбыта гражданской авиационной техники российского производства. Совершенно и 5 типов вертолётов (Ми-171, Ми-172, Ми-26ТС, Ми-34С, Ка-32).

Сертифицированы авиадвигатели ПС-90А, Д-436Т1/ТП, ТВ7-117С, ВК-2500, ТВД-20-03. Сертифицировано бортовое обору­дование КСЦПНО-204,96, ЦПНК-114.

Начаты сертификационные испытания самолётов Ту-334, Ан-38 (с двигателем ТВД-20) и вертолёта Ка-226. Поступили на испытания новые авиадвигатели ТВД-1500, РД-600В. В этот период активно шли работы по созданию самолёта Ту-204-300, вертолётов Ми-38, Ка-62, а самолёты Ил-96Т, Ил-103 и вертолёт Ка-32 получили международные сертификаты.

Немаловажным является сравнение экс­плуатационно-технических характеристик самолётов нового поколения, созданных в рамках Президентской Программы, с их зарубежными аналогами. И в решении этого вопроса ЦАГИ также сыграл роль лидера, по его инициативе приказом главы Федеральной службы воздушного транс­порта России от 3 декабря 1999 года была создана межведомственная рабочая группа (МРГ) из специалистов ГосНИИ ГА, ЦАГИ,


ясно, что добиться этого можно лишь путём достиже­ния высокого уровня новых технических решений и выполнения международных требований к обеспечению процесса перевозок.

Финансовое обеспечение Президентской Программы (кстати, она была пролон­гирована на 2001 год) было, увы, недостаточным — на уровне -50% в 1993 году, 126% в 1994-м и всего -16% з 1995-м и последующих го­дах (в долях от намеченного Программой).

Получены сертификаты летной годности на 10 ти­пов самолётов (Ил-96-300, IV-204-100, Ту-214, Ил-114, Ил-103, Ан-38, Ил-96Т, Ту-204-120, ЯК-42Д-90, Бе-200) ЛИИ, АК им. С. В. Ильюшина и АНТК им. А. Н. Туполева по анализу и сравнительной оценке эксплуатационных характеристик самолётов Ил-96-300, Ту-204 и их зарубеж­ных аналогов.

Анализ показал, что современное по­коление отечественных самолётов по лётно-техническим характеристикам (пассажировместимость, дальность полёта, взлётно-посадочные характеристики и рас­ход топлива) находятся на уровне зарубеж­ных аналогов. Да и по уровню комфорта пассажирской кабины, включая габариты кресел, поперечных проходов в салонах, интерьеру, пассажирскому и бытовому оборудованию российские воздушные суда не уступают зарубежным. Уступали же в то время наши самолёты иностранным по набору средств развлечения пассажиров и дополнительных услуг.

Проектирование и эксплуатация оте­чественных самолётов по принципу экс­плуатационной живучести обеспечивают ресурс на уровне зарубежных самолётов. Сдерживает же их продвижение на зару­бежные рынки принятая в России система поэтапного продления ресурсов, не соот­ветствующая зарубежной практике.

Между тем эксплуатационные показате­ли самолётов Ил-96-300 и Ту-204 в россий­ских авиакомпаниях вполне соответствуют зарубежному уровню. Для иллюстрации этого тезиса сопоставим эксплуатацион­но-технические характеристики самолёта Ил-96-300 и его зарубежных аналогов В767-ЗООЕКиАЗЮ.

Суточные (и годовые) налёты самолёта Ил-96-300 уже начиная с 1998 года достигли уровня самолётов В767-300ЕЫ и АЗ 10. На­дёжность Ил-96-300 (измеряемая в числе отказов в полёте и на земле на 1000 часов

Объёмы пассажироперевозок однозначно свя­заны с состоянием экономики. Резкое падение ВВП в России в начале 1990-х годов привело к обвалу перевозок авиатранспортом. Наметив­шийся рост экономических показателей сопро­вождается и увеличением пассажиропотоков.

налёта) соответствует уровню В767-300ЕЫ. Удельная трудоёмкость технического об­служивания Ил-96-300, Ту-204-100 практи­чески одинакова с аналогами В767-300ЕЫ и В757-200.

Проведённое рабочей группой сопостав­ление себестоимости часа полёта и вовсе показало существенное экономическое преимущество отечественных самолётов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 перед зарубежными аналогами.

Начало XXI века отмечено заметным ростом внимания властей к отечественной авиации. В 2000—2001 годах разработан ряд документов в области государствен­ного регулирования авиационной деятель­ности. Вот важнейшие из них:

7 декабря 2001 года. Правительство при­няло «Концепцию развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации».

3 февраля 2001 года. Президент утвер­дил «Основы политики Российской Феде­рации в области авиационной деятельно­сти до 2010 года», в которых сказано, что «главная цель авиационной деятельности — сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы».

20 июня 2001 года. Совет Федерации принял «Постановление о поддержке гражданского авиастроения и граждан­ской авиации в Российской Федерации».

24 сентября 2001 года. Государственная дума провела парламентские слушания «Состояние отечественной авиации и авиа­ционной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию» и дала соответ­ствующие рекомендации правительству.

15 октября 2001 года. Правительство утвердило Федеральную целевую програм­му «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года».

По поручению правительства в связи с приближением к концу срока действия

Президентской Программы ЦАГИ совместно с ведущи­ми НИИ и ОКБ отрасли в 1998—2001 годах была раз­работана новая ФЦП.

