Тема-6 "Организация и классификация мультимодальных перевозок".

Интермодальные перевозки появились как новая форма организации перевозок вследствие усиления конкурентной борьбы в международном линейном судоходстве.

Унификация грузового места позволила соединить для перевозки контейнеров несколько видов транспорта (морской, речной, автомобильный, железнодорожный) в единую технологическую цепочку, обеспечивающую доставку груза от склада отправителя до склада получателя ("от двери до двери") по единому коносаменту комбинированной перевозки. Организатором такой перевозки являются судоходные линейные компании, которые осуществляют перевозку по сквозному единому тарифу, расчёт с другими видами транспорта за транспортировку другими видами транспорта за транспортировку на не морских участках и выступают перед грузовладельцем ответственным перевозчиком за весь путь следования груза.

Интермодальные перевозки характеризуются целым рядом преимуществ по сравнению с работой отдельных видов транспорта:

- более высокой сохранностью перевозимых грузов за счёт уменьшения потерь, хищений и повреждений и как результат снижением расходов на страхование;
повышением эффективности использования транспортных средств и перегрузочной техники, снижением затрат на хранение грузов в пунктах перевалки;

- упрощением оформления таможенных и перевозочных документов;
снижением тарифной ставки в целом при перевозке по схеме "от двери до двери" по сравнению с суммарной оплатой услуг различных видов транспорта за счёт специальных скидок, предоставляемых наземным транспортом судовладельцу как генеральному оптовому клиенту.

Таким образом, судоходные линейные компании, организующие интермодальные перевозки, предоставляют клиентуре морского транспорта более надёжное и качественное обслуживание за меньшую плату, то есть значительно повышают свою конкурентоспособность.

За рубежом существует две концепции организации интермодальных перевозок. Одна из них, получившая развитие в США, состоит в том, что судоходная линия дальнего плавания (судоходная компания) несёт ответственность за перевозку по всему маршруту, включая наземные перевозки и перевалку в транспортных узлах. Другая - в том, что судоходная линия осуществляет морские перевозки от причала до причала, в время как наземные перевозки производят другие компании. Вторая концепция получила развитие главным образом в странах Западной Европы.

При перевозках, осуществляемых судоходными компаниями, они представляют услуги в полном объёме "от двери до двери" и взимают провозные платежи, при этом грузоотправитель должен быть свободным в выборе маршрута и наиболее подходящего для него вида внутреннего транспорта. На примере США можно утверждать, что в будущем в отношении крупных грузовых потоков и крупных контейнерных линий будет преобладать именно такая тенденция. Использование железной дороги между тихоокеанским побережьем и восточными районами США под контролем крупных судоходных линий значительно расширилось за последние 15.лет и позволило добиться определённой экономии эксплуатационных расходов, грузоотправителей. Судоходная компания берёт на себя ответственность за увязывание работы внутреннего транспорта, судов и транспортