Показатели использования подвижного состава

Характеристика использования перевозочных средств является необходимым условием и средством контроля за выполнением пла­на эксплуатационных расходов железных дорог и выявления ре­зервов повышения эффективности транспортного производства. Она представлена в эксплуатационной статистике показателями, которые являются средними или относительными величинами и сгруппированы следующим образом:

- синтетический показатель использования единицы подвижно­
го состава — производительность локомотива или вагона;

- показатели использования мощности — средняя масса поезда
и нагрузки вагона, доля непроизводительного пробега и др.;

- показатели использования времени — среднесуточный пробег
локомотива и вагона, средняя участковая и техническая скорости
движения локомотива и поезда и др.

Показатели использования локомотивов.Производительность локомотива — показатель эффективности его использования. Сред­несуточная производительность локомотива F_lok в грузовом дви­жении определяется отношением грузооборота брутто к величине эксплуатируемого парка, выраженного в локомотиво-сутках:

Средняя масса поезда брутто Q_b и средняя масса поезда нетто Q_n — это среднее количество тонн груза в поезде на всем пути сле­дования соответственно с учетом и без учета массы тары подвиж­ного состава (соединенный поезд независимо от количества веду­щих его локомотивов принимается за один).

Изменение формы организации поездной работы потребовало перестройки учета работы локомотивов. Разработана система при­своения нумерации поездам в составе объединенного поезда, по­зволяющая только по их номерам определять, каким по порядку следовал каждый локомотив. Это позволяет учитывать работу головных локомотивов «во главе поездов», а работу вторых, треть­их и четвертых локомотивов — аналогично вторым локомотивам, работающим по системе многих единиц. В отчетах ЦО-2, ЦО-4 и ЦО-1 выделяется работа локомотивов в составе объединенных по­ездов по ограниченному кругу показателей.

Средняя масса поезда брутто определяется делением грузообо­рота брутто на пробег поездов, который равен пробегу локомоти­вов во главе поездов Σms

Средняя масса поезда в грузовом движении рассчитывается от­дельно с учетом и без учета передаточных и вывозных поездов. Средняя масса поезда нетто определяется делением грузооборота нетто на пробег во главе поездов:

Динамика этих показателей приведена в табл. 11.5.

Средний состав поезда измеряется в вагонах и равен отноше­нию общего пробега вагонов к пробегу поездов:

Показатель определяется для грузового движения (отдельно с учетом передаточных и вывозных, без передаточных и вывозных поездов) и пассажирского движения.

Доля вспомогательного пробега локомотивов определяется на ос­нове отношения вспомогательного линейного пробега к линейно­му а_lok , и к общему а*_lok пробегу локомотивов. Величина показате­ля зависит от степени выполнения установленных на участках весовых норм поездов, соответствия мощности эксплуатируемых локомотивов весовой норме на направлении, неравномерности пе­ревозок грузов и неравномерности вагонопотоков, а также от про­филя и плана пути. В связи с этим показатель весьма важен при оценке эксплуатационной деятельности железных дорог.

Среднесуточный пробег локомотива — это показатель исполь­зования локомотива во времени. Определяется отношением линей­ного пробега локомотивов к величине эксплуатируемого парка в локомотиво-сутках:

При расчете показателя в линейный пробег включается пробег локомотивов во главе поездов, пробег вторых локомотивов, рабо­тающих по системе многих единиц, пробег в двойной тяге и оди­ночном следовании. В затратах времени эксплуатируемого парка не учитывают время работы локомотивов в подталкивании.

Среднесуточный пробег локомотива определяется раздельно по типам тяги и виду движения. Динамика этого показателя в грузо­вом движении приведена в табл. 11.6.

Среднесуточный пробег — важнейший показатель использова­ния локомотивов во времени. Его увеличение позволяет сократить локомотивный парк или выполнить тем же парком больший объем работы, уменьшить расход топлива и электроэнергии и потребность в локомотивных бригадах.

Средняя участковая скорость движения локомотива и поезда v_u — это расстояние, пройденное локомотивом (поездом) по участку в сред­нем за 1 ч. Определяется делением пробега соответственно локомоти­вов и поездов на затрату их времени на участках, включающую про­стои на промежуточных станциях:

Динамика средней участковой скорости движения грузовых по­ездов приведена в табл. 11.7.

Средняя техническая скорость движения локомотива v^lok_t и поез­да v^t - это расстояние, пройденное локомотивом и поездом в сред­нем за 1 ч по перегону. Определяется делением пробега соответствен­но локомотивов и поездов на затрату времени на перегонах:

Продолжительность стоянок поезда на перегонах / по любым причинам (неисправность локомотива, вагона, задержки поезда у входных и проходных семафоров и светофоров и др.) включается при расчете средней технической скорости во время нахождения на перегонах. Участковая и техническая скорости определяются по типу тяги и виду движения.

Динамика средней технической скорости движения грузовых поездов приведена в табл. 11.8.

Как видно из табл. 11.7 и 11.8, скорости движения грузовых по­ездов по всем типам тяги за последнее десятилетие несколько воз­росли. Это обусловлено в основном дальнейшим совершенствова­нием методов эксплуатационной работы.

Коэффициент скорости К_v—отношение участковой скорости дви­жения к технической. Чем выше значение коэффициента (К_v max =1), тем меньше простои на промежуточных станциях.

Уровень показателя по грузовому движению зависит от доли двухпутных линий и поездов различных категорий. Относитель­ное снижение его вызывается, прежде всего, повышением доли сбор­ных, передаточных и вывозных поездов.

Среднесуточный бюджет времени локомотива и его элементы — это показатели затраты времени локомотива в эксплуатируемом парке и отдельных элементах производственного цикла за сутки.

Суточный бюджет времени локомотивов эксплуатируемого пар­ка Т^lok определяется с распределением по следующим элементам: в движении на перегонах t^lok_dv, на промежуточных станциях t^lok_st, на станциях оборота t^lok_ob , в том числе на станционных путях; на станциях приписки t^lok_pr , в том числе на станционных путях; на станци­ях смены локомотивных бригад t^lok_sm .

Среднесуточный бюджет времени локомотивов определяется делением величины эксплуатируемого парка локомотивов, выра­женного в локомотиво-часах, на величину эксплуатируемого пар­ка, измеренного в локомотиво-сутках, соответственно по типам тяги (электровозы, тепловозы) в границах участков обращения локомотивов. Таким образом, учитывая взаимосвязь между измерителя­ми парка локомотивов, величина среднесуточного бюджета вре­мени всегда равна 24 ч.

Среднесуточная затрата времени локомотива по элементам оп­ределяется делением на величину эксплуатируемого парка, выра­женного в локомотиво-сутках соответственно:

- в движении на участках — затраты времени локомотивов на
перегонах (локомотиво-часы)

- на промежуточных станциях — затраты времени локомоти­
вов в простое на промежуточных станциях (локомотиво-часы)

- на станциях оборота — затраты времени локомотивов в про­
стое на станциях оборота (локомотиво-часы)

- на станциях приписки — затраты времени локомотивов в про­
стое на станциях приписки (локомотиво-часы)

- на станциях смены локомотивных бригад — затраты времени
локомотивов при смене локомотивных бригад (локомотиво-часы)

Примерная структура суточного бюджета времени локомотива приведена в табл. 11.9.

Для более глубокого анализа использования локомотивов в гру­зовом движении (без передаточных и вывозных поездов) в статис­тической отчетности предусматривается расчет показателей сред-

ней продолжительности одного случая простоя по каждому из приведенных элементов ?_; соответственно на станциях приписки, оборота и смены локомотивных бригад:

где 2г , ^2_оЬ, 1.2_т — число случаев простоя локомотивов соот­ветственно на станциях приписки, оборота и смены локомотив­ных бригад.

Показатели использования вагонов.Производительность ваго­на F_w является сводным обобщающим показателем использования вагонов, отражающим среднесуточную выработку вагона рабоче­го парка, выраженную в эксплуатационных тонно-километрах нет­то. Среднесуточная производительность вагона определяется де­лением эксплуатационного грузооборота нетто на рабочий парк вагонов, измеренный в вагоно-сутках:

Показатель определяется для вагонов грузового парка, заня­тых в грузовом и пассажирском движении. При этом грузооборот

254нетто берется с учетом передаточных и вывозных поездов, а также одиночного следования.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка #^ — количество груза в тоннах, приходящееся в среднем на грузовой вагон рабоче­го парка на всем пути следования. Она рассчитывается делением эксплуатационного грузооборота нетто на общий пробег грузовых вагонов рабочего парка:

Динамическая нагрузка груженого вагона д характеризует сред­нюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и опреде­ляется отношением эксплуатационного грузооборота нетто к про­бегу груженых вагонов рабочего парка:

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка отличается от ди­намической нагрузки груженого вагона вследствие того, что она рассчитывается на все вагоны, включая порожние. При прочих равных условиях динамическая нагрузка рабочего вагона тем выше, чем меньше доля порожнего пробега.

За последние годы динамическая нагрузка на железных дорогах России постоянно возрастает, что объясняется, прежде всего, повы­шением доли тяжеловесных грузов в общей массе перевозимых гру­зов и поступлением в вагонный парк большегрузных вагонов.

Доля порожнего пробега вагонов в общем пробеге вагонов а_w и со­отношение груженого и порожнего пробега а_w-gr , выраженные в про­центах. Эти показатели рассчитываются только для грузовых ва­гонов и определяются для вагонов в целом и по каждому виду вагона:

В целом по сети величина доли порожнего пробега составляет примерно 40 %. В зависимости от особенностей работы на отдель­ных дорогах она колеблется от 23 до 48 %.

Среднесуточный пробег грузового вагона 5_Ц, характеризует суточ­ную скорость продвижения вагона рабочего парка.

Среднесуточный пробег грузовых вагонов по сети железных дорог характеризуется следующими данными, км:

Он определяется делением общего пробега вагонов на рабочий парк раздельно для вагонов грузового и пассажирского парка со­ответственно:

Среднесуточный пробег вагона зависит от скорости продвиже­ния вагонов, простоя их под одной технологической операцией, числа этих операций за сутки и др.

Среднее время оборота грузового вагона Т_уг — один из важней­ших показателей использования грузовых вагонов во времени, от­ражающий время полного производственного цикла работы ваго­на, измеряемое от одной его погрузки до следующей в сутках и часах. В цикл входит время на погрузку, формирование поезда, сле­дование вагона в составе поезда к месту выгрузки, простои на уча­стковых и сортировочных станциях, под выгрузкой на станции на­значения груза, а в некоторых случаях — время на движение вагона в составе поезда в порожнем состоянии к месту новой погрузки.

Среднее время оборота вагона по сети железных дорог опреде­ляется отношением затраты времени рабочего парка (в вагоно-сут-ках) к числу погруженных вагонов:

На дороге или отделении многие вагоны не совершают полного цикла: часть из них имеет или только погрузку, или только выгрузку, а другие проходят дорогу (отделение) транзитом. Особое влия­ние на время оборота вагона оказывают транзитные порожние ва­гоны, учитываемые в числителе формулы среднего времени оборо­та вагонов, но не включаемые в знаменатель, так как среднее время оборота вагона по дороге (отделению) определяется затратой времени на погруженный и принятый в груженом состоянии вагон и равно отношению вагоно-суток рабочего парка к «работе» (по­грузка Ни + прием груженых Ни) дороги или отделения:

На дороге и отделении понятие оборота вагона различают для разных категорий вагонов: для транзитных груженых вагонов — от приема до сдачи в груженом состоянии; для груженых вагонов, поступивших под выгрузку и затем используемых под погрузку, — от приема в груженом состоянии до погрузки; для вагонов, приня­тых в порожнем состоянии, погруженных и после этого сданных на другие подразделения, — от приема в порожнем состоянии до сдачи в груженом и др. Среднее время оборота этих вагонов и бу­дет временем оборота вагона по дороге или отделению.

При нормировании и анализе среднего времени оборота вагона его величину измеряют в часах и выделяют его элементы: время в движении t_dv простои на промежуточных станциях t_st, простои на технических станциях под транзитными операциями t_tr и простои под грузовыми операциями t_gr.

Элементы оборота вагона:

где Σnt_dv, Σnt_st, Σnt_tr, Σnt_gr — затраты времени вагонов рабочего парка соответственно в движении, на промежуточных станциях, на технических станциях и под грузовыми операциями, вагоно-ч.

Порядок определения затрат времени вагонов рабочего парка в вагоно-часах рассмотрен выше (см. п. 11.4).

Время оборота в большой степени зависит от расстояния пере­возок грузов, доли порожнего пробега вагона, времени нахождения вагона под техническими и грузовыми операциями (в том чис­ле простоя вагонов на подъездных путях), скорости движения по­ездов и др. На уровень этих факторов, в свою очередь, влияет орга­низация эксплуатационной работы по продвижению вагонов и формированию поездов, эксплуатации локомотивов, пунктов тех­нического осмотра вагонов. Оборот вагона отражает различные аспекты эксплуатационной деятельности железных дорог, и, сле­довательно, его ускорение зависит от согласованности действий разных служб и подразделений.

Сокращение времени оборота вагона позволяет уменьшить по­требный рабочий парк для выполнения заданного объема перево­зок или осуществить дополнительные перевозки тем же парком. Например, на дорогах сети ежесуточно грузится 500 рефрижера­торных вагонов. Если время оборота вагона равно 8 сут, то в рабо­чем парке нужно иметь 4 тыс. вагонов (500 • 8). При сокращении времени оборота на 1 сут для выполнения той же самой погрузки потребуется 3,5 тыс. вагонов.

Обеспечение перевозок грузов меньшим парком грузовых ваго­нов за счет лучшего их использования во времени позволяет со­кратить эксплуатационные расходы на содержание и обслужива­ние вагонов, в том числе и амортизационные отчисления.

Полный рейс вагона R_w — это расстояние, которое грузовой ва­гон проходит в груженом и порожнем состоянии за время оборота, т.е. за один полный перевозочный цикл. Его средняя величина оп­ределяется делением общего пробега грузовых вагонов на работу:

Полный рейс вагона подразделяется на груженый и порожний.

Груженый рейс характеризует расстояние, которое проходит вагон за время оборота в груженом состоянии. Если вагон после выгрузки подается на этой же станции под погрузку, т.е. имеет ме­сто сдвоенная операция с вагоном, то полный рейс равен гружено­му рейсу.

Расчет среднего значения показателя производится делением груженого пробега вагонов на работу:

Порожний рейс вагона характеризует расстояние, которое про­ходит вагон за время оборота в порожнем состоянии. Для рабоче­го парка вагонов в целом расчет показателя производится делени­ем порожнего пробега вагонов на работу

В пределах дороги или отделения полный рейс вагона и его со­ставные части (груженый и порожний рейсы) определяются анало­гично с той лишь разницей, что работа подразделения (дороги, отде­ления) определяется как сумма погрузки и приема груженых вагонов:

На оборот вагона существенное влияние оказывает величина пол­ного рейса вагона, так как при прочих равных условиях с его увеличе­нием возрастает и время оборота вагона. Основным мероприятием сокращения полного рейса вагона является оптимальное распределе­ние вагонопотоков, т.е. исключение встречных перемещений взаимо­заменяемых типов порожних вагонов, ликвидация неоправданных кружных пробегов груженых вагонов.

Средний простой под одной технической операцией — средняя затрата времени на одну транзитную технологическую операцию ва­гона грузового парка, определяется отношением затраты времени вагона на технических станциях к числу транзитных вагонов:

Средний простой под технической операцией рассчитывают, кроме того, для транзитного вагона с переработкой и без пе­реработки

Среднее число технических операций с транзитным вагоном за оборот определяется по формуле

Вагонное плечо L_w — среднее расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями за время оборота. Рассчитывается делением общего пробега вагонов на число транзитных операций:

Средний простой под одной грузовой операцией — средняя затрата времени на одну грузовую операцию, равная отношению затраты времени вагонов под грузовыми операциями к числу гру­зовых операций:

Число грузовых операций определяется как сумма занятых и освобожденных вагонов: Σz_gr = Σu_s + Σu_os

Среднее число грузовых операций с вагоном за оборот опре­деляется делением числа грузовых операций на работу:

По сети железных дорог ≥ 2, для отдельной железной доро­ги может принимать значения от 0 до 2. Показатель характеризует степень транзитности: чем он ниже, тем большую долю занимает транзитный вагонопоток.

Средний простой местного вагона — средняя затрата време­ни на грузовую операцию с вагоном на станции. Показатель опре­деляется отношением простоя местных вагонов на станции Σnt_gr к числу этих вагонов Σz_m:

Коэффициент сдвоенных операций K_sd — показатель числа сдво­енных операций, приходящихся на один местный вагон, равен от­ношению числа грузовых операций к количеству местных вагонов на станциях:

Уровень показателя изменяется от 1 до 2. Чем он ближе к 2, тем меньше порожний пробег и порожний рейс, а следовательно, сред­нее время оборота вагона.

Основным качественным показателем работы станции является средний простой местного и транзитного вагонов. Он использует­ся для оценки работы смен и станций в целом, а также отражает совершенствования технологии и организации обработки местных и транзитных вагонов и служит одним из важнейших показателей материального стимулирования работников.

На станциях, ведущих номерной учет простоя вагонов, средний простой вагона под одной технологической операцией и опреде­ляется на отправленный вагон отношением затраты времени от­правленных со станции вагонов к их числу, т.е. .

На станциях с безномерным учетом простоя вагонов средний простой вагона под одной технологической операцией , опреде­ляется на один вагон, имевший простой на станции, отношением затраты времени вагонов за отчетный период к полусумме прибыв­ших на станцию Σz_p и убывших Σz_u с нее вагонов:

Система показателей использования подвижного состава.Система показателей использования локомотивов приведена на рис. 11.7. В вер­шине этой системы находится результативный показатель — произ­водительность локомотива Р_1ок, характеризующий использование ло­комотивов эксплуатируемого парка, в основании — факторные показатели (первичные факторы), отражающие отдельные стороны его использования. Вместе с тем в системе показателей можно выде­лить две самостоятельные части — левую и правую. В левой части обособлены показатели, характеризующие использование мощности, а в правой — времени локомотива. Частными результативными по­казателями в первом случае является условная масса поезда брутто ц , во втором — среднесуточный пробег локомотива 5^.

Взаимосвязь показателей использования локомотивов выраже­на формулами:

общего результативного показателя >

показателей использования мощности локомотива

(11.2) где (1 - а^ 1100) = Ь^ — доля пробега во главе поездов в линейном;

где 0._р д, — средняя масса тары соответственно поезда и вагона на всем пути следования, т;

где п_ёг, п_г — среднее число вагонов в составе поезда соответ­ственно груженых и порожних.

Показатели использования локомотивов во времени:

(11.3)

262где 1° — среднее время локомотива в работе на участках за сутки, ч;

где 2 , 2_оЪ, ж_т — число случаев простоя локомотива за сутки со­ответственно на станциях приписки, оборота и смены локомо­тивных бригад:

Вследствие того, что учет работы ведется по каждому локомо­тиву, значения показателей использования локомотивов можно оп­ределять как для каждого локомотива, так и в среднем для эксплу­атируемого парка локомотивов по типам тяги, видам движения.

Система показателей использования локомотивов соответствует полностью только локомотивам, занятым в грузовом движении, без передаточных и вывозных поездов. Для локомотивов, занятых в гру­зовом движении передаточной и вывозной работой, не рассчитыва­ют элементы суточного бюджета времени и определяющие их фак­торы. Для локомотивов в пассажирском движении определяют лишь средний состав поезда, среднесуточный пробег локомотива, средние участковую и техническую скорости движения поездов, а также эле­менты суточного бюджета времени. Однако даже для локомотивов грузового движения на практике нет такой четкой взаимосвязи, как это представлено формулами (11.1)—(11.3). Так масса поезда брут­то и нетто определяется для грузового движения на основе грузо­оборота брутто и нетто, выполненного в одиночном следовании. При определении среднесуточного пробега локомотива в линейный про­бег не включается пробег подталкивающих локомотивов, а из пар­ка локомотивов исключается работа локомотивов в подталкивании. Пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих еди­ниц, включается в линейный, но не учитывается во вспомогатель­ном пробеге. Производительность локомотива определяется отно­шением общего грузооборота брутто к эксплуатируемому парку локомотивов, при этом в числитель входит грузооборот, выполнен­ный в одиночном следовании, а в знаменатель — парк толкачей.

Следует отметить, что разница в уровне результативных пока­зателей, полученных на основе рассмотренных выше соотношений определенных объемных показателей и на основе взаимосвязи по­казателей согласно формулам (11.1)—(11.3), для дорог и особенно для сети невелика (менее 0,1 %) из-за незначительной величины оди­ночного следования и подталкивания в общем пробеге локомоти­вов. Однако для некоторых депо и отделений дороги она может быть ощутимой. Поэтому для получения полного соответствия между результативными и факторными показателями в звеньях системы следует вводить поправочные коэффициенты.

Так, средняя масса поезда брутто <2_Ь как элемент системы пока­зателей может быть определена на основе отчетных данных как произведение средней массы поезда брутто ()°^тч и поправочного коэффициента грузооборота брутто К , :

Среднесуточный пробег локомотива 8^ — произведение среднесуточного пробега 5^⁴ на поправочный коэффициент экс­плуатируемого парка локомотивов К??⁴ /5_{ , = 5°™К° ,

Система показателей использования вагонов в полном объеме применима только к вагонам грузового парка, так как для вагонов пассажирского парка рассчитывают ограниченное число показа­телей: среднюю населенность вагона, средний состав поезда, сред­несуточный пробег вагона и средние техническую и участковую скорости движения поездов.

Система показателей использования грузовых вагонов приве­дена на рис. 11.8. Отличительной ее чертой является неполная обо-

собленность показателей использования по мощности и времени вагона, так как доля порожнего пробега вагона представляет со­бой первичный фактор, влияющий на результат использования вагона по мощности и времени. Кроме того, показатели использо­вания вагонов могут быть определены лишь как агрегатные сред­ние (для рабочего парка вагонов или его частей), за которыми не стоят индивидуальные значения показателей, определяемые по каж­дому вагону.

Взаимосвязь показателей использования вагонов выражается следующими формулами:

общего результативного показателя

показателей использования вагона по мощности

265

где р — средняя статическая нагрузка вагона рабочего парка, т/ваг.; ' / Л — соотношение средней дальности перевозки грузов и груже­ного рейса вагона, обусловленное характером распределения тяже­ловесных и легковесных грузов по дальности перевозки; К, * — соот­ношение эксплуатационного и тарифного грузооборота, обусловлен­ное в основном внутридорожными кружностями;

где Р _8Г, Р _рг —средние статические нагрузки вагонов соответ­ственно собственной погрузки и принятых с других дорог, т; й , й — доли соответственно погрузки и приема груженых вагонов в работе дороги (отделения);

показатели использования вагонов по времени:

Таким образом, 266

При характеристике показателей использования вагона во вре­мени допускается некоторая условность: за участковую и техничес­кую скорости вагона принимают соответственно участковую и тех­ническую скорости поезда, уровень которых не всегда совпадает.

Использование локомотивов и вагонов характеризуется само­стоятельной системой показателей, отражающей использование локомотивов и вагонов за совместный производственный цикл, т.е. за время нахождения их в работе в поездах. Следовательно, систе­мы показателей использования локомотивов и вагонов в извест­ной мере связаны друг с другом через показатели использования локомотивов и вагонов в поездах на участках.

Система показателей использования локомотивов и вагонов имеет большое значение для проверки статистической информации во всех ее звеньях, для планирования работы подвижного состава и анализа его использования. В ходе анализа с помощью системы показателей можно выявить причины изменения результативных показателей и подсчитать влияние отдельных первичных факторов на их измене­ние, а также экономию подвижного состава, резервы повышения их производительности, возможное высвобождение парка локомоти­вов и вагонов и дополнительно освоенный грузооборот.