В рамках этой непростой работы в 1998 году совмест­но с ГосНИИ ГА и Федераль­ной авиационной службой России ЦАГИ разработал «Концепцию развития гражданской авиационной техники России».

В её основу легли прогно­зы развития потребностей России в воздушных пасса­жирских и грузовых пере­возках и авиационных услу­гах, в количестве и типаже

 


-оставляемых воздушных судов. Совместно с ОКБ

В авиационной промышлен­ности был проведён обзор перспективных проектов воздушных судов, а с ОАО Авиапром — обзор клю­чевых предприятий авиа­ционной промышленности, которые должны быть задействованы в производ­стве потребного количества воздушных судов.

Мировая и отечественная статистика утверждает, что объёмы авиационных пассажирских перевозок в странах мира определяются в основном уровнем их экономического развития, измеряемым валовым внутренним продуктом (ВВП).

Такая взаимосвязь наблюдалась в усло­виях экономического развития СССР до 1990 года, наблюдается и в настоящее время в России. В условиях развития (или спада) экономики темпы развития пассажирских перевозок, как правило, пропорциональны темпам изменения ВВП с коэффициентом, равным примерно 1,5—2.

В последние годы в связи с общим подъёмом экономики в нашей стране на­блюдается ускоренный рост авиационных пассажироперевозок — более чем в два раза за период 2000—2007 годы. Темп их роста достаточно высок — в среднем около 11 % в год. Правда, есть негативный фактор, сдерживающий развитие пассажирских пе­ревозок, — удорожание авиатоплива, приводящее к неизбежному росту тарифов.

Авиационные пассажироперевозки в "России в настоящее время уже составля­ют около двух третей от уровня 1990 года. Доля воздушного транспорта в общем междугороднем и международном пассажирообороте в России восстановлена и продолжает расти. Но пользуется им пока лишъ небольшая, наиболее состоятельная частъ населения.

«Элитность» воздушного транспорта подтверждается и тем фактом, что за про­шедший с 1990 года 17-летний период вну­тренние перевозки сократились примерно * три раза. В то же время международные авиаперевозки увеличились более чем в три раза, и их доля в общем авиационном пасажирообороте существенно возросла — до 56% (-12% — в 1990 году).

Происходит интенсивное списание авиа­техники, отслужившей ресурс и календар­ный срок службы, так как многие эксплу­атируемые воздушные суда начали летать ещё до 1990 года. В результате после 2006 гола возник дефицит провозной способ­ности эксплуатируемого парка самолётов, и это — одна из причин повышения спроса на новую гражданскую авиатехнику.

Другой важной причиной высокой потребности в обновлении российского парка воздушных судов (ВС) стало то, что подавляющее большинство летающих сейчас ВС (в частности, самолёты Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24 и Як-40) выпущено в 1970—1980-е годы. Эти ма­шины морально устарели и отстают по техническому уровню от современных самолётов аналогичных классов. Кроме того, у нас, к сожалению, велика доля самолётов, не удовлетворяющих между­народным требованиям по уровню шума. Из-за этого, в частности, для большин­ства магистральных самолётов сегодня существуют ограничения по региону применения или их эксплуатация сопро­вождается повышенными аэропортовы­ми сборами.

Отечественная авиапромышленность по своему производственному потенциалу в состоянии обеспечить потребные объёмы поставок, и, если удовлетворение указан­ных потребностей будет произведено за счёт российской авиационной техники, это поможет вывести гражданское авиастрое­ние России из затяжного кризиса.

Однако отечественные самолёты и вер­толёты пока производятся в небольших количествах, при этом диапазон предложе­ний по лизингу ВС зарубежного производ­ства очень широк. В итоге преимуществен­ную долю современных воздушных судов в авиакомпаниях Российской Федерации составляют зарубежные, а не отечествен­ные самолёты.

В этой ситуации исключительное значение имеют объём и целенаправленность государ­ственной поддержки, оказываемой граждан­скому авиастроению России. Возможность её увеличения в период начиная с 2006 года возникла благодаря происходящему подъёму


российской экономики—за 2000—2006 годы ВВП России возрос в 1,5 раза.

Для кардинального решения проблемы выхода из кризиса и ускоренного развития авиационной промышленности Минпром-энерго России разработало при участии ЦАГИ и других организаций отрасли и утвердило (приказ от 20 апреля 2006 года № 85) «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

Основным инструментом её реализации в области гражданского авиастроения является действующая ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года». Принятие стратегии явилось основой для того, чтобы под руководством Минпромэнерго России и Роспрома в 2005—2006 годах была раз­работана существенно скорректированная редакция Программы, утверждённая прави­тельством 24 августа 2006 года (постановле­ние №519).

Если в 2002—2005 годах объём финан­сирования мероприятий Программы из федерального бюджета составил -12,9 млрд рублей, то в период 2006—2015 годов, как намечено, он должен составить -188 млрд рублей. Таким образом, среднегодовая госбюджетная поддержка отрасли возра­стёт почти в 6 раз.

Целью новой редакции Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора российской авиапро­мышленности на мировом рынке (включая рынок России и СНГ), фактическое воз­вращение отрасли на авиарынок в качестве одного из ключевых игроков. Программа ставит амбициозную задачу завоевать к 2025 году не менее 10% мирового рынка продаж гражданской авиатехники.

В содержание Программы введено такое понятие, как целевые индикаторы. К ним относятся объёмы продаж финальной про­дукции, продажи в рамках кооперацион­ных проектов, объёмы услуг в системе по­слепродажного обслуживания, количество патентов и объёмы коммерческих сделок по экспорту технологий.

Достижение такого результата на остро конкурентном и жёстко регулируемом рынке гражданской авиатехники требует не только создания новых конкурентоспособоных продуктов, но также проведения маркетинга и послепродажного обеспече­нии! на качественно новом уровне.

Важное условие эффективной реали­зации действующей Программы — кон­ный принцип отбора предложений на проведение работ в её рамках.

В период реализации первого этапа Цюграммы (2002—2005 годы) действовали Экспертный совет и Конкурсная комиссия, методическое и организационно-техни­ческое обеспечение работы которых по поручению Росавиакосмоса осуществлял ГИ. За это время удалось накопить зна­чительный опыт проведения экспертизы предложений по проведению работ.

Ежегодно рабочие (экспертные) группы Экспертного совета, которые курировались головными НИИ отрасли, выполняли экспертизу заявок различных организаций на проведение работ в очередном плановом году. На её основе формировались реко­мендации по определению приоритетных направлений реализации Программы.

Рассматривались также отдельные про­екты. Важным мероприятием на этом направлении, реализованным ЦАГИ и Экспертным советом, стало проведение конкурсов технических предложений на создание перспективного регионального самолёта и перспективного ближне-среднемагистрального самолёта (БСМС).

На 2006—2015 годы намечено не только организовать производство новой продук­ции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленно­сти в будущем.

Достичь этой цели можно, только полнос­тью выполнив тщательно увязанные по сро­кам, ресурсам и результатам мероприятия Программы. Они в свою очередь распреде­лены по следующим группам:

текущие проекты, в том числе доработ­ка и сертификация специализированной авиационной техники, выполнение проекта RRJ (SSJ-100)[1], создание нового перспектив­ного двигателя SaM146". К основным раз­рабатываемым вертолётам действующей программы относятся Ми-38 и Ка-62;

поддержка международного коопера­ционного сотрудничества;

перспективная авиационная техника (новый БСМС);

обновление материально-техниче­ской базы и формирование научно-тех­нического задела в сфере авиационных технологий;

управление Программой.

Основной объём мероприятий на этом этапе реализовывал Роспром (Федераль­ное агентство по промышленности), как государственный заказчик Программы. В целях организации научно-технического сопровождения и координации работ при­казом Роспрома от 28 января 2008 года. № 21 образован Координационный совет по научно-техническому сопровождению Программы. Его председателем назначен директор ЦАГИ С. Л. Чернышев.

На ЦАГИ возложена общая организа­ция информационного, методического и технического обеспечения деятельности Координационного совета. Именно поэтому Секретариат Координационного совета воз­главил сотрудник ЦАГИ В. Г. Овчинников.

Причина принятия Роспромом важного решения о создании Координационного совета была объяснена заместителем ру­ководителя Роспрома Ю. И. Борисовым (ныне заместитель министра промышлен­ности и торговли): «Чиновник не должен заниматься определением программных мероприятий, этим должны заниматься специалисты отрасли».

В феврале—апреле 2008 года Коорди­национным советом проведён большой объём экспертной работы. Зарегистриро­вано и сгруппировано по специализации рабочих групп 155 заявок, поступивших из 33 организаций. Общая сумма фи­нансирования этих заявок из федераль­ного бюджета 2008 года оценивается в 17 млрд 493 млн рублей. Заметим, что возможный объём госфинансирования новых государственных контрактов в 2008 году в соответствии с Программой составляет 6 млрд 297 млн рублей.

По сравнению с итогами экспертизы в 2006 году экспертная работа в рамках Программы в 2008 году вышла на новые рубежи:

во-первых — согласно новой редакции Программы перечень видов работ расши­рен. В рамках Программы теперь кроме НИОКР реализуются работы по статье «Прочие расходы», и они в 2008 году рас­смотрены при экспертизе;

во-вторых — на текущем этапе к на­правлениям мероприятий Программы добавлены новые, без которых, как уже говорилось, выйти на международный рынок невозможно. Это, прежде всего,

«Поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиационной тех­ники» и «Поддержка международного кооперационного сотрудничества»;

в-третьих — и это самое важное — в результате проведённой экспертизы определены рекомендации не только по приоритетности работ, как это было ра­нее, но и по перечню лотов (с указанием их цен) для проведения конкурса на вы­полнение работ в рамках Программы. Сформированные лоты предусматривают возможность выполнения работ в рамках Программы в течение трёхлетнего перио­да и определяют соответственно объёмы финансирования этих работ не только в 2008 году, но и в 2009—2010 годах, что обеспечивает стабильные условия для их выполнения.

При проведении работ в самое ближай­шее время (2008—2010 годы) в рамках второго этапа Программы будут созданы и сертифицированы специализирован­ные модификации самолёта Бе-200; за­вершится создание самолёта Ил-96-400Т; будут выполнены глубокая модернизация самолёта Ту-204 (доработка Ту-204-300 и разработка вариантов Ту-204-100/300СМ), развитие семейства самолётов Ан-124 и завершение создания регионального самолёта Ми (проведение лётных сер­тификационных испытаний). В части Программы, посвященной вертолётной технике, продолжатся доработка и лётные испытания вертолётов Ми-38 и Ка-62, ко­торые должны завершиться получением сертификата типа.

В «моторной» части Программы пред­усмотрены доработка и сертификация модификаций двигателя ПС-90А, меропри­ятия по созданию двигателя БаМ146.

Программа предусматривает создание авиационной техники нового поколения. В этом направлении:

завершится разработка эскизного про­екта нового семейства ближне-средних магистральных самолётов на основе раз­работанной концепции;

будет создан перспективный двигатель для гражданской авиации тягой от 9 до 18 тонн;

пройдут обширные научно-исследо­вательские работы в целях реализации перспективных проектов.

В Программу заложены поддержка участия российских предприятий и ор­ганизаций в международной кооперации ~: созданию гражданской авиационной техники и значительное обновление ма­териально-технической базы научных организаций авиационной промышлен­ности с целью развития технического и технологического обеспечения прово­димых передовых научно-технических разработок.

Очень важной в современных рыноч­ных условиях станет поддержка создания эффективной системы послепродажного обслуживания отечественной авиацион­ной техники.

Также продолжиться формиро­вание научного задела, обеспечивающего развитие авиационной техники россий­ского производства по различным направлениям, в том числе по тем, основным исполнителем которых является ЦАГИ, — аэродинамика и прочность.

В этом направлении несколько целей. Они настолько важны, что достойны полного перечисления: повышение безопасности полётов в 2 раза; снижение аэродина­мического сопротивления на крейсерских режимах полёта на 10—20%; снижение веса силовой конструкции до 20% и увели­чение её ресурса в 2—3 раза; повышение топливной эффективности самолётов следующих поколений на 20—30%; соблю­дение воздушными судами российского производства международных требований по шуму; развитие тренажёрных техноло­гий и, наконец, снижение себестоимости перевозок на 15—20%.

У читателя может возникнуть вопрос, что дадут все эти проводимые ЦАГИ ра­боты, как говорили раньше, народному хозяйству? Ответ прост. А точнее — отве­ты, поскольку авиационная деятельность многогранна.

Прежде всего, это сохранение существу­ющих и создание новых рабочих мест. По­вышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры и улучшение (говоря казённым языком) их возрастной структуры, а попросту — привлечение к ра­боте в авиации молодёжи. Исключительно важным результатом являются расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости от конъюнктуры сырьевых рын­ков и улучшение структуры внешнеторгового оборота. Обеспечение дополнительных нало­говых поступлений и увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).

В целом реализация Программы обе­спечит создание в России эффективной отрасли гражданского авиастроения, кардинальное расширение присутствия российских фирм на мировом рынке авиа­техники, даст мультипликативный эффект в развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, будет содействовать ре­шению транспортных проблем страны.

 

Материально-техническая база– это совокупность средств научно-исследовательского труда, включая научные организации, научное оборудование и установки, экспериментальные заводы, цехи и лаборатории, вычислительные центры и т.д. На уровне отрасли, фирмы или компании речь идет, как правило, о материально-технической базе прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Их цель – быстрое и эффективное воплощение научных идей в конкретные технические и технологические новшества.

Средства труда в сфере научно-технического прогресса можно разделить на четыре группы.

Перваявключает научные приборы, оборудование и измерительную аппаратуру, служащие для получения новой научной информации (специфические средства научного труда, которые изготавливаются в индивидуальном или мелкосерийном порядке применительно к задачам конкретных исследований и отличаются быстрыми сроками морального износа).

Ко второй группеотносятся электронно-вычислительные машины, которые используются для полунатурного моделирования объектов систем, автоматизированного конструирования, планирования экспериментов и регистрации их результатов, поиска информации, частных инженерных и планово-экономических расчетов, управление ходом научно-производственного цикла.

Третья группа– опытно-производственное оборудование, играющее особую роль в процессе разработок и освоение нововведений. От аналогичного производственного оборудования оно отличается универсальным характером, меньшими масштабами установок, использованием специальных измерительных систем и т.д.

В четвертую группу входят средства механизации исследований и разработок (копировальные, множительные, вычислительные устройства, оргтехника и т.д.), которые служат для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, интенсификации научно-производственного цикла. Кроме того, научно-технические организации располагают зданиями, сооружениями, передаточными устройствами, транспортными средствами, инвентарем и т.д.

Вместе с тем трудно выделить «чистую» техническую базу, обслуживающую только научные, проектные и исследовательские центры, так как НИОКР ведутся в рамках многих предприятий, фирм, объединений и опираются на общую производственно-техническую базу отрасли или страны.

Предметы трудав сфере научно-технического прогресса составляют всего несколько процентов общего объема потребляемых в народном хозяйстве материальных ресурсов. Для них характерны особые требования к качеству материалов, многообразие номенклатуры, быстрые темпы морального старения, небольшой объем партии поставок, неравномерность спроса, большая доля непредвиденных заказов, потребность в изделиях специального назначения, имеющих ограниченное применение.

 

Научно-техническая база ОС включает результаты фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований, открытия и изобретения, принятые к реализации, методы оптимизации параметров объектов стандартизации и прогнозирования потребностей народного хозяйства и населения в данной продукции. ОС проводится на основе целевого подхода одновременно с НИОКР по созданию систем, комплексов и семейств машин, оборудования, механизмов и приборов, решением важнейших экономических и социальных проблем, систематическим изысканием путей повышения технического уровня, качества и конкурентоспособности изделий на международном рынке, с ускорением реализации результатов фундаментальных, прикладных исследований, открытий и изобретений. [1]

Научно-технической базой для создания ТК обычно служат предприятия или организации, профиль деятельности которых соответствует специализации технического комитета. В их число включаются и научно-исследовательские институты Госстандарта РФ и Госстроя РФ. Правовой основой для создания ТК служит решение этих государственных органов. Заинтересованные предприятия, организации могут проявлять инициативу по участию их специалистов в работе технического комитета, направив предложение в один из указанных выше государственных органов. Госстандарт РФ и Госстрой РФ привлекают к работе в ТК ведущих ученых и специалистов, представителей организаций - разработчиков продукции, производственных предприятий ( фирм), предприятий - основных потребителей продукции ( услуги), научных и инженерных обществ и обществ по защите прав потребителей. Последнему придается особое значение, поскольку через представителей этих обществ осуществляется обратная связь с потребителем, что дает возможность получать актуальную информацию, необходимую для выполнения одной из основных целей стандартизации - обеспечить соответствие продукта ожиданиям и предпочтениям потребителя. Общества потребителей имеют право участвовать в работе технических комитетов по определению требований к качеству объекта стандартизации и выбору методов его оценки, в разработке новых и обновлении действующих стандартов. [2]

Научно-технической базой для создания ТК обычно служат предприятия и организации, профиль деятельности которых соответствует специализации технического комитета. Участие в деятельности технических комитетов всех заинтересованных сторон добровольное. [3]

Наша научно-техническая база изучения атомного ядра укрепилась за последние годы, но все же сильно отстает от США. [4]

Развитие научно-технической базы человечества, освоение и ввод в эксплуатацию крупнейших по запасам нефти и газа месторождений осуществляется на основе достижений прогресса в области физики нефтяного пласта. Полученные новые данные относительно нефтяных и газовых пластов, коллектор-ских и фильтрационных свойств горных пород ( пористость, проницаемость, насыщенность, электропроводность), физических свойств пластовых жидкостей и газов, фазовых состояний предельных углеводородных систем успешно применяются на практике. [5]

Одновременно росла и крепла научно-техническая база. [6]

В эти годы была существенно расширена научно-техническая база отрасли и было начато более глубокое изучение требований, предъявляемых современным развитием науки и техники. [7]

Одним из важных направлений повышения уровня материальной и научно-технической базы машиностроительного производства, а значит, ускорения научно-технического прогресса является замена изношенного оборудования. Как было отмечено выше, основные производственные фонды в нашей стране росли высокими темпами. [8]

Обучение современного рабочего должно проводиться на широкой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объем знаний в области комплексной автоматизации и механизации производства, обеспечивать овладение новой техникой и высокопроизводительными способами труда. [9]

Обучение современного рабочего должно проводиться на ши-рокой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объ-ем знаний в области комплексной механизации и автоматизации N - производства, обеспечивать овладение новой техникой и высоко - j) производительными способами труда. [10]

Обучение современного рабочего должно проводиться на широкой профессиональной и научно-технической базе, включать элементы инженерно-технической подготовки и достаточный объем знаний в области комплексной механизации и автоматизации производства, обеспечивать овладение новой техникой и высокопроизводительными способами труда. [11]

Подготовка современного рабочего должна осуществляться на широкой профессиональной и научно-технической базе и включать достаточный уровень общеобразовательных знаний. [12]

Совершенно очевидно, что без коренного совершенствования научно-технической базы планирования на основе современных методов и средств обработки информации решить все эти назревшие проблемы практически невозможно. [13]

В СССР промышленность реактивов располагает крупным производственно-техническим потенциалом, научно-технической базой, сетью сбытовых организаций. [14]

Обобщая вышеизложенное, следует отметить, что в топливно-энергетическом комплексе Республики Башкортостан создана научно-техническая база для внедрения первичных способов снижения загрязнения окружающей среды оксидами азота и имеется определенный положительный опыт очистки отходящих газов. Выбор оптимального варианта для конкретного производственного объекта должен осуществляться на основе технико-экономического обоснования и с учетом реальной возможности. В сложившейся экономической ситуации в ближайшие годы более предпочтительными являются первичные способы очистки. Вторичные способы могут быть востребованы в качестве необходимой доочистки дымовых газов при недостаточной эффективности эксплуатации топочно-горелочных устройств для отдельно взятых экологически неблагополучных технологических агрегатов и процессов в целом. [15]

После майского ( 1958 г.) Пленума ЦК КПСС осуществлены мероприятия по созданию научно-технической базы для внедрения полимеров в машиностроение. Некоторые научно-исследовательские институты ( НАМИ, НАТИ, НИИХиммаш, ВНИИПТУглемаш, ЭНИМС, ЦНИИ МПС, НИИСантехники и др.), назначенные головными по внедрению полимерных материалов в определенные отрасли промышленности, создали соответствующие отделы с лабо-раторно-экспериментальными базами. Всего за последние годы в головных машиностроительных институтах создано свыше 30 подразделений ( отделы, лаборатории, группы) для внедрения полимерных материалов. [1]

Такие исключительно быстрые темпы развития приборостроения в СССР стали возможны благодаря общему успешному развитию научно-технической базы социалистического хозяйства за годы пятилеток. [2]

При совершенствовании организации управления отраслью промышленности исходят из необходимости повышения уровня концентрации производства, развития научно-технической базы, специализации и кооперирования объединяемых предприятий на основе органического соединения в единых хозяйственных комплексах производства, научно-исследовательских и проектно-конструк-торскпх организаций в целях обеспечения значительного роста производительности труда, повышения качества продукции, снижения ее себестоимости и улучшения других технико-экономических показателей. [3]

Научные организации радиоэлектронной промышленности принимают участие в ряде федеральных целевых программ, направленных на создание отечественной научно-технической базы в области радиоэлектронных технологий и оборудования для развития информационно-телекоммуникационной инфраструктуры страны. [4]

Советского Союза заложить основы научно-технического потенциала в странах СЭВ, которые практически не располагали в прошлом собственной научно-технической базой. В настоящее время обмен технической документацией осуществляется на эквивалентной основе. [5]

При составлении учебника учитывалось, что обучение современного квалифицированного заточника режущего инструмента может быть осуществлено только на достаточно широкой профессиональной и научно-технической базе, позволяющей рабочему сознательно и глубоко овладеть высокопроизводительными способами труда на современном оборудовании и служить основой для дальнейшего роста производственной квалификации молодых заточников режущего инструмента. [6]

В целом научный коммунизм исходит из того, что для создания более совершенного общества главным является построение его научно-технической базы, то есть развитие производительных сил и науки. [7]

Дальнейшее развитие производства ПУ возможно только на базе больших мощностей по выпуску сырьевых компонентов с широким марочным ассортиментом; научно-техническая база для этого имеется. Нет необходимости в рассмотрении всех областей применения ПУ и ППУ, поэтому в данной и двух последующих главах рассмотрим лишь области, где ПУ используют достаточно широко. [8]

В электронной промышленности при организации объединений используются принципы предметной специализации, технологической общнс сти и однородности изделий, общности научно-технической базы, максимального сохранения и развития кооперированных связей. Лишь небольшая часть объединений создана на основе территориального принципа с учетом общности научно-технической и производственной базы предприятий. [9]

Если говорить о готовой продукции, то при оценке качества надо исходить из условия, что его уровень устанавливается на научно-технической базе или на основании практического опыта в той области, к которой относится потребление изделия. Технические условия на детали ( элементы) готового изделия не являются оценкой качества. Они выступают в задачах, рассмотренных в этой книге, как параметры, значения которых определены конструктором на основании общетехнических нормативов или объективного расчета размерных цепей, выбора посадки и пр. [10]

Что касается собственно селекционной работы, то она предполагает решение задачи на уровне последних достижений многих разделов биологической науки, наличие научно-технической базы для проверки ряда свойств растений в экспериментальных условиях. Успех в этой работе возможен только при правильном определении задач селекции, научно обоснованном подборе исходного материала и применении наиболее действенных, эффективных методов. [11]

Изложенные выше особенности развития отрасли применительно к территориальным условиям требуют: наличия значительных трудовых ресурсов ( в основном женских); близости развитой научно-технической базы и сети подготовки рабочих кадров; небольших территориальных ресурсов; устойчивости энергообеспечения; наличия мобильной и развитой стройбазы; чистоты воздушного бассейна. [12]

Применение современных технических средств и математических методов по созданию АСУ эффективно лишь в сочетании с организационно-техническим совершенствованием системы и структуры управления на новой научно-технической базе. Поэтому на первом этапе работ по созданию АСУ газотранспортного предприятия необходимы серьезный анализ информационных потоков на всех уровнях управления, анализ решений по оптимальной структуре управления, унификация первичной документации и создание системы отображения информации. [13]

Степень конкурентоспособности отдельно взятой страны ( а значит, экономическое и политическое место в мире каждой страны) будет определяться в первую очередь уровнем развития научно-технической базы. [14]

Построение АСПР следует рассматривать не как создание некой принципиально новой системы планирования, заменяющей существующую, а как непрерывное совершенствование действующей системы планирования путем комплексного развития ее научно-технической базы, информационной основы, технологии и организации. [15]

Ассортиментная политика решает задачу оптимизации товарных групп и стратегических зон хозяйствования фирмы, с одной стороны, обеспечивая экономию за счет внутренней их связанности и возможности использования общей системы сбыта, научно-технической базы и др., с другой стороны, защищая за счет значительной диверсификации, разбросанности товарных позиций от возможных резких и отрицательных изменений условий рыночного развития. [1]

Следует отметить, что расширяющиеся процессы внедрения новых методов производства энергии выходят по своему значению за рамки собственно энергетического хозяйства, они теснейшим образом связаны с дальнейшим количественным развитием и качественным совершенствованием научно-технической базы экономики в целом. [2]

В связи с этим нельзя не отметить, что экономическая реформа, в которой в целом заложен верный курс социалистического хозяйствования в современных условиях, пока еще слабо стимулирует развитие производства на новейшей научно-технической базе. В этом мы видим один из крупных ее недостатков. Совершенствуя систему хозяйствования, очевидно, необходимо выработать комплекс таких мер, которые бы максимально поощряли повышение производительности труда, разработку предприятиями напряженных планов, предусматривающих полное и рациональное использование всех внутренних ресурсов и возможностей, активное внедрение в производство достижений науки, техники и передовой практики. [3]

В целях обеспечения эффективной защиты объектов отрасли от наружной и внутренней коррозии, увеличения ресурса безотказной и безопасной эксплуатации оборудования в ОАО Газпром ведется широкий спектр научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, обеспечивающих развитие научно-технической базы противокоррозионной защиты. [4]

Федеральной программе ( общесетевое, обеспечивающее, региональное и отраслевое) для Центра наиболее важным является обеспечивающее - создание арсенала базовых средств по подготовке кадров, разработке проектов и управлению ими, информационной подсистемы и научно-технической базы для ускоренного выполнения инновационных проектов. С целью создания основ инновационной инфраструктуры вузами устанавливаются связи с зарубежными фирмами для использования научных разработок в совместных проектах с привлечением новейших технологий и инструментальных средств инжиниринга. [5]

Основными направлениями совершенствования организации управления и административной структуры отрасли являются: дальнейшее повышение уровня концентрации производства путем укрупнения предприятий, образования производственных объединений ( комбинатов); развитие специализации, кооперирования и комбинирования производств; всемерное развитие научно-технической базы отрасли на основе органического соединения в единых хозяйственных комплексах научно-исследовательских, проектно-конструкторских и технологических организаций; устранение многозвенности в управлении отраслью и сокращение объектов управления в системе министерства, приближение органов управления к производству; более четкое разграничение прав и обязанностей между различными звеньями управления, повышение оперативности и гибкости в работе управленческого аппарата, совершенствование работы функциональных подразделений аппарата министерства и ВПО. [6]

Однако отмеченные трудности и недостатки не должны заслонять главного результата разработки АСПР, который состоит в том, что современные методы и средства обработки информации прочно вошли в технологию планирования и являются в настоящее время органической составной частью его научно-технической базы. [7]

К началу 70 - х годов стало ясным, что автономное использование методов моделирования в практике планирования не дает желаемых результатов, что внедрение-экономико-математических моделей должно быть не самоцелью, а важным средством совершенствования всей) методологии и методики планирования и органической; составной частью единого процесса развития его научно-технической базы. В этой связи не будет преувеличением сказать, что развертывание работ по созданию - АСПР ознаменовало качественно новый этап в развитии теории и практики экономико-математического моделирования, поскольку проектирование АСПР с самого начала было ориентировано на системное построение и последовательное внедрение в плановую работу взаимоувязанных методов и средств методического, информационного, технического, технологического, математического обеспечения планирования. [8]

Вопросы повышения качества и надежности продукции неразрывно связаны с уровнем и масштабами работ по стандартизации и метрологии, поскольку основные параметры и размеры, технические требования, методы и средства испытаний, показатели надежности и долговечности изделий, а также требования к сырью, материалам, инструменту и оборудованию устанавливаются стандартами, а метрология является, по существу, их научно-технической базой, так как все эти требования и показатели в конечном счете определяются системой измерений. [9]

Эти и другие достижения показывают, что область экспертных систем быстро достигает зрелости. Однако ее научно-техническая база пока ограничена. Для каждого нового приложения требуется творческая, новаторская работа, хотя некоторые общие принципы и какая-то систематика уже наметились. В этом отношении экспертные системы развиваются больше как экспериментальное, чем - общетеоретическое направление. Тем не менее основные проблемы уже определились, и создано большое число инструментальных средств и методов, которые можно успешно применять к новым приложениям. [10]

Именно прямые инвестиции формируют производственную и научно-техническую базу взаимодействия промышленно развитых и развивающихся государств. По данным центра ООН по ТНК, на страны третьего мира приходится четверть всех прямых инвестиций ТНК. На базе прямых инвестиций ТНК организуют в странах третьего мира широкую сеть филиалов и дочерних фирм, которые вовлекаются в интернациональный воспроизводственный процесс, основанный на международной внутрифирменной специализации и кооперировании производства транснациональных корпораций. [11]

Проект Научно-исследовательского института ядерной физики при Томском политехническом университете Создание новых радиационных технологий на исследовательском реакторе ИРТ-Т направлен на разработку новых, совершенствование существующих ядерно-физических методов анализа состава веществ, создание научных основ технологий, модификацию свойств веществ и материалов под воздействием нейтронного излучения и внедрение этих методов технологий в целях развития производительных сил России. Упор сделан на широкое использование научно-технической базы единственного в Сибири исследовательского реактора ИРТ-Т в кооперации с научными организациями и промышленными предприятиями региона. Существующая на ядерном реакторе аналитическая база позволяет развивать технологии получения ра-диафармпрепаратов для медицины. [12]

В соответствии с новой структурой управления все проектные институты отрасли подчиняются непосредственно министерству, головные научно-исследовательские институты - соответствующим функциональным управлениям центрального аппарата. Это позволило значительно укрепить их научно-техническую базу и сократить продолжительность цикла разработка - внедрение новой техники и технологии. [13]

Маркетинг в условиях современной научно-технической революции стал не только необходимым, объективно закономерным, но и возможным. Научно-технический прогресс, порождая новые потребности, одновременно создает и научно-техническую базу, математический аппарат анализа и прогноза для осуществления многовариантных расчетов и выбора оптимального варианта. [14]

Ни частный, ни акционерный капитал не был в состоянии обеспечить новейшую научно-техническую базу производства. Только государство смогло должным образом развернуть фундаментальные ( теоретические) научные исследования и широкомасштабную подготовку квалифицированных работников, специалистов и ученых. [15]

Научно-технический потенциал и его составляющие.

 

Оценка роли и места науки как комплекса достижений человеческого разума, накапливаемых и воплощаемых в общественном производстве страны, может быть дана путем анализа научно-технического потенциала, который располагает национальная экономика.

Научно-технический потенциал (НТПт) страны создается усилиями как национально-технических организаций, так и мировых достижений науки и техники. От НТПт страны во многом зависят уровень и темпы научно-технического прогресса. Анализ и оценка НТПт позволяют сделать выводы об уровне экономического развития страны и её отраслей, степени её научно-технической самостоятельности, возможностях экономического и научно-технического сотрудничества.

Научно-технический потенциал – это обобщенная характеристика уровня развития науки, инженерного дела, техники в стране, возможностей и ресурсов, которыми располагает общество для решения научно-технических проблем.

Научно-технический потенциал включает:

· материально-техническую базу;

· научные кадры;

· информационную составляющую;

· организационно-управленческую структуру.

Материально-техническая база – это совокупность средств научно-исследовательского труда, включая научные организации, научное оборудование и установки, экспериментальные заводы, цехи и лаборатории, вычислительные центры и т.д. На уровне отрасли, фирмы или компании речь идет, как правило, о материально-технической базе прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Их цель – быстрое и эффективное воплощение научных идей в конкретные технические и технологические новшества.

Средства труда в сфере научно-технического прогресса можно разделить на четыре группы.

Первая включает научные приборы, оборудование и измерительную аппаратуру, служащие для получения новой научной информации (специфические средства научного труда, которые изготавливаются в индивидуальном или мелкосерийном порядке применительно к задачам конкретных исследований и отличаются быстрыми сроками морального износа).

Ко второй группе относятся электронно-вычислительные машины, которые используются для полунатурного моделирования объектов систем, автоматизированного конструирования, планирования экспериментов и регистрации их результатов, поиска информации, частных инженерных и планово-экономических расчетов, управление ходом научно-производственного цикла.

Третья группа – опытно-производственное оборудование, играющее особую роль в процессе разработок и освоение нововведений. От аналогичного производственного оборудования оно отличается универсальным характером, меньшими масштабами установок, использованием специальных измерительных систем и т.д.

В четвертую группу входят средства механизации исследований и разработок (копировальные, множительные, вычислительные устройства, оргтехника и т.д.), которые служат для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, интенсификации научно-производственного цикла. Кроме того, научно-технические организации располагают зданиями, сооружениями, передаточными устройствами, транспортными средствами, инвентарем и т.д.

Вместе с тем трудно выделить «чистую» техническую базу, обслуживающую только научные, проектные и исследовательские центры, так как НИОКР ведутся в рамках многих предприятий, фирм, объединений и опираются на общую производственно-техническую базу отрасли или страны.

Предметы труда в сфере научно-технического прогресса составляют всего несколько процентов общего объема потребляемых в народном хозяйстве материальных ресурсов. Для них характерны особые требования к качеству материалов, многообразие номенклатуры, быстрые темпы морального старения, небольшой объем партии поставок, неравномерность спроса, большая доля непредвиденных заказов, потребность в изделиях специального назначения, имеющих ограниченное применение.

Информационная составляющаяв научно-техническом потенциале играет особую роль. В качестве специфического предмета труда здесь выступает информация об итогах предшествующих исследований, разработок и освоение нововведений. Ее носителями являются тематические карты о начатых и отчеты о законченных исследованиях и разработках, публикации и диссертации, содержащие новые теории, гипотезы, рекомендации, описания, формулы, схемы, чертежи и т.д.

По характеру материальных носителей можно выделить следующие виды информации:

· нормативно-техническую документацию – технические задания, рекомендации, методики, нормативы, стандарты и технические условия, патенты;

· научные отсчеты – ими чаще всего заканчиваются фундаментальные исследования;

· образцы нововведений – технологические процессы, режимы и регламенты, лабораторные и опытные образцы;

· проектно-конструкторскую документацию – комплекты рабочих чертежей;

· Публикации и диссертации.

Для сотрудников, занятых в научно-производственном цикле, главный источник информации – техническая документация, эксперименты, командировки и экспедиции, индивидуальное общение с коллегами. Наиболее важными проблемами здесь является широкое использование принципа обратной связи между потребителями информации и элементами системы, осуществляющей ее выдачу (изучение информационных потребностей), объединение функций научно-технической информации и планового регулирования. При этом органы информации не просто констатируют и передают ее, часто без конкретного адреса, а изучают новые идеи и решения, предварительно анализируют и выбирают направления развития, составляют программу действий, анализируют состояние связанных с этой программой элементов производства, подготавливают предложения о заданиях соответствующим службам.

Организационно-управленческая структура научной сферы – это структура научно-исследовательских организаций и ее гибкость, т.е. возможность быстрого формирования научно-исследовательских групп для решения срочных задач; система управления научными исследованиями в масштабах компании или страны.

В зарубежной практике выделяют три базовые формы организации инновационного процесса:

· административно-хозяйственную;

· программно-целевую;

· инициативную.

Административно-хозяйственнаяформа предполагает наличие научно-производственного центра, представляющего собой крупную или среднюю корпорацию, объединяющую под общим руководством научные исследования и разработки, производство и сбыт новой продукции. При этом значительное большинство фирм, выполняющие научные исследования и опытно-конструкторские разработки, функционирует в промышленности. Это подтверждает, что курс на создание крупных научно-производственных объединений, принятый в нашей стране, в целом соответствует мировым тенденциям организации управления научно-техническим развитием.

В развитых индустриальных странах за последнее время повышается роль маркетинга в научно-техническом развитии. Вице-президент фирмы по маркетингу нередко руководит организацией НИОКР и перспективного планирования производства новой продукции.

Промежуточной формой между административно-хозяйственным и программно-целевым руководством процессами научно-технического развития служат временные центры для решения крупных технических проблем. После реализации поставленных перед ним задачи центр реорганизуется.


Дата добавления: 2015-04-16; просмотров: 20; Нарушение авторских прав


<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Абсурд эволюции: очевидность для рациональных людей! | Погрешность передаточных устройств контрольного приспособления Dn


lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.094 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты