ПЕРЕВОЗОК

Путями совершенствования оперативного планирования являются: применение экономико-математических методов; использование ЭВМ, средств оргтехники и связи; внедрение автоматизированной системы управления (АСУ) и подсистемы оперативного планирования и управ­ления перевозками.

При оперативном сменно-суточном планировании перевозок грузов возникает необходимость решения следующих важнейших оптимизаци­онных задач: маршрутизации перевозок грузов; составления часовых графиков доставки грузов потребителям; распределения подвижного состава по маршрутам перевозок и др.

Решению этих задач сопутствует ряд информационно-поисковых задач, к которым относятся: определение кратчайших расстояний меж­ду грузоотправителями и грузополучателями, величин нулевых пробе­гов, нормативов времени простоя под погрузкой и разгрузкой, техниче­ской скорости и т. д.

Перечисленные оптимизационные задачи сменно-суточного плани­рования решаются с применением экономико-математических методов. При решении задачи маршрутизации перевозок массовых грузов исполь­зуются методы решения транспортных задач линейного программиро­вания (метод потенциалов, модифицированный распределительный метод, метод разрешающих слагаемых и др.) в сочетании с методами построения рациональных маршрутов перевозок (метод совмещенных планов, метод таблиц связей и др.). В результате решения этой задач определяется оптимальный план по выбранному критерию оптимально­сти (например, минимум непроизводительного пробега).

При маршрутизации мелкопартионных грузов используются спе­циальные методы построения рациональных сборно-развозочных мар­шрутов, позволяющие определить минимальный общий пробег подвиж­ного состава при объезде заданного количества пунктов.

Составление часовых графиков доставки грузов является одной из важнейших задач, правильное решение которой позволяет существенно повысить качество транспортного процесса. Это особенно важно при технологических перевозках, поскольку они полностью определены ВС времени и в направлениях. При этом сокращаются непроизводительные простои подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, а также улучшается ритмичность работы обслуживаемых предприятий Широкое применение получили методы составления часовых гра­фиков при перевозке строительных грузов (бетона, раствора, деталей домов и др.), грузов сельского хозяйства в период уборки урожая (до­ставка зерна с токов на хлебоприемные пункты, перевозка свеклы с по­лей на сахарные заводы).

Заключительной задачей сменно-суточного планирования, решае­мой с использованием экономико-математических методов, является за­дача распределения имеющегося парка подвижного состава по маршру­там перевозок. Критерием решения данной задачи может быть минимум затрат на выполнение перевозок или минимум подвижного со­става, занятого на маршрутах. В этой задаче в качестве элементов це­левой функции используются величины затрат на 1 т-км транспортной работы и величины производительности 1 авт.-т подвижного состава определенной модели на каждом маршруте.

Решению рассмотренных задач сменно-суточного планирования предшествует построение экономико-математических моделей с учетом имеющихся ограничений. Критерий оптимальности, выражающий цель решения задачи, формально записывается в виде целевой функ­ции. В результате решения таких задач достигается снижение затрат на выполнение заданного объема перевозок, т. е. обеспечивается опре­деление наиболее эффективного варианта их выполнения.

Задачи сменно-суточного планирования являются экстремальными, решение их требует большого количества вычислений при очень ограни-

ценном времени на выполнение расчетов, поэтому возникает необходи­мость использования ЭВМ, быстродействие которых позволяет при на­личии соответствующих программ решать оптимизационные задачи и выполнять весь комплекс расчетов, связанный с оперативным пла­нированием в короткие сроки.

Оперативное планирование связано с использованием большого ко­личества входной, выходной и нормативно-справочной информации. При наличии ЭВМ возможно систематизирование этой информации ii ее использование для решения возникающих информационно-поиско­вых задач.

По результатам сменно-суточного планирования оформляется ряд документов в виде сменных заданий водителям, диспетчерских карт вывоза грузов со складов, товарно-транспортных накладных и т. д. Современные ЭВМ оснащены печатающими устройствами, позволяю­щими по результатам расчета печатать документ любой формы и со­держания.

Однако использование ЭВМ для решения даже частных задач мо­жет быть наиболее эффективным только при условии построения и функционирования автоматизированных систем управления (АСУ), в состав которых входят подсистемы оперативного планирования и уп-эавления перевозочным процессом. При централизованной системе уп­равления перевозками в условиях АСУ в транспортных и территори­ально-транспортных управлениях подсистема оперативного планиро­вания и управления грузовыми перевозками включает в себя три основные службы: планирования перевозок, центрально-диспетчер­скую службу (ЦДС) и службу учета и анализа, связанные между со­бой информационно-вычислительным центром (ИВЦ). Подсистема оперативного планирования и управления грузовыми перевозками осу­ществляет прием заявок, сменно-суточное планирование, контролирует выполнение сменно-суточного задания, производит комплексную обра­ботку путевых листов, дает рекомендации по организации работ и пла­нированию перевозок.

В службу планирования перевозок информация поступает в виде заказов клиентуры на централизованную перевозку грузов, сведений о состоянии парка подвижного состава, а также рекомендаций по пла­нированию, которые поступают из службы учета и анализа. Из службы планирования заказы на перевозку поступают в ИВЦ, где с помощью ЭВМ решаются различные задачи оперативного планирования пере­возок грузов. В результате решения задач маршрутизации перевозок на ЭВМ ИВЦ выдает задание водителям, планы выпуска автомобилей на линию, диспетчерскую карту, а также картотеки неиспользованных за­явок, которые будут для ЦДС резервом объемов перевозок.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО И ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ ОПЕРАТИВНЫХ ПЛАНОВ И ЗАДАНИИ

Из ИВЦ на автотранспортные предприятия поступают задания во­дителям и планы выпуска автомобилей на линию, а диспетчерские карты поступают в ЦДС управлений, информация которых заносится з контролирующую электронно-вычислительную машину. Оперативная информация о выполнении плана перевозок передается в виде кодов от контролируемых объектов на ЭВМ. По автоматическому коду в ЭВМ выбираются определенные данные из диспетчерских карт. По времени прихода сигнала с контролируемого объекта на ЭВМ производятся учет и контроль выполнения плана перевозок. С каждого контролируе­мого объекта на ЭВМ приходят два сигнала: о прибытии автомобиля на объект и убытии с объекта. Для регулирования перевозок диспетче­ром ЦДС применяется картотека неиспользованных заявок.

Центральная диспетчерская служба осуществляет управляющие воздействия на диспетчеров АТП и объекты управления, выдает опера­тивные справки о ходе выполнения плана перевозок и подготавливает суточный диспетчерский доклад. Служба учета и анализа с помощью ЭВМ обрабатывает путевые листы и товарно-транспортные накладные, а также готовит данные для суточного диспетчерского доклада. Для оперативного управления служба учета и анализа подготавливает ре­комендации по планированию и представляет ведомости показателей работы автомобилей.

Руководит выполнением оперативных планов перевозок диспетчер екая группа службы эксплуатации автотранспортного предприятия или треста (управления), в функции которой входят: оформление -выдача путевых листов; контроль за своевременным выпуском автомобилей на линию; контроль за прохождением автомобилей через кон­трольные и погрузочно-разгрузочные пункты, а также за выполнение» расписаний и графиков движения автомобиля; выявление причин откло­нений от графиков и принятие мер по устранению причин, мешающих нормальной работе подвижного состава; контроль за работой погрузочно-разгрузочных пунктов, грузовых и автобусных станций; регулирование количества единиц подвижного состава на каждом маршруте зависимости от наличия грузового или пассажирского потока; контроль за использованием грузоподъемности автомобилей и при необходимости принятие мер для полной их загрузки, а также за использованием пробега автомобилей и принятие мер для загрузки автомобилей в попутном направлении; сбор транспортной документации (путевых листов, справок о выполненной работе и др.) и их первоначальная обработка; при необходимости отправление автомобилей технической помощи.

Штат диспетчерской службы состоит из старшего диспетчера деурных диспетчеров в центральной диспетчерской и линейных диспетчерских пунктах, контролеров и ревизоров движения. Во время выполнения перевозок все водители подчиняются диспетчерскому аппарату и обязаны выполнять их распоряжения. Диспетчерский аппарат должен иметь изолированные диспетчерские пункты, оборудованные необходимыми средствами связи, специальными устройствами для контроля за работой автомобилей на линии, картами, графиками движения и др.

На автомобильном транспорте используются следующие средства связи: телефонная, селекторная и радиосвязь. Телефонная применяется для связи диспетчерских с погрузочно-разгрузочными пунктами, грузовыми и пассажирскими станциями, контрольными пунктами. Она имеетширокое применение особенно при наличии постоянных погрузочно-разгрузочных пунктов и пассажирских станций в городах.

Более удобной для оперативного руководства перевозками является селекторная связь, которая используется как на городских, так и междугородных маршрутах. Она представляет собой двухпроводную телефонную связь, при которой возможен избирательный вызов. По селекторной связи диспетчер может вызвать один, несколько или все пункты и дать им соответствующие распоряжения.

Телефонная и селекторная связи позволяют руководить работой автомобилей посредством передачи распоряжений на стационарные пункты связи. Для более оперативного руководства работой каждого автомобиля желательно иметь с ними прямую радиосвязь. В городах она используется для руководства работой автомобилей-такси. Переда­ча заказов водителю на подачу автомобилей-такси в любом месте го­рода позволяет значительно сократить порожние пробеги автомобилей и улучшить обслуживание населения.

При работе автомобилей на междугородных маршрутах (грузовые или автобусные перевозки) радиосвязь позволяет получать сведения о наличии свободных мест в автобусах, контролировать их работу и оказывать необходимую помощь водителям при движении по мар­шруту. При работе автомобиля врайонах с помощью радио устанавли­вается связь центрального автотранспортного предприятия с автоко­лоннами или погрузочно-разгрузочными точками (стационарными) и таким образом контролируется работа автомобилей.

Для обеспечения руководства работой подвижного состава на ли­нии, кроме средств связи, обеспечивающих получение необходимой ин­формации, диспетчерская служба имеет необходимые средства для ведения оперативного учета работы автомобилей. Наиболее простым способом учета является применение специальных грузовых карт, в которых отмечаются выполненные ездки. Для более совершенного учета применяются маршрутные ведомости, в которых в одних графах внесено время ездки по плану, в других — фактическое. Сравнением планового и фактического времени ездок контролируют выполнение плана перевозок каждым автомобилем в течение рабочего дня. Для создания наглядного контроля за работой на линии применяются спе­циальные диспетчерские доски или табло, на которых передвигаются специальные фишки с номерами автомобилей. Фишки располагаются в пунктах пребывания автомобилей на основании полученных сведений при помощи средств связи.

Таким образом, в любой момент времени диспетчер знает о месте пребывания каждой единицы подвижного состава. Используя при этом простые документы учета, можно определить выполнение плана перево­зок каждым автомобилем.

В последнее время получили применение электронные автомати­ческие устройства различных типов для контроля за работой автомо­биля. Один из вариантов такого устройства состоит из датчиков, рас­положенных в контрольных пунктах (обычно погрузочно-разгрузочных), и связанного с ними приемника сигналов, расположенного в главной диспетчерской. При прохождении автомобилей через конт­рольные пункты датчики регистрируют их и посылают сигналы, которые расшифровываются приемным устройством, в результате чего регистрируются время и номер проходящего автомобиля. Перенесени­ем полученных сигналов в документы учета определяют выполнение плана перевозок автомобилями. Эта операция может выполняться са­мопишущим устройством.

Применяется и другая система электронного устройства для конт­роля за работой автомобилей, состоящая из передатчиков, установлен­ных на автомобилях, приемников сигналов в контрольных пунктах, средств передачи сигналов из приемных пунктов в диспетчерскую и самопишущего регистрирующего аппарата диспетчерской. В этой случае при прохождении автомобиля через контрольный пункт сигнал передатчика принимается приемным устройством, передается в диспетчерскую и регистрируется самопишущим устройством.

При диспетчерском руководстве автобусными перевозками для оперативного учета применяются диспетчерские табло и журналы, гдефиксируются все отклонения от графика и распоряжения диспетчерского аппарата. Сигналы в диспетчерскую передаются с конечных или промежуточных контрольных пунктов водителями или кондукторами.. В случае отсутствия средств связи на конечных пунктах могут прице­няться табельные часы или контрольные аппараты, на которых отбива­ется в путевом листе время прибытия автобуса. Для контроля за работой автобусов также применяются электронные автоматические устройства.

Диспетчерское руководство работой автомобилей-такси осущест­вляется при помощи простой телефонной или релейной связи диспет­черского аппарата со стоянками автомобилей-такси, а также прямой радиосвязи диспетчерской с автомобилями-такси.

За последнее время все более широкое распространение получили подсистемы «Управления пассажирскими перевозками» АСУ автомо­бильным транспортом. Создание таких подсистем предусматривает обеспечение более полного удовлетворения в автобусных и таксомотор­ных перевозках на основе всестороннего изучения потребности в них населения, внедрения научных разработок и ЭВМ, а также автомати­зации решений задач управления. При разработке подсистем «Управ­ления пассажирскими перевозками» большое значение приобретает внедрение автоматизации диспетчерского управления движения авто­бусов (АСДУ-А) и автомобилей-такси (АСДУ-Т). АСДУ-А выполняет задачи по определению потребности в автобусах, оптимизации марш­рутной сети, составлению рационального расписания движения автобу­сов на маршрутах, оптимизации выпуска их на линию и возвращения на АТП, контролю и управлению движением на линии, определению технико-эксплуатационных показателей использования подвижного со­става координации работы автобусов с другими видами пассажирского транспорта и др.

Реализация задач АСДУ-А осуществляется центральной диспет­черской станцией (ЦДС) с помощью сети автоматизированных конт­рольных пунктов (КП), расположенных на остановочных пунктах ав­тобусов, и комплекса технических средств, состоящего из аппаратуры, установленной на автобусах, контрольных пунктах и ЦДС. В резуль­тате обработки передаваемой информации о работе автобусов на линии с помощью специальных программ ЭВМ выдают информацию об отклонении времени прибытия автобусов на КП и выполнении графи­ков движения на всех маршрутах.

Автоматизированная система диспетчерского управления автомоби­лями-такси с помощью вычислительного комплекса (ЭВМ) выпол­няет задачи формирования заказа на автомобили-такси и контроля за их движением на линии, выдает рекомендации по диспетчерскому уп­равлению движением, накапливает и обрабатывает информацию для определения показателей работы автомобилей, а также обрабатывает статические данных по пассажиропотокам и количеству автомобилей-такси на стоянках города.

Рекомендована література

Законодавчі акти

1. Закон України "Про банкрутство" // Нове законодавство України. Випуск 4.- К., 1993

2. Закон України "Про власність" // Нове законодавство України. Випуск 2-К., 1992.

3. Закон України "Про господарські товариства" // Нове законодавство України. Випуск 3.- К., 1993.

4. Закон України "Про державне прогнозування та розроблення програм економічного і соціального розвитку України" // Голос України. - 2000. -5 травня.

5. Закон України "Про оплату праці" // Нове законодавство України. Випуск 3.- К., 1993.

6. Закон України "Про оподаткування прибутку підприємств" // Галицькі контракти. - 1998.- №1-2.

7. Закон України "Про підприємництво" // Нове законодавство України. Випуск 2- К., 1992.

8. Закон України "Про підприємства в Україні" // Нове законодавство України. Випуск 3.- К., 1992.

9. Анисимов А.П. Организация и планирование автотранспортных предприятий: Учебник.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1982, 269

10. Жуков П.П. Конспект лекцій з дисципліни "Організація, планування и управління авторанспортних підприємств" до спеціальності . Портал ХНАДУ