Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Уровни качества транспортного сервиса




Читайте также:
  1. V. Экспертиза качества медицинской помощи
  2. Автоматизированные системы управления в здравоохранении (клиничекий, городсокй. Областной, уровни управления.
  3. Анализ и оценка качества капитала в соответствии с Указанием Банка России
  4. Анализ качества продукции и производственного процесса
  5. Анализ качества продукции и производственного процесса
  6. Анализ качества произведенной продукции
  7. АУДИТ СИСТЕМ КАЧЕСТВА
  8. БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ КАЧЕСТВА
  9. Безалкогольные напитки: классификация. Соки, нектары, напитки: определение, оценка качества, способы фальсификации. Экспертиза и идентификация. Классификация в ТН ВЭД ТС.
  10. В. Уровни детерминации конфликтной юридической деятельности
Номер уровня качества Название уровня Характеристика уровня
I уровень Соответствие стандарту Производимые услуги соответствуют статьям федеральных законов (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, О железнодорожном транспорте, Правила перевозок и другим нормативным документам)
II уровень Соответствие возможностям Производство услуг должно отвечать техническим и технологическим возможностям железных дорог
III уровень Соответствие требованиям рынка Удовлетворение требований клиентуры в высоком качестве и низкой цене на транспортные услуги
IV уровень Соответствие латентным потребностям Удовлетворение неявных, скрытых потребностей в железнодорожных перевозках

 

6) Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.
Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя по­движной состав и инфраструктуру, в которую входят:
• железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформи­рования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
• сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
• устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;
• устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
• сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;
• устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;
• устройства водоснабжения;
• устройства материально-технического снабжения. Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения ре­гулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимо­действия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны.
Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом ди­ректоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.
Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании «Транс­контейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др.
В состав ОАО «РЖД» вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный ин­ститут технико-экономических изысканий и проектирования же­лезнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ), проектно-изыска-тельские институты железных дорог (желдорпроекты).
В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отно­шениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перево­зок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электри­фикация и электроснабжение и др. В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном соответствую­щие департаментам ОАО «РЖД».
Структурными подразделениями железных дорог являются отделения, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц — станций, локо­мотивных и вагонных депо, дистанций пути, служб электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.
На ряде дорог функции отдельных служб частично или полно­стью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица.
Поэтапное реформирование железнодорожного транспорта в период до 2010 г. предусматривает соответствующие изменения в системе управления отраслью.





7) См. выше (Вопрос 3)

8 и 9)Единая Транспортная Система (ЕТС) представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта – путей сообщения транспортных средств (с производственно – управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.



Это, достаточно «сухое» определение имеет под собой весьма реальную базу. Действительно, наличие в нашей стране различных форм собственности на транспортные средства и инфраструктуру транспорта подчеркивает крайнюю необходимость именно «эффективного взаимодействия».

Главной задачей ЕТС должно стать наилучшее удовлетворение потребностей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия этих элементов внутренней среды транспортно – дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды. В настоящее время, несмотря на определенные научные результаты и практические усилия по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в России полной мере не обеспечено. И дело не только в технических трудностях или отсутствии единого управляющего органа. Такой орган создан – Министерство транспорта Российской Федерации. Однако, «состыковать» различные виды транспорта, да еще при рыночных отношениях и разных формах собственности, труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и недостаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как ЕТС России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой ЕТС считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьезному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка транспортных услуг. Следует подчеркнуть, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное – положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищенность, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Очевидно, что высокой эффективности транспортного обслуживания производства можно достичь только в том случае, если проектировать и оптимизировать не отдельные виды сообщений, а всю транспортную сеть,рассматриваемую как единое целое, состоящее из разнородных звеньев, различающихся своими функциями и возможностями. Транспортная сеть предназначается для удовлетворения спроса на перевозки конкретного региона с учетом его структуры. Единый подход позволяет значительно сократить расходы всех ресурсов, в том числе и временные, а также обеспечить максимальную пропускную способность сети при ограничениях на объем используемых ресурсов. Рассмотрение транспортной сети как единого целого позволяет установить:

-рациональное соотношение между всеми видами транспорта на всевозможных направлениях перевозок и

-предотвратить необоснованное дублирование линий различными видами транспорта, что практически неизбежно при изолированном анализе отдельных транспортных систем.

Такой подход к решению транспортных проблем практикуется довольно редко, и это связано с еще существующей ведомственной разобщенностью нашего транспорта. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

-технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

-технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

-информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

-правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

-экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;

-использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.

При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная ЕТС в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

11) Степень обеспеченности отдельных стран и целых частей света путями сообщения можно характеризовать густотой транспортной сети.
Чаще всего применяют два показателя: густоту сети относительно территории (длина путей сообщения в километрах на 100 км2 территории) и населения (длина путей сообщения в километрах ка 10 тыс. жителей).
Наряду с этими простыми показателями густоты транспортной сети применяются комплексные: коэффициенты Энгеля — Юдзуру Като и Успенского, формула Колосовского и др. Эти показатели позволяют получить более верную характеристику уровня при сравнении обеспеченности путями сообщения разных стран и районов, а также в известной мере соответствие существующей сети потребностям в путях сообщения.
Потребность в путях сообщения зависит от территории, численности населения и уровня экономического развития (в первую очередь от объема производства). Поэтому обычный показатель густоты транспортной сети относительно площади дает искаженное представление об обеспеченности путями сообщения при сравнении стран с резко различной плотностью населения. Например, если судить по густоте сети относительно территории железнодорожная сеть США в целом (около 4,3 км/100 км2) значительно менее развита, чем в Японии (7,1 ог/100 км2), уступает даже Ирландии и находится на одном уровне с Испанией, Португалией, Ливаном, Доминиканской Республикой. Густота железнодорожной сети таких капиталистически развитых стран, как Канада (0,72) и Австралия (0,55), гораздо ниже, чем в Пакистане, Турции, Малайе, Чили и Уругвае, т. е. в странах с гораздо менее развитой сетью железных дорог. Наоборот, показатель густоты сети относительно населения дает сильно завышенное представление об обеспеченности путями сообщения стран с редким населением. Например, если судить по этому показателю, Аляска в два раза лучше обеспечена железными дорогами, чем основная территория США, а Великобритания и ФРГ значительно уступают ЮАР.
Показатель густоты путей сообщения относительно территории можно улучшить, если делить длину сети не на всю площадь государства, а только на площадь обжитой территории; в качестве признака для выделения ее можно взять плотность населения (например, к обжитой территории можно относить районы с плотностью населения не менее 1 чел. на 1 км2).
Однако комплексные показатели обеспеченности путями сообщения дают более правильную картину. Коэффициент Энгеля (или Юдзуру Като) позволяет правильно сравнивать обеспеченность путями сообщения стран и районов с совершенно различной плотностью населения. Этот коэффициент исчисляется как средняя геометрическая обоих простых показателей густоты транспортной сети. Показатели сравниваются для основных регионов мира (по общественным системам и частям света). Приводится также общеэкономический показатель, характеризующий уровень развития производства в рассматриваемых регионах — условно чистая продукция на одного жителя.
Как видно из табл. 21, коэффициент Энгеля выявляет более отчетливое соответствие с уровнем экономического развития регионов, чем простые показатели густоты сети. Комплексный коэффициент вернее отражает и уровень обеспеченности регионов желез-. ными дорогами и автодорогами, чем каждый из показателей густоты сети в отдельности.
Более сложные комплексные коэффициенты обеспеченности путями сообщения показывают, насколько удовлетворяет сеть путей сообщения потребность в транспорте, зависящую не только от пло: щади территории и населения, но и от веса продукции производства, которую нужно доставлять от места производства к месту потребления. Для этой цели может служить видоизмененный автором настоящей работы коэффициент Успенского.

Показатели густоты сети путей сообщения отдельных видов транспорта еще недостаточны для сравнительной характеристики обеспеченности различных стран и районов: ведь разные виды путей сообщения в известной степени могут заменять друг друга. При этом взаимозаменяемость разных видов транспорта усиливается. Например, 40—'50 лет назад автотранспорт применялся только для перевозок на короткие расстояния (т. е. служил для местных сообщений) и. на подъездах к железнодорожным станциям и портам. В настоящее время пассажирский и грузовой автотранспорт применяется в большинстве стран и для магистральных сообщений на значительные расстояния (вместо железных дорог или наряду с ними); в связи с этим существенно изменилась и роль дорожной сети.

наряду с густотой транспортной сети по отдельным видам путей сообщения важно характеризовать и сравнивать также ее общую густоту в разных странах и группах стран.
Простое арифметическое суммирование длины путей сообщения разных видов транспорта не дает правильного представления о сравнительной обеспеченности транспортом сопоставляемых территорий, так как пути сообщения разных видов транспорта отнюдь не равноценны. Но можно поступать иначе, а именно: пересчитать длину путей сообщения каждого вида транспорта по условным коэффициентам в эквивалентную (равноценную по пропускной и провозной способности) длину железных дорог. Исходя из провозной способности путей сообщения разных видов транспорта и фактически выполняемой работы (в среднем по миру), а также из их значения, можно условно принять, что водные пути в среднем равноценны железным дорогам; 1 км автодороги с твердым покрытием соответствует 0,15, 1 км автомагистрали — 0,45, а 1 км грунтовых дорог — только 0,01 км железных дорог; 1 км магистральных трубопроводов для нефти и нефтепродуктов среднего для мировой сети диаметра (12,7") можно приравнять к 1 км, а 1 км газопроводов— к 0,3 км железных дорог.

Пересчет длины разных путей сообщения в эквивалентную длину железных дорог дает возможность правильно сравнивать между собой по уровню обеспеченности всей транспортной сетью в целом районы, страны, континенты и регионы мира с совершенно различным составом транспортной сети, т. е. с разным удельным весом путей сообщения отдельных видов транспорта.

12) Дороги дореволюционной России

Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом являются заводские колейные лежневые пути.

В 1764 г. Кузьма Фролов применил механическую канатную тягу на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае, оборудованных рель-солежневыми внутрицеховыми путями, имевшими форму желоба. Вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.

В 1788 г. А. С.Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м, а через 21г. Горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.

В 1809 г. Создан Корпус инженеров путей сообщения для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров водных и сухопутных путей сообщения (в дальнейшем Петербургский институт инженеров путей сообщения, Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), а в настоящее время — Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)).

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 18 км создана в 1825 г. в Англии, между городами Стоктон и Дарлингтон под руководством Д. Стефенсо-на — изобретателя паровоза.

Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е.А.Черепановым и его сыном М.Е.Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.

Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Ширина колеи составляла 1829 мм*. Дорога продемонстрировала возможность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта — железнодорожного.

Крупнейшее достижение русского инженерного искусства — постройка в 1851 г. Петербурго-Московской железной дороги. Двухпутная магистраль протяженностью около 650 км возводилась в течение 8 лет одновременно с двух сторон. Ее сооружение послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру (впоследствии академику) П. П. Мельникову — первому министру путей сообщения страны, автору первой в России книги о железнодорожном транспорте.

Эта магистраль имела важное экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную (стандартную) для российских железных дорог.

В 1860 г. в России введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н.И. Липиным.

Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба значительно активизировали строительство железных дорог, особенно в конце 60-х—начале 70-х гг. и во второй половине 90-х гг. XIX в. С 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост протяженности железных дорог России составлял 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — около 2,5 тыс. км. Были построены линии Москва—Курск (1868 г.), Курск—Киев (1870 г.), Москва—Брест (1871 г.), Красноводск—Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великой Сибирской магистрали. Оно осуществлялось сразу с двух сторон: от Челябинска и Владивостока. По завершении строительства в 1901 г. эта железная дорога стала самой протяженной в мире (6503 км).

В конце 70-х—начале 80-х гг. XIX в . в России начато сооружение сортировочных станций, специально предназначенных для формирования поездов. Потребность в них связана с ростом грузовых перевозок и подписанием соглашений о прямом бесперегрузочном сообщении по дорогам России. Первой в стране сортировочной станцией была станция Петербург-Сортировочный , построенная в 1879 г. К этому же времени относится и начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский и Ростовский узлы).

Расширение железнодорожного строительства и необходимость обеспечения безопасности движения обусловили разработку нормативно-технических документов, устанавливающих жесткий порядок работы железных дорог и организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу и их содержанию.

В 1898 г. утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, построенных на средства казны, акционерных и частных обществ. К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации железных дорог.

Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, нашей стране принадлежит приоритет в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н.П.Петровым — автором гидродинамической теории трения.

На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали введена телеграфная связь. Начало применения жезловой системы относится к концу 1870-х гг. В конце 1880-х гг. стали использовать телефонный способ регулирования движения поездов. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту профессора Я.Н.Гордеенко оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саб-линоПетербурго-Московской железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов. Полуавтоматическая блокировка введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX—начале XX вв.

13)Начатая в 2001 году реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта явилась важнейшей системной мерой, призванной обеспечить регулирование этой крупнейшей естественной монополии с уставным капиталом более чем в 1.5 триллиона рублей и выполняющей свыше 40% объема перевозок и перевозной работы всей транспортной системы России.
Одновременно структурная реформа призвана стать основой вывода железнодорожного транспорта на новые технические рубежи. Меры по техническому преображению отрасли будут осуществлены, и прежде всего на первом и втором этапах, в основном за счет собственных средств ОАО «РЖД». Для этого преобразуются экономические отношения. Главный вектор преобразуемого экономического механизма – направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом, улучшение взаимодействия с другими видами транспорта и отраслями экономики. Железнодорожный транспорт становится более чувствительным к потребностям рынка, колебаниям его конъюнктуры. Именно с этих позиций следует рассматривать роль и место железных дорог на рынке транспортных услуг. Мощным стимулом подъема экономики, социального и экономического возрождения страны. Остановимся кратко на существе структурных преобразований. Прежде всего должен сказать, что выбор оптимальной модели организации деятельности железнодорожного транспорта России осуществляется в условиях существующего состояния отрасли с учетом опыта реформирования железных дорог других стран и российского опыта реформирования естественных монополий, полуторавековых традиций работы на рынке транспортных услуг.
Цель структурной реформы можно свести к следующим основным преобразованиям – обеспечить создание на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления, системы хозяйственных отношений и режима государственного регулирования. При этом необходимо обеспечить повышение надежности и безопасности работы железнодорожного транспорта, сохранить государственную сетевую производственную инфраструктуру железных дорог и централизованное диспетчерское управление. Важной задачей является максимальное использование экономического эффекта концентрации производства и капитала или, иначе говоря, добиться эффекта экономии на масштабах производства.
Создание ОАО «РЖД» и начало им хозяйственной деятельности венчает первый, наиболее значимый момент - разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Реализация этой меры потребовала разработки по существу новой законодательно-правовой базы, осуществления комплекса работ, связанного с созданием нового крупнейшего хозяйствующего субъекта.
Важный блок проблем реформирования связан с совершенствованием государственного регулирования железнодорожного транспорта, разработкой новой тарифной политики, призванной стать ведущей составляющей расширения сегмента рынка перевозок и привлечения инвестиций.
Механизм государственного регулирования должен быть направлен, прежде всего, на формирование конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии. На первом этапе осуществляется:
• Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок посредством создания компаний – операторов, располагающих собственным подвижным составом, с постепенным приобретением ими статуса компаний – перевозчиков;
• Создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог пользователей услуг;
• Осуществления мер по созданию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций, владеющих транспортной инфраструктурой, к инфраструктурам железнодорожного транспорта друг друга.
В сфере грузовых перевозок основные усилия в создании конкурентной среды направлены на образование и обеспечение нормальных условий работы компаний-операторов, имеющих в собственности подвижной состав.
Создание института перевозчиков является наиболее перспективным направлением развития конкурентной среды в сфере перевозок. В области пассажирских перевозок на первом этапе были созданы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Создание дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении завершено на всех 17-ти дорогах. На втором этапе эти дирекции могут быть преобразованы в дочерние акционерные общества ОАО «РЖД».
Создано 37 дирекций по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении в составе железных дорог и одна пригородная компания в форме ОАО. На третьем этапе реформы (2006-2010 годы) предусмотрена конкурсная продажа субъектами Российской Федерации пригородным транспортным компаниям лицензий на осуществлением перевозок в пригородном сообщении, ограниченным сроком действия.
Это является следствием гибкой тарифной политики, общая направленность которой служит лучшему использованию подвижного состава и инфраструктуры. Все эти меры экономического и социального характера, исключающие административно-командное вмешательство – дифференциация тарифов по сезонам, направлениям перевозок, ставки по категориям вагонов с тем, чтобы наибольшую нагрузку несли пассажиры, получающие максимальную степень комфорта.
Принципиально меняется система тарифного регулирования. Для обеспечения финансовой прозрачности, определенного увеличения доходной базы и решения задачи разделения конкурентного и естественно-монопольного секторов рынка в тарифе выделены составляющие за использование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. Потребуется разработать методологию включения инвестиционной составляющей в составе тарифа. Кроме самого прейскуранта, который является важным элементом регулируемой тарифной политики, рассмотрены проблемы ценообразования, методика индексации тарифов. Эти показатели разрабатываются с учетом их влияния на макроэкономические показатели. В конкурентных секторах рынка будут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень тарифов в соответствии с теми условиями, которые будут определяться на конкурентных рынках предприятия железнодорожного и других видов транспорта.
Много вопросов возникает в связи с образованием частных компаний, обеспечивающих пассажирские перевозки, и, главный из них – не приведет ли это к повышению стоимости проезда. Гибкая тарифная политика в области пассажирских перевозок имеет две главные задачи – постепенное снижение стоимости проезда и последовательное сокращение затрат для поступательного уменьшения субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых от осуществления перевозок грузов.
Такой гибкий подход обеспечит хозяйствующему субъекту, являющемуся естественной монополией, успешную и эффективную работу в условиях рынка.
Это станет серьезным стимулом снижения издержек по оказанию полного комплекса транспортных услуг.
Финансовая прозрачность деятельности железных дорог, стабильная, и, главное, предсказуемая тарифная политика, несомненно, окажут существенное воздействие на инвестиционную привлекательность железных дорог. В этой связи с нашей точки зрения, необходимо разработать проект нормативного правового акта об основных положениях ценообразования и порядка государственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, позволяющего на долгосрочной основе прогнозировать их уровень, а также создать механизм привлечения внеотраслевых инвестиций в развитие железнодорожного транспорта.
Однако, не ожидая существенного притока внешних инвестиций, начата масштабная работа по реконструкции и обновлению производственного потенциала железных дорог за счет использования собственных ресурсов. Приоритетным направлением инвестиционных программ является развитие международных транспортных коридоров на территории нашей страны. В частности, усиливаются подходы к морским портам, будет расширяться полигон электрифицированных линий на Северо-Западе и Юге России. Большие средства направляются на совершенствование системы безопасности и качества перевозок.
Значительные капитальные вложения направляются на реализацию стратегических задач отрасли. Эти проекты преследуют долгосрочные цели и в качестве основной задачи призваны повысить экономическую эффективность федерального железнодорожного транспорта в среднесрочной и долгосрочной перспективе, обеспечить конкурентные позиции железных дорог на национальном и международном рынках перевозок пассажиров и грузов.
Железнодорожный транспорт безусловно окажет воздействие на экономичность работы других видов транспорта прежде всего на конкурентных рынках перевозок, а также и в других секторах рынка, где применение экономичных технических средств и передовых технологий послужит основой снижения текущих затрат и обеспечения безопасности перевозок. Транспортная система, обеспечивающая существенное снижение транспортных затрат в конечной цене продукции – важный резерв повышения экономики страны, повышения конкурентоспособности российских производителей и перевозчиков на внутренних и международных товарных и фрахтовых рынках. Транспорт, таким образом, становится важным инструментом динамичного развития экономики страны, повышения эффективности производства, решения социальных проблем общества, интеграции экономики и транспорта как одной из базовых ее отраслей в европейскую и мировую хозяйственную и транспортную системы. Последнее обстоятельство в настоящее время в связи с ускорением глобализационных процессов становится одним из важнейших мотивационных условий, определяющих развитие транспортной системы страны.
Различные виды транспорта, работая в единой экономической и социальной среде как элементы единой транспортной системы, вследствие определенных экономических и социальных различий, собственных технико-экономических особенностей, имеют в обеспечении транзитных потребностей неодинаковую значимость в обслуживании потребностей населения и экономики в перевозках. Это вовсе не умаляет роли каждого из них в решении общей задачи – полном и эффективном обеспечении транспортных потребностей страны. И мы уверены, что реформированный железнодорожный транспорт станет важнейшим надежно и эффективно функционирующим звеном единого транспортного конвейера страны.

14 и 15) Для безопасного движения поездов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны и грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений, расположенных вблизи пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, расположенный на прямом горизонтальном пути.
Габарит приближения строений С применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог и других видах реконструкции общей сети и подъездных путей (от станции их примыкания до территории предприятия).

Габаритные расстояния по высоте измеряют от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния — от оси пути. Очертание I—II—III установлено для перегонов и путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, очертание Iа—IIа—IIIа—IVa — для остальных путей станций. Высота габарита указана на рисунке дробью: числитель — для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель — без него. Ширина габарита приближения строений С составляет 4900 мм.
В габарите для перегонов на расстоянии от оси пути 1745 мм предусмотрен скос высотой 1070 мм от уровня верха головки рельса для перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.
Расстояние от оси пути до линии приближения строений (вновь строящиеся здания, заборы, опоры контактной сети и линий связи) составляет 3100 мм.
Государственным стандартом установлен также габарит Сп, отличающийся от габарита С отдельными размерами (например, высота для габарита Сп равна 5500 мм). Требованиям этого габарита должны удовлетворять сооружения и устройства депо, мастерских, грузовых районов, складов, портов, промышленных предприятий, а также между территориями этих предприятий, т. е. там, где скорости движения сравнительно невысоки.

Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а подвижной состав габарита Т — по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устрой-ства на которых отвечают требованиям габаритов С (с очертанием верхней части для неэлектрифицированных линий) и Сп.
Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ установлены для подвижного состава, допускаемого к обращению по железным дорогам колеи как 1520 (1524), так и 1435 мм.

Расстояния между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений. Согласно ПТЭ расстояния, мм, между осями путей на прямых участках должны быть не менее указанных:

  • На перегонах двухпутных линий....................................................................................................4100
  • На трех- и четырехпутных линиях между осями второго и третьего путей.......................................5000
  • На станциях между осями смежных путей.....................................................................................4800
  • На путях второстепенных и грузовых районов................................................................................4500

Расстояния между осями путей на прямых участках перегона Расстояние между осями второго и третьего путей 5000 мм позволяет оставить в междупутье инвентарь и инструмент для ремонта пути при следовании поездов по этим путям.
Между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено расстояние 3600 мм.
В кривых участках размеры междупутья, а также расстояние между осью пути и габаритом приближения строений, зависящие от ра­диуса кривой, скорости движения, месторасположения пути (перегон или станция) и других факторов, устанавливаются согласно нормам, приведенным в указаниях по применению габаритов приближения строений.


16) Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.

Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят:

железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

устройства водоснабжения;

устройства материально-технического снабжения. Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны.

17) Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.


Дата добавления: 2015-01-29; просмотров: 60; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2022 год. (0.029 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты