Подвижного состава.

Определение величины затрат на единицу транспортной продукции называют калькуляцией себестоимости. При планировании работы автомобильного транспорта составляют плано­вую калькуляцию, при подведении итогов за отчетный период — отчет­ную. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок калькулирует­ся на 10 т-км или 10 авт-ч. Себестоимость автобусных перевозок каль­кулируется на 10 пасс-км, таксомоторных — на 10 км платного пробега. При калькуляции себестоимости перевозок все затраты на содержание автомобильного транспорта группируют по статьям в зависимости от их назначения (табл. 12).

Таблица 12

Примечание. Таблица составлена по данным Минавтотранса РСФСР за 1977 г.

Основная и дополнительная заработные платы водителей и кондукторов с начислениями по со­циальному страхованию.

В фонд заработной платы води­телей и кондукторов входят:

основная заработная плата (сдельная), надбавки к заработной плате, доплаты, премии;

дополнительная заработная плата; начисления на заработную плату.

Сумма начислений по социаль­ному страхованию на заработную плату водителей установлена в раз­мере в % от общей суммы заработной платы, установленной законодательством Украины. В эту статью не вклю­чаются премии за экономию топлива, шин и перевыполнение межре­монтных пробегов автомобилей. Эти расходы учитываются по статьям «Топливо для автомобилей», «Восстановление износа и ремонт шин» и т. д.

Топливо для автомобилей. В эту статью расходов вклю­чается стоимость всех видов топлива, используемых при эксплуатации автомобилей на данном АТП: стоимость бензина, дизельного топлива, сжиженно­го и сжатого газов и т. д. Количество потребляемого топлива опреде­ляют исходя из объема транспортной работы, действующих норм рас­хода с учетом надбавок на особые условия эксплуатации.

На основании действующей цены на топливо определяют общую сумму расходов по этой статье. Сюда же включают расходы по достав­ке топлива к месту хранения и выдачи.

Смазочные и прочие эксплуатационные мате­риалы. Расходы по этой статье рассчитывают исходя из существую­щих норм расходов по каждому виду материалов и их стоимости (сма­зочные материалы для станочного и прочего оборудования АТП в эту статью не включаются).

Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава. Расходы по этой статье планируют на выполнение ЕО, ТО-1, ТО-2 и TP (капитальные ремонты автомобилей, прицепов и агрегатов выполняют за счет фонда амортизации). В эту статью расходов входят основная и дополнительная заработная плата ремонтных рабочих с начислениями по социальному страхованию, сто­имость материалов и запасных частей к автомобилям.

Затраты на ТО и ремонт рассчитывают на основании планового пробега автомобилей и утвержденных норм затрат по каждому виду технического воздействия на 1000 км пробега. Нормы установлены для II категории условий эксплуатации. При работе в условиях I категории применяется коэффициент 0,84, а в условиях III категории — 1,25. Все расчеты выполняют по типам и маркам автомобилей с разделением парка по степени изношенности. Так, для автомобилей, не имеющих пробега до первого капитального ремонта, нормы затрат на текущий ремонт снижаются на первой половине установленного пробега до капи­тального ремонта на 50%.

Нормы затрат повышаются при работе бортовых автомобилей с одним прицепом на 15%, бортовых с двумя прицепами и автомобилей-самосвалов с одним прицепом — на 20%, автомобилей-самосвалов с дву­мя прицепами — на 25%.

Плановые суммы расходов необходимо тщательно проанализиро­вать. При этом следует исходить из того, что техническое обслужива­ние является обязательным, а текущие ремонты проводятся по потреб­ности. Рассчитанные затраты на текущие ремонты сопоставляют с от­четными данными за предшествующий период и определяют возмож­ность снижения этих затрат.

Восстановление износа и ремонт автомобиль­ных шин. Расходы по этой статье определяют на основании пробе­га автомобилей и нормативов затрат на восстановление износа и ремонт автомобильных шин на 1000 км пробега в процентах от прейску­рантной стоимости одного комплекта. При ремонте шин на шиноре­монтных заводах в расходы включают суммы согласно счетам шиноре­монтных заводов или мастерских. При ремонте шин на АТП в расходы по данной статье входят заработная плата рабочих и стоимость ремонт­ных материалов.

Заработная плата вулканизаторщиков и шиномонтажников в статью «Восстановление износа и ремонт шин» не включается, так как она относится к статье «Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава».

Амортизация подвижного состава. Амортизацион­ные отчисления предусматриваются для полного восстановления под­вижного состава и выполнения капитальных ремонтов.

Плановая сумма амортизационных отчислений на капитальный ремонт подвижного состава (в грн.)

S^кам = СнБаLобщ (1)

100 * 1000

где С_н — норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт подвижного со­става, % от балансовой стоимости автомобиля на 1000 км пробега; Б_а — балансовая стоимость автомобиля, руб.; Lобщ — общий пробег автомобилей, км.

Амортизационные отчисления на восстановление подвижного со­става определяют аналогично для автомобилей: грузовых грузоподъ­емностью более 2 т, легковых автомобилей-такси и автобусов длиной более 5 м. Для остальных автомобилей (включая специальные) амор­тизационные отчисления на полное восстановление определяются в процентах от балансовой стоимости.

Сумма фактически начисленных амортизационных отчислений, предназначенных для полного восстановления подвижного состава, перечисляют на специальный субсчет расчетного счета автотранспортного предприятия, а суммы, предназначенные на капитальный ремонт подвиж­ного состава, — также на специальный субсчет расчетного счета автотранспортного предприятия и используются для оплаты стоимости капитальных ремонтов автомобилей, прицепов и агрегатов.

Накладные расходы. Величина накладных расходов зави­сит от типа подвижного состава, мощности, технической оснащенности АТП. С увеличением количества автомобилей накладные расходы воз­растают, но в меньшей степени, чем увеличивается количество автомо­билей. С увеличением грузоподъемности автомобилей общая сумма на­кладных расходов возрастает, так как увеличиваются площади произ­водственных помещений, стоянки и так далее, однако величина на­кладных расходов на единицу транспортной продукции снижается вследствие увеличения производительности парка.

Накладные расходы условно можно разделить на цеховые и общепарковые. К цеховым относятся затраты, связанные с производственной деятельностью отдельного цеха или участка, к общепарковым, — связанные с деятельностью АТП в целом.

Общую сумму накладных расходов рассчитывают на год по специальной смете. При ее составлении ориентируются на расходы по дельным статьям за прошедший период, учитывая изменения в структуре, оснащенности предприятия, количества автомобилей.

Большинство статей сметы накладных расходов являются комплексными, т. е. включают заработную плату, начисления на соцстрах, затраты на материалы, топливо и др. Поэтому в расчетах, каждую статью разбивают на составные элементы. При расчете сметы накладных расходов необходимо учитывать все мероприятия, обеспечивающие снижение затрат. Смета накладных расходов включает три группы расходов: административно-управленческие, общепроизводственные, отчисления на содержание вышестоящей организации.

Административно-управленческие расходы включают: заработную плату административно-управленческого и обслуживающего персонала; начисления на заработную плату по социальному страхованию; расходы на разъезды по делам службы (по городу); командировочные расходы; содержание служебных легковых транспортных средств, конторских помещений, телеграфные, почтовые, конторские расходы и др.

К общепроизводственным расходам относятся: основная и дополнительная заработная плата производственно-линейного персонала с начислениями на социальное страхование; премии производственно-линейному персоналу из фонда заработной платы; начисления на специальное страхование от суммы премии; основная и дополнительная заработная плата вспомогательных рабочих и учеников с начисления­ми по социальному страхованию; расходы на содержание и текущий ремонт зданий, сооружений и территории; расходы на содержание и ремонт оборудования; амортизация зданий, сооружений, оборудования и других основных средств; расходы на охрану труда и технику безопас-ности; расходы на износ и ремонт малоценных и быстроизнашивающихся инструментов и инвентаря стоимостью до 100 руб. за единицу или сроком службы до одного года, на вспомогательные материалы; стои­мость топлива и электроэнергии для технологических нужд; расходы на водоснабжение и канализацию; расходы на содержание автомобилей хозтехобслуживания; командировочные расходы для водителей при ра­боте на междугородных маршрутах; расходы на приобретение бланков эксплуатационной, технической и производственной документации; расходы на подготовку и повышение квалификации кадров; расходы на рационализацию и изобретательство; арендная плата; расходы а противопожарные мероприятия, содержание телефонов, диспетчерских пунктов и автобусных станций; налоги и сборы, и прочие мелкие разовые расходы предприятия.

Отчисления на содержание вышестоящей организации. Автотранспортные управления и тресты министерств автомобильного транспорта являются хозрасчетными. Они содержатся за чет отчислений, получаемых от автотранспортных предприятий. Разме­ры отчислений устанавливает вышестоящая организация. Смету наклад­ных расходов составляют для каждого предприятия исходя из конкрет­ных особенностей (наличия производственных помещений, оборудования, места расположения и др.) на основании утвержденных штатного распи­сания и плана по труду.

Накладные расходы распределяют по видам перевозок: грузовые, автобусные, легковые. На смешанных автотранспортных предприятиях и распределяют пропорционально автомобиле-дням на предприятии (грузовых автомобилей, автобусов, легковых автомобилей). Это, в определенной степени, условное разделение и не соответствует реальному распределению накладных расходов по видам перевозок (не учитываете) грузоподъемность подвижного состава, время работы на линии и т. д.)

НИИАТ рекомендует применять коэффициенты приведения автомобилей для распределения накладных расходов. Значения этих коэффициентов зависят от грузоподъемности, вместимости и типа подвижного состава. Так, для грузовых бортовых бензиновых и легковых автомоби­лей, рекомендуется коэффициент, равный 1, для автомобилей, специа­лизированных и специальных на базе грузовых (бензиновых) грузоподъ­емностью до 20 — 1,2, для дизельных автомобилей грузовых и специа­лизированных грузоподъемностью до 20 т, а также специальных, отне­сенных к третьей группе по оплате труда водителей, и автобусов малых и особо малых габаритной длиной до 7,5 м— 1,5, прицепов и полупри­цепов — 0,5.

Возможно отнесение ряда расходов на определенный вид перевозок, например, расходы на содержание автобусных станций, павильонов от­носят на автобусные перевозки. После этого оставшуюся сумму наклад­ных расходов распределяют, как указано выше.

В издержки АТП не включают затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных дорог. На указанные цели автотранспортные предприятия производят целевые отчисления в размере 2% суммы вало­вых доходов. В издержки АТП не включаются расходы на погрузочно-разгрузочные работы, так как их в большинстве случаев осуществляют грузоотправители и грузополучатели. Величина затрат на погрузочно-разгрузочные работы на 1 т груза сильно колеблется в зависимости от степени их механизации, объема этих работ и других технических и ор­ганизационных факторов. Удельный вес расходов на погрузочно-разгрузочные работы в общей себестоимости автомобильных перевозок силі изменяется в зависимости от рода груза, дальности перевозки, грузоподъемности автомобиля и других эксплуатационных факторов. Особо большой удельный вес расходов на погрузочно-разгрузочные работы наблюдается при коротких расстояниях перевозок и ручном способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Величина расходов на механизированные погрузочно-разгрузочные работы определяется по видам затрат: заработная плата рабочих с на­числениями, расходы на топливо или электроэнергию для погрузо-разгрузочных машин, расходы на смазочные и другие эксплуатационные материалы, расходы на техническое обслуживание и ремонт машин, амортизационные отчисления и накладные расходы.

Смета затрат на экспедирование грузов и погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые АТП, составляется отдельно.

После того как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость автомобильных перевозок делением суммы расходов по содержанию автомобильного парка за определенный период врем на выполненную транспортную работу ∑Р за то же время:

для грузовых АТП (грн./т-км)

C = ∑S/∑Pт.км; (2)

для пассажирских АТП (грн./пасс-км)

C = ∑S/∑Pпacc.км (3)

Приняв за расчетный период времени 1 ч, можно определить общую сумму расходов (в грн.) на выполнение транспортной работы (без рас­ходов на содержание дорог и погрузочно-разгрузочные работы):

∑S = Sпер– Sпост (4)

где Sпост, Sпep — сумма постоянных и переменных расходов на 1 ч работы, грн

Sпep = Спер v_э, (5)

где С_пер — сумма переменных расходов на 1 км пробега, грн.; v_э — эксплуатационная скорость.

Подставив полученные значения в формулу, определяют величину расходов на транспортную работу (в грн.)

∑S = C_пер v_э + Sпост (6)

Тогда себестоимость автомобильных перевозок для грузовых АТП (грн/т.км)

С =∑S = Cпер v_э + Sпост (7)

∑Sт.км

для пассажирских АТП (грн./пасс-км)

С =∑S = Cпер v_э + Sпост (8)

∑Sпас.км

Для таксомоторных предприятий определяют себестоимость 1 км платного пробега и себестоимость 1 авт-ч оплаченного простоя. Себесто­имость 1 км платного пробега (грн/км):

С1 = ∑S . = Cпер v_э + Sпост (9)

∑Lплат ∑L βп

Суммарный пробег за 1 ч представляет собой эксплуатационную скорость, т. е. ∑L = v_э. Тогда

С1 = Cпер v_э + Sпост (10)

∑L βп

С1 = . 1 Cпер + Sпост / v_э (11)

βп

Стоимость 1 ч оплаченного простоя (в грн.)

C₂ = ∑Spacx/∑toп (12)

Учитывая, что за период простоя переменные расходы равны нулю и ∑ toп равна 1 ч, получим, что себестоимость 1 ч оплаченного простоя равна сумме постоянных расходов, т. е. С2= Sпост

При работе грузовых или легковых автомобилей с оплатой за 1 ч работы или 1 км пробега необходимо определить себестоимость в рублях 1 авт-ч или 1 км пробега:

Са-ч = Спер v_э + Sпост (13)

Скм = Спер v_э + Sпост = Спер + Sпoc (14)

v_э v_э

На смешанных автотранспортных предприятиях определяют себестоимость по каждому виду перевозок: пробега, 1 авт-ч. 1 т-км, 1 пасс-км, 1 км платного

Пример расчета затрат по статьям и калькуляции себестоимости перевозок приведен в табл. 14 и 15 для АТП с производственной программой, помещенной в табл. 13.

На уровень себестоимости оказывают большое влияние некоторые технико-эксплуата-ционные показатели автотранспортных предприятий, которые можно разбить на три группы:

показатели производственной мощности автомобильного парка, определяющие его провозные возможности - списочный состав и грузоподъемность подвижного состава;

Таблица 14

показатели использования производственной мощности автомобиль­ного парка, изменение которых не влияет на производительность под­вижного состава на 1 км общего пробега (коэффициент выпуска на линию, время работы автомобилей на линии, техническая скорость дви­жения, время простоя под погрузочно-разгрузочными работами, расстояние перевозки грузов);

показатели использования производственной мощности, изменение которых оказывает влияние на производительность автомобилей на 1 км общего пробега (коэффициенты использования грузоподъемности и пробега автомобилей).

Проанализируем влияние перечисленных показателей" на себестои­мость автомобильных перевозок. Производственная мощность автомобильного парка, определяемая списочным количеством подвижного состава и его грузоподъемностью, оказывает влияние на уровень себестои­мости автомобильных перевозок. При малом количестве автомобилей нг АТП себестоимость перевозок повышается вследствие низкого уровня слабой механизации гаражных процессов. Но при этом достигается сни­жение нулевого пробега автомобилей в результате приближения автомо­бильного парка к грузообразующим и грузопоглощающим точкам, что является положительным фактором.

Таблица l5

Увеличение количества автомобилей на автотранспортном предприя­тии позволяет добиться снижения себестоимости перегрузок путем вне­дрения новых прогрессивных форм организации, маршрутизации перевозок, широкого использования прицепов и специализированного подвиж­ного состава, внедрения передовых методов ТО и ремонта, снижения на­кладных расходов. Однако при этом возрастает величина нулевых пробе­гов. Степень влияния этого фактора зависит от структуры и величины грузооборота или пассажирооборота района деятельности автомобильного парка.

В конкретных условиях перевозки грузов определяется наиболее рациональное количество автомобилей на предприятии.

Вторым показателем производственной мощности, оказывающие значительное влияние на себестоимость перевозок, является грузоподъ­емность автомобилей. Выбор рациональной грузоподъемности автомоби­лей изложен в другой теме. Для различных условий эксплуатации (мощности и структуры грузовых потоков, дальности перевозок грузов, условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ) должна соответствовать определенная грузоподъемность подвижного состава, обеспечивающая наи­меньшую себестоимость перевозок.

Рассмотрим влияние показателей использования производственной мощности на себестоимость автомобильных перевозок. Для этого используем формулу себестоимости (15), подставив в нее значение эксплуата­ционной скорости и производительности:

vэ = vт / l + tп-р β vт / l ег (15)

Pчас = qγд vт β l ег (16)

l ег + tп-р β vт

после преобразований получим

C = . 1 (Спер + Спост + Sпост tп-р) (17)

qγд β β vт l ег

Используя полученную формулу, можно установить влияние каждого показателя на себестоимость перевозок. Для этого необходимо определить себестоимость при поочередном изменении каждого показателя, приняв остальные неизменными.

Произведя такой анализ, можно получить зависимости, показанные на рис. 10.

Себестоимость сильно меняется при изменении расстояния перевозки при небольших абсолютных значениях расстояний перевозок (примерно до 25 км). При дальнейшем увеличении расстояния себестоимость изменяется незначительно.

При планировании работы АТП в соответствии с плановым и фактическим расстоянием перевозок должна определяться плановая и фактическая себестоимость.

Пути снижения себестоимости автомобильных перевозок. Снижение себестоимости является одним из основных источников накопления а, следовательно, важнейшим фактором, обеспечивающим расширенное воспроизводства и повышение материального культурного благосостояния народа.

На автотранспортных предприятиях дол­жна проводиться систематическая работа: снижению себестоимости перевозок. Основными путями снижения себестоимости являются: повышение производительности ходового автомобильного парка и его технической готовности (улучшения качества и снижения продолжительности ТО и TP автомобилей); снижение материальных затрат на содержание автомобильного парка по статьям переменных расходов; улучшение организации труда рабочих и улучшение системы заработной платы; уменьшение накладных расходов. Рассмотрим перечисленные пути более подробно.

Снижение себестоимости автомобильных пере­возок при повышении производительности ходово­го автомобильного парка в результате улучшения эксплуатационных показателей следует проанализировать применительно к грузовому, автобусному и таксомоторному паркам.

По грузовым перевозкам наибольший эффект от снижения себестои­мости может быть получен вследствие повышения коэффициентов использования грузоподъемности γди пробега β. При повышении этих коэффи­циентов пропорционально увеличивается транспортная работа на 1 кмпробега. Транспортная работа на 1 ч пребывания автомобиля в наряде повышается в меньшей степени, так как из-за увеличения простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой снижается пробег автомобиля за 1 час.

Расходы на 1 км пробега при повышении β и γдувеличиваются только на заработную плату водителей с начислениями и топливо (так как их величина зависит от количества выполняемых тонно-километров. Вследствие этого значительно снижаются переменные расходы на 1 т .км. При увеличении β и γд снижается часовой пробег автомобиля в результате увеличения времени простоя под погрузкой-разгрузкой. По этой причине снижается сумма переменных расходов на 1 ч работы автомобиля.

Сумма постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля сохраняется. Их величина на 1 т-км снижается, но не пропорционально повышению указанных эксплуатационных показателей, а в несколько меньшей степени, т. е. пропорционально повышению производительности подвижного состава на 1 ч работы.

Практически величина коэффициента использования грузоподъемности достаточно велика (0,95—0,99), а величина коэффициента использования пробега находится в пределах 0,6 в (среднем по Украине). Поэтому работники автомобильного транспорта должны наибольшее внимание уделять повышению β.

Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть достигнуто также путем повышения технической скорости движения автомобиля, в результате увеличится пробег и производительность автомобиля. С увеличением пробега повышается величина переменных расходов, постоянные расходы не изменяются (на 1 ч пребывания автомобиля на линии). Переменные расходы на 1 км пробега меняются с изменением скорости движения. Характер их изменения зависит от конструктивных параметров автомобиля и эксплуатационных условий.

Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть достигнуто путем увеличения продолжительности пребывания автомобіля на линии в сутки, так как при этом снижаются накладные расходы и 1 т-км.

Для проведения организационной работы по снижению себестоимо­сти перевозок на каждом автотранспортном предприятии необходимостроить график зависимости себестоимости от эксплуатационных показателей, на основании которого можно планировать повышение этих показателей.

По автобусным перевозкам снижение себестоимости достигается вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициента использования пробега, коэффициента использования вместимости автобусов, увеличения продолжительности рабочего дня.

По таксомоторным перевозкам (легковым) снижение себестоимости может быть достигнуто в первую очередь путем повышения коэффициента платного пробега. С повышением этого коэффициента при неизменном общем пробеге автомобиля-такси сумма переменных расходов остается постоянной.

Так как удельный вес переменных расходов в себестоимости таксомоторных перевозок велик, то достигается значительное снижение себестоимости 1 платного километра. Однако повышение коэффициента платного пробега благоприятно влияет на себестоимость перевозок толь­ко в том случае, если при этом не снижается общий пробег автомобиля-такси. Если водитель, стремясь повысить коэффициент платного пробега, долго простаивает на стоянках в ожидании пассажиров (вместо того, чтобы проехать на другие стоянки, где спрос на автомобили-такси боль­ше), то может быть снижена выработка автомобиля-такси, что повлечет повышение себестоимости перевозок, или снижение величины накопле­ний на один автомобиль. На себестоимость таксомоторных перевозок оказывает влияние так­же продолжительность рабочего дня автомобиля-такси, однако чрезмер­ное увеличение продолжительности может привести к повышению себе­стоимости 1 платного километра вследствие увеличения простоя из-за отсутствия пассажиров.

Снижение себестоимости автомобильных пере­возок при повышении технической готовности ав­томобильного парка позволяет увеличить коэффициент выпуска автомобилей на линию, что способствует росту количества часов работы автомобилей и увеличению пробега автомобилей. В соответствии с этим растет производительность автомобильного парка.

Пропорционально повышению пробега автомобилей возрастают пе­ременные расходы. В соответствии с увеличением времени работы авто­мобилей на линии повышаются расходы по заработной плате водителей и кондукторов с начислениями. Без изменения остаются накладные рас­ходы. Следовательно, при повышении технической готовности автомо­бильного парка увеличивается коэффициент выпуска автомобилей на линию и достигается снижение себестоимости перевозок ввиду сокраще­ния доли накладных расходов.

Снижение себестоимости автомобильных пере­возок достигается в результате уменьшения матери­альных затрат по содержанию автомобильного транспорта по всем статьям переменных расходов. Переменные рас­ходы имеют большой удельный вес в себестоимости автомобильных пере­возок: по грузовому автомобильному транспорту — около 58%, по авто­бусам— около 45, по автомобилям-такси — около 47%. Снижения пере­менных расходов необходимо достигать по каждой статье в отдельности.

Снижение расхода топлива для автомобилей достигается из-за улуч­шения технического состояния подвижного состава. Правильная регули­ровка агрегатов и приборов и хорошее техническое состояние автомобиля обеспечивают низкий расход топлива. Снижение расхода топлива может быть достигнуто путем применения дифференцированных норм расхода для каждого маршрута в зависимости от состояния дорожного покры­тия, интенсивности движения, протяженности маршрута и других пока­зателей, а также в результате хорошей организации его раздачи и учета.

Снижение расхода смазочных материалов достигается учетом и контролем за их расходованием и улучшением технического состояния автомобиля.

Снижение расходов на восстановление износа и ремонт шин имеет большое значение, так как они составляют значительный удельный вес з себестоимости перевозок. Снижения расхода на шины можно достичь правильной технической эксплуатацией, поддержанием нормального давления воздуха, правильной регулировкой ходовой части автомобиля в. своевременной перестановкой колес, умелым вождением и др.

Значительная экономия может быть получена в результате снижения затрат на ТО и TP (организации поточного обслуживание механизации работ и т. д.). Сокращение объема работ или количества технических воздействий может вызвать повышенный износ автомобиля и в результате снижение межремонтных пробегов, что явится причиной увеличения расходов на ремонты.

Снижение расходов на эксплуатационные ремонты достигается путем увеличения межремонтных пробегов ввиду своевременного и высококачественного проведения всех видов технического обслуживая, соблюдения правил технической эксплуатации подвижного состава а выполнения текущих ремонтов в необходимые сроки и с высоким качеством.

Увеличение межремонтных пробегов автомобилей снижает себестоимость перевозок не только из-за снижения стоимости текущих ремонтов, но и вследствие увеличения коэффициентов технической готовности и вы­пуска автомобильного парка а, следовательно, повышения производительности парка (при этом снижается доля накладных расходов w единицу транспортной продукции).

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто улучшением организации труда рабочих и системы заработной платы. Одна из особенностей автомобильного транспорта являются большие затраты труда водителей, ремонтных рабочих и административно-технического персонала на выполнение транспортной работы, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Так, на эксплуатацию грузового автомобиля грузоподъемностью 4 т на крупном АТП затрачивается 8000—9000 чел-ч в год, на выработку 100 т-км —8—9 чел-ч. В соответствии с этим в структуре себестоимости перевозок большой удельный вес занимает заработная плата: около 45% суммы всех расходов по содержанию парка на грузовом автомобильном транспорте, около 60% — -автобусном и около 55% — на таксомоторном.

Поэтому заработная плата в значительной степени определяет величину себестоимости автомобильных перевозок.

Затраты на заработную плату в общих расходах по содержанию автомобильного парка могут снижаться в условиях предприятия только в результате уменьшения трудовых затрат на единицу транспортной продукции, так как происходит систематический рост заработной платы за 1 чел-ч отработанного времени. Уменьшение трудовых затрат на единицу транспортной продукции достигается повышением производительности труда работников, в первую очередь, водителей, кондукторов и ремонтно-обслуживающих рабочих.

Производительность труда водителей может быть повышена улучшением эксплуатационных показателей работы автомобилей и снижением потерь рабочего времени по различным причинам.

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто уменьшением накладных расходов. Haкладные расходы (административно-управленческие + общепроизводственные)составляют в себестоимости транспортной продукций 14%—20%. Они не связаны непосредственно с процессом перевозок и относятся к косвенным затратам. Их величина зависит от режима работы и пробега подвижного состава, количества подвижного состава в парке, размера территории, площади застройки, уровня технической оснащенности АТП штатного расписания и др.

Снижение накладных расходов может быть получено в результате укрупнения предприятий и отдельных звеньев в них, снижения штата, административно-управленческих работников, усиления контроля за фи­нансовой дисциплиной и других мероприятий.

Умелая организация соревнования за комплексное снижение себестои­мости автомобильных перевозок приводит к значительному снижению затрат на автомобильных перевозках.. В настоящее время широко распростра­нено движение за снижение себестоимости перевозок по всем элементам затрат. Водитель, вступая в соревнование, борется, в первую очередь, за повышение производительности автомобиля путем увеличения коэффициента использования пробега и грузоподъемности. При этом повышается выработка на 1 км пробега и 1 ч работы автомоби­ля, в результате чего снижается себестоимость перевозок по всем стать­ям переменных и постоянных расходов.

Одновременно с этим водители принимают обязательства по увели­чению времени работы с прицепом и повышению выработки прицепа в результате улучшения использования пробега и грузоподъемности, по снижению времени простоя под погрузкой-разгрузкой, повышению дневной и годовой выработки автомобиля, увеличению межремонтных пробегов автомобиля и снижению затрат на ремонт, увеличению пробега автомобильных шин и экономии топлива.

Реализация всех перечисленных обязательств снижает расходы по всем статьям на содержание автомобильного парка и обеспечивает зна­чительное снижение себестоимости перевозок.

: ПЛАНИРОВАНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ АВТОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. ПУТИ ЕЕ СНИЖЕНИЯ

Себестоимость продукции авторемонтных предприятий включает в себя затраты на ее производство и реализацию. В зависимости от спосо­ба отнесения на единицу продукции затраты делятся на прямые и кос­венные.

Прямые затраты — это те, которые можно отнести непосредственно на изготовляемое изделие, например затраты на запасные части, основ­ные материалы, заработную плату производственных рабочих. К косвен­ным относятся те, которые связаны с изготовлением всех видов продук­ции, которые нельзя непосредственно отнести к определенному виду из­делий, например затраты на содержание и ремонт помещений и обору­дования, содержание управленческого аппарата, вспомогательные материалы.

По степени участия в производственном процессе затраты делятся на основные и накладные. К основным относятся те затраты, которые возникают непосредственно в результате технологического процесса: затраты на основные материалы, основную заработную плату производственных ра­бочих, амортизацию оборудования, ремонт оборудования, износ инстру­мента, на силовую электроэнергию. К накладным расходам относятся затраты, связанные с содержанием и ремонтом зданий и сооружений, расходы на содержание управленческого аппарата, а также все виды непроизводст­венных расходов и потерь.

На производстве составляют плановую смету затрат на год (до на­чала планируемого года) и отчетную (по окончании года).

При ремонте автомобилей составными частями калькуляции себе­стоимости являются затраты на запасные части, основные материалы, основную и дополнительную заработную плату производственных рабочих, начисления на заработную плату (на социальное страхование) цеховые (по содержанию и эксплуатации оборудования), общезаводские непроизводственные (коммерческие) расходы.

Структура затрат на капитальный ремонт автомобилей может изменяться в зависимости от программы ремонтного завода, его организации и технического оснащения.

Примерная структура затрат (в процентах) на капитальный ремонт грузовых автомобилей типа ГАЗ следующая:

Прямые расходы:

запасные части .......... 50,2

основные материалы.........13,0

основная заработная плата производственного персо­нала............. 16,2

дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование ........ 1,1

Косвенные расходы:

цеховые . . ...........14,5

общезаводские..........5,0

Как видно, наибольший удельный вес в себестоимости ремонта занимают затраты на запасные части и заработную плату производственного персонала.

Определяют цеховую, заводскую и коммерческую себестоимость продукции. Цеховую себестоимость рассчитывают сложением прямых затрат и цеховых расходов, заводскую — суммированием прямых затрат цеховых и общезаводских расходов, коммерческую (полную) — сложением заводской себестоимости и непроизводственных (коммерческих расходов, связанных с реализацией продукции. Сумму коммерческих расходов устанавливают в процентах от заводской себестоимости, величина не превышает 1,5%.

Особо планируют расходы, связанные с технической подготовкой нового производства. Их включают в смету затрат на производство по элементам (материалы, заработная плата и т. д.). Эти расходы в большинстве случаев списываются на себестоимость осваиваемой продукции в срок, не превышающий 2 лет с момента перехода на массовый серийный выпуск новой продукции.

Смета затрат на производство складывается из следующих элементов:

затраты на покупные запасные части, сырье и основные материалы В них также заключаются изменения остатков незавершенного производства, восстановления брака и выполнение работ, не входящих в валовой и товарной продукции;

затраты на все вспомогательные материалы, расходуемые в производстве и учитываемые в сметах цеховых и общезаводских расходов, атакже обслуживающих и вспомогательных цехах;

затраты на топливо, покупаемое со стороны;

стоимость энергии всех видов, получаемой со стороны (электрической, тепловой);

заработная плата основная и дополнительная всего производственного персонала, вспомогательных рабочих, инженерно-технических работников, служащих, младшего обслуживающего персонала, ученика также внештатного персонала, занятого в основном производстве зависимо от того, как она включается в себестоимость — прямо или косвенно. В смету затрат не включается фонд заработной платы работников непромышленной группы как штатных, так и внештатных;

отчисления на социальное страхование в размере 5,3% от всего фонда заработной платы промышленно-производственного персонала;

амортизация основных средств предприятия. В смету затрат не включаются амортизационные отчисления на основные средства жилищ­но-коммунального хозяйства и культурно-бытовых учреждений;

прочие денежные расходы: оплата командировочных, служебных разъездов, подъемных, почтово-телеграфные расходы, подписка на периодические издания и др.

Сумма затрат на производство обычно больше общих затрат по калькуляции себестоимости на величину тех затрат, которые не входят в состав валовой продукции. К их числу относятся затраты на капиталь­ный ремонт зданий и сооружений, текущий ремонт основных фондов не­производственного назначения (жилых зданий, детских и медицинских учреждений и т. д.), освоение новых производств (которые относятся на выпуск в будущем периоде), различные услуги со стороны (проектные работы, аренда транспорта и др.).

Для определения заводской себестоимости всей валовой продукции из суммы затрат на производство вычитают затраты на продукцию и работы, не входящие в состав валовой продукции, перечисленные выше. Для определения заводской себестоимости всей товарной продукции из заводской себестоимости валовой продукции вычитают себестоимость изготовления запасных частей и восстановления изношенных деталей для собственных нужд (ремонта автомобилей или агрегатов).

Полную себестоимость определяют прибавлением к заводской себе­стоимости товарной продукции величины непроизводственных (коммер­ческих) расходов. Результаты деятельности предприятия (прибыль или убыток) устанавливают вычитанием из стоимости товарной продукции по действующим оптовым ценам (без налога с оборота) полной себестои­мости продукции.

Смету затрат по статьям калькуляции разрабатывают по каждому виду продукции авторемонтного предприятия. Применительно к авто­ремонтным и агрегатно-ремонтным предприятиям эту смету составляют по маркам ремонтируемых автомобилей и агрегатов. Для других пред­приятий автомобильного транспорта (станции технического обслужива­ния и др.) сметы затрат по статьям калькуляции разрабатывают как по ремонтируемым объектам, так и по отдельным видам выполняемых ра­бот: ТО-1, ТО-2, TP определенных агрегатов и др.

Оценивают деятельность ремонтных предприятий автомобильного транспорта по ряду показателей и, в частности, по уровню рентабельно­сти, который зависит от себестоимости выпускаемой продукции, степени использования производственных фондов, а также величины отпускных цен. Себестоимость продукции в значительной степени определяет уровень рентабельности ремонтных предприятий, поэтому важно системати­чески ее снижать.

Наилучшие результаты по снижению себестоимости могут быть достигнуты, в первую очередь, в результате снижения затрат на запас­ные части. Для этого следует улучшить процесс разборки автомобилей, агрегатов и узлов, сохранив при этом детали, годные к эксплуатации и подлежащие восстановлению. При ремонте автомобилей затраты, свя­занные с разборкой, дефектовкой, ремонтом и покупкой деталей, состав­ляют примерно 65% стоимости автомобилей. Рациональное использованиє деталей ремонтируемого автомобиля позволяет значительно снизит себестоимость ремонта (до 20% и более).

При ремонте автомобилей потребляется также большое количеств материалов: около 10% стоимости ремонта основных материалов, около 3%—вспомогательных, около 2%—топлива и около 2%—электроэнергии. Снижения себестоимости можно достигнуть сокращением расхода материалов на ремонтируемые и изготовляемые детали в результат более тщательной технической подготовки производства, совершенствования его технологии, сокращения брака, бережного расходования.

Следующей статьей по величине затрат на производстве являете заработная плата работающих на предприятии. Снижение затрат на за работную плату достигается повышением производительности труда.

Необходимо также снижать как цеховые, так и общезаводские кос венные расходы, которые складываются из заработной платы управленческого, инженерно-технического и обслуживающего персонала и затрат на содержание оборудования, зданий и сооружений. Снизить расходы по заработной плате управленческого и инженерно-технического персонала можно повышением их производительности труда, что достигаете правильным определением функции управленческого аппарата, подбором кадров, механизацией и автоматизацией управленческого процесса.

Затраты на содержание оборудования, зданий и сооружений также можно снижать в результате лучшей организации их содержания и ремонта, экономного расходования осветительной электроэнергии и других мероприятий.

Значительные резервы в снижении себестоимости продукции заложены в использовании основных фондов предприятия. Наиболее активной частью основных фондов являются производственное оборудование, аппаратура и инструмент. Улучшение их использования проводится по двум направлениям: увеличение загрузки оборудования по времени съема продукции в единицу времени. Также имеет значение улучшение использования производственных площадей путем лучшего размещения оборудования, рационального использования по времени суток и т. д.

На каждом предприятии имеются свои наиболее эффективные путь и резервы снижения себестоимости. Надо их изучать и использовать.

ПЛАНИРОВАНИЕ ПРИБЫЛИ И РЕНТАБЕЛЬНОСТИ

Прибыль и рентабельность являются главными показателями деятельности автотранспортного предприятия.

Общая сумма прибыли устанавливается АТП как прибыль с выполнения перевозок (за вычетом отчислений на строительство дорог), транспортно-экспедиционных, погрузочно-разгрузочных и других работ и услуг с учетом планируемых прочих доходов и расходов.

Сумма балансовой прибыли определяется как разность между суммой доходов от перевозок, НДС, транспортно-экспедиционных погрузочно-разгрузочных и других работ и суммой расходов согласно сметы затрат по всем видам выполняемых работ с отчислениями и строительство дорог в размере 2% от величины валовых доходов и перевозок (в грн.)

П_бал = ((Дпер – 0,02Дпер) + Дт.э.о + Дпр +Ддр) – (Sпер +Sтэо+Sпр+Sдр) (18)

где Д_пер. Дт.э.о. Дпр, Ддр — соответственно доходы от выполнения перевозок, транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных и других работ, грн.;

Sпер, Sтэо, Sпр, Sдр - соответственно затраты на выполнение перевозок, транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных и других работ. 0,02 Д_пер — отчисления в размере 2% от доходов по перевозкам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, грн.

При планировании работы автотранспортного предприятия определяют плановую прибыль, а при подведении итогов работы за отчетный период — фактическую.

В целях определения плановых темпов роста балансовой прибыли прибыль отчетного периода пересчитывают по тарифам (ценам) планируемого года. При этом в прибыль включают суммы премий инженерно-техническим работникам и служащим и платежи по процентам за банковский кредит. Балансовая прибыль не уменьшается на сумму убытков от деятельности жилищно-коммунального хозяйства и расходов на содержание культурно-просветительных учреждений и баз отдыха.

Выполнение плана по прибыли оценивают сравнением фактической прибыли по отчетному балансу с балансовой, утвержденной в плане. НаАТП прибыль является важнейшим показателем, определяющим размеры образования фондов экономического стимулирования, взносов в бюджет и уровень рентабельности.

Рентабельность предприятия характеризует экономическую эффективность использования предоставленных предприятию основных производственных фондов и оборотных средств. В плане АТП она определяется и утверждается в виде двух показателей: общей и расчетной.

Общая рентабельность — отношение суммы балансовой прибыли Пбал к планируемой среднегодовой стоимости основных производственных фондов Фосн и нормируемых оборотных средств Фоб в пределах норматива (в %):

Rобщ = Пбал /(Фосн + Фоб)/ 100. (19)

Этот показатель используется для общей оценки эффективности работы автотранспортного предприятия.

Расчетная рентабельность — отношение плановой суммы балансо­вой прибыли, уменьшенной на сумму платы за основные производст­венные фонды и нормируемые оборотные средства без льготных фондов Фл, фиксированных платежей в бюджет Фп и платежей по процентам за банковский кредит Бк, к планируемой среднегодовой стоимости ос-

новных производственных фондов, за которые взимается плата, и обо­ротных средств в пределах норматива за вычетом льготных фондов в %):