НАС СНАРЯЖАЕТ СТРАНА

Приказ о подготовке нашего самолета к дальнему полету был подписан руководителем авиационной промышленности. Инженеры и техники, астрономы, радисты, метеорологи, географы, врачи, портные, работники арктических зимовок включились в подготовку к перелету. Большую долю участия в подготовке к перелету приняла папанинская станция.

А. В. Беляков, как и следовало ожидать, много поработал над сложным штурманским хозяйством. Беляков ознакомился с работой радиостанции Кренкеля.

В институте «Атлас мира» Беляков достал карту западной части Канады и США. Он очень обрадовался, когда увидел карту магнитных отклонений земного шара. По этой карте можно было просмотреть отклонения стрелки магнитного компаса от севера в различных пунктах нашей планеты.

В астрономическом институте им. Штернберга ему составили таблицу, по которой он смог определять местонахождение самолета по небесным светилам. Для большей ориентировки он запросил штурмана Спирина, находившегося тогда на Северном полюсе, о работе компасов, особенно гиромагнитного, на участке остров Рудольфа – Северный полюс, о слышимости радиомаяка острова Рудольфа и, наконец, о магнитном отклонении на полюсе.

По утрам Байдуков и Беляков обучались у радиста Ковалевского искусству принимать и передавать сигналы по международной кодовой таблице. Я засел за изучение маршрутных карт перелета.

* * *

Вечером 1 июня я перелетел на самолете из Москвы в Щелково. Наступили горячие денечки.

Для подготовки материальной части были привлечены в основном все те работники, которые занимались подготовкой перелета по Сталинскому маршруту в 1936 г.

Вся страна участвовала в подготовке нашей экспедиции. На десятках заводов выполнялись отдельные детали для перелета. Комната по соседству с той, где проживал до полета экипаж, напоминала собой склад. Здесь были сложены меховые унты, рукавицы, примус, походная печка, кирка, топор, ракеты, ружейные патроны, весла, аптечки, сапоги и т. д. и т. п.

Институт авиационной медицины обеспечил нас питанием, одеждой и специальным снаряжением, рассчитанным на чрезвычайно суровые условия Севера. На борт самолета было погружено около 115 килограммов различного продовольствия. Только одну десятую часть этого продовольствия составляли продукты, которыми экипаж должен был пользоваться во время почти трехсуточного полета. Львиную долю этого груза составлял аварийный запас, рассчитанный на питание в течение месяца.

Сюда входили бутерброды с ветчиной (по 100 граммов на человека в день), сливочным маслом (50 граммов), говядиной (50 граммов), телятиной (50 граммов), зернистой икрой (30 граммов), швейцарским сыром (50 граммов). Кроме того, в суточный рацион во время полета были включены свежие пирожки, начиненные капустой и яйцами, шоколад (по 100 граммов на человека), кекс (50 граммов), лимоны, апельсины, яблоки. В термосах– горячий чай с лимоном. Термосы, имеющиеся на самолете, были дополнительно утеплены и могли в течение двух суток сохранять температуру содержимой в них жидкости выше 35–40.

Аварийный запас состоял главным образом из разнообразных концентрированных продуктов, которые при малом весе и большой портативности обладали чрезвычайно высокой калорийностью. В аварийном запасе имелся советский концентрированный питательный препарат, изготовленный из мясного порошка, сливочного масла, овощей и набора вкусовых веществ. Пшеничные галеты повышенного качества (по 260 граммов на человека в сутки) заменяли хлеб. Кроме того, в аварийном продовольственном запасе имелось сливочное масло, колбаса «салями», особый шоколад с яичным порошком и витаминами, какао с молочным порошком, сухие фрукты, витаминные конфеты, фруктовые экстракты, спички, табак, чай, соль и другие продукты.

Суточный запас продовольствия на каждого члена экипажа был упакован в пергаментную бумагу и фольгу. По девять таких комплектов было уложено в 10 резиновых мешках. Каждый мешок обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все десять мешков, таким образом, образовали 30‑дневный запас.

Экипаж получил теплую и удобную одежду. Нам были сшиты кожаные куртки и брюки на гагачьем пуху. Этот костюм очень легок (куртка и брюки вместе весят около 4,5 килограмма) и водонепроницаем. У каждого кожаные сапоги (типа охотничьих, но облегченные) и двусторонние меховые унты – на случай больших морозов. Голову защищали от морозов меховые ушанки, на руках– меховые рукавицы, надетые на шерстяные перчатки. Кроме того, на самолете было много других теплых носильных вещей: шелковое и тонкое шерстяное белье, толстые шерстяные свитеры и рейтузы, меховые малицы с капюшоном, шелковые и шерстяные носки и другие вещи.

В случае вынужденной посадки самолета наш экипаж имел бы возможность расположиться довольно удобно, даже если посадка произошла бы в необитаемом месте. На борту самолета находилась шелковая пневматическая надувная палатка с двойными стенками и спальные мешки, сшитые из собачьего меха. Для отопления палатки и приготовления горячей пищи был взят с собой специальный примус, не гаснущий на ветру. Взяты были также надувная резиновая лодка, резиновые спасательные пояса, канадские лыжи, финские и перочинные ножи, револьверы, два охотничьих ружья, топорик, лопата и альпеншток для расчистки льда, электрические фонари, бинокль, кастрюли и сковородки для приготовления пищи.

* * *

Была налажена связь с многочисленными пунктами, в том числе с Америкой. Все станции Наркомсвязи и Главсевморпути по маршруту нашего полета, а также станции Канады и Северной Америки слушали самолет, а специально выделенные для этого станции имели двустороннюю связь. Этому способствовала установленная на самолете всеволновая двусторонняя рация.

Подготовку метеорологического обслуживания и радиосвязи удалось закончить в рекордно короткий срок. Например, уже к 3 июня были доставлены в Сиэтл (США) наши коды, при помощи которых самолет в полете держал связь с землей. Переданы они были следующим путем: из Москвы в Париж – с курьером на экспрессе, из Парижа в Нью‑Йорк и из Нью‑Йорка в Сиэтл – по бильдаппарату.

Штабом был разработан детальный план оказания нам помощи в случае вынужденной посадки. Всем самолетам и ледоколам, находящимся поблизости к маршруту перелета, дано было распоряжение находиться в полной готовности. Все полярные радиостанции должны были беспрерывно принимать позывные нашего самолета. Летчику Мазуруку, находившемуся на острове Рудольфа, и ледоколу «Садко» было также дано указание быть в любой момент готовыми оказать нам помощь.

Всякий дальний перелет неизбежно связан с целым рядом неожиданностей. Поэтому он требует продолжительной и самой тщательной подготовки и тренировки. Однако известны случаи, когда, несмотря на замечательную подготовку, полеты на дальность срывались.

До сих пор маршруты всех рекордных полетов по прямой, как правило, проходили по самым благоприятным трассам. При аварии самолета или при неблагоприятных метеорологических условиях вынужденная посадка не грозила никакими опасностями. Возьмем, например, рекордный перелет Кодоса и Росси. Они летели над местностями, изобилующими населенными пунктами и радиостанциями. Они пролетали море на тех участках, где часто встречаются пароходы.

Трассы выбирались в зависимости от климатических условий. Так, трассы перелетов из Парижа всегда направляются на восток или юго‑восток. Это объясняется тем, что в этих районах хорошие условия погоды подкрепляются наличием попутных ветров.

Нечего говорить о полетах на дальность по замкнутому кругу или по кривой линии. В этих случаях участки выбирают наиболее благоприятные в отношении ориентировки и метеорологических условий.

Так как наш полет прежде всего ставил задачу доказать практическую возможность сообщения по воздуху между СССР и Америкой по кратчайшему пути, то мы не выбирали себе легкой трассы. Времени же для подготовки было крайне мало…