Механический привод управления сцеплением с пневматическим усилителем (пневмомеханический привод)

Рисунок П.5 – Схема пневмомеханического привода выключения сцепления:

1 – ведомый вал сцепления; 5 – ведомый диск сцепления; 6 – нажимной диск; 7 – кожух сцепления; 8 – рычаг выключения сцепления; 9 – муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 12 – направляющая муфты выключения сцепления; 16 – пневмоусилитель выключения сцепления; 25 – педаль сцепления; 26 – блок электровыключателей; 27 – внутренняя панель передка кабины; 28 – валик педали выключения сцепления; 29 – регулировочный винт; 30 – рычаг валика педали выключения сцепления; 31 – штанга выключения сцепления; 32 – пружина клапана; 33 – распределительный клапан управления пневмоусилителем; 34 – выпускная магистраль клапана; 35 – впускная магистраль клапана; 36 – рычаг выключения сцепления; 37 – крышка пневмоусилителя; 38 – диафрагма пневмоусилителя; 39 – возвратная пружина; 40 – шток пневмоусилителя; 41 – вилка штока; 42 – палец; 43 рычаг пневмоусилителя; 44 – толкатель; 45 – передняя крышка; 46 – выпускное отверстие; 47 – пружины клапана; 48 – впускное отверстие; 49 – задняя крышка; 50 – упорная гайка

Пневмомеханический привод управления сцеплением (рисунок П.5) состоит из механической части, включающей подвесную педаль 25 управления, штангу 31 выключения сцепления и рычаг 36 вилки выключения сцепления, и пневмоусилителя 16 с распределительным клапаном 33.

Подвешенная на кронштейне, закрепленном на внутренней панели передка кабины 27 автомобиля, педаль 25 соединена валиком 28 с рычагом 30, который связан со штангой 31 выключения сцепления. Рычаг 30 снабжен возвратной пружиной. Исходное положение педали фиксируется ограничителем хода педали с регулировочным винтом 29. Штанга 31 через пружину 32 соединена с толкателем 44 распределительного клапана 33 управления пневмоусилителем, а через упорную регулировочную гайку 50 с шаровой опорой воздействует на рычаг 36 вилки выключения сцепления, который в процессе выключения и включения сцепления поворачивается на валу, закрепленном в картере сцепления.

Для уменьшения усилия на педаль управления сцеплением в приводе установлен пневмоусилитель 16, который состоит из корпуса, крышки 37 со штуцером впуска сжатого воздуха, диафрагмы 38, возвратной пружины 39 и штока 40. Шток 40 через вилку 41 соединен пальцем 42 с рычагом 43 пневмоусилителя, другой конец которого поворачивается на том же валу рычага 36 вилки выключения сцепления. Управление пневмоусилителем осуществляется клапаном 33.

Пока педаль управления не нажата, муфта выключения сцепления 9 удерживается оттяжной пружиной в исходном положении, обеспечивая между выжимным подшипником и упорным фланцем выключения сцепления зазор, необходимый для компенсации износа фрикционных накладок в процессе эксплуатации автомобиля. При этом полый шток клапана связан с атмосферой.

При нажатии на педаль 25 штанга 31 воздействует на рычаг 36 вилки с помощью механической части привода и перемещает вперед муфту 9, которая через выжимной подшипник, упорный фланец и рычаги выключает сцепление. Одновременно штанга 31 воздействует на толкатель 44, который, перемещаясь, сначала прекращает связь с атмосферой магистрали 34 распределительного клапана, а затем открывает доступ сжатого воздуха из ресивера в пневмоусилитель, соединяя магистрали 35 и 34. В пневмоусилителе сжатый воздух перемещает диафрагму 38 и шток 40, который через рычаг 43 воздействует на рычаг 36 вилки, тем самым, помогая выключать сцепление.

При отпускании педали механическая часть привода под действием возвратных пружин возвращается в исходное положение, распределительный клапан разобщает магистрали 35 и 34 и сжатый воздух из пневмоусилителя уходит в атмосферу и сцепление вновь включается.

В рассматриваемом приводе полный ход педали сцепления L1 (185…195 мм) регулируют винтом 29, а свободный ход (30…40 мм), который необходим для выбора зазора между выжимным подшипником муфты 9 и упорным фланцем выключения сцепления, – вращением штанги 31. При большом зазоре между выжимным подшипником и упорным фланцем сцепление не будет полностью выключаться, а при отсутствии зазора – будет неполностью включаться. Для согласования перемещения штока 40 пневмоусилителя и педали 25 управления сцеплением регулируют расстояние L2 (82…115 мм) сначала вращением вилки штока 41, а затем перестановкой рычага 43 на шлицах вала вилки выключения сцепления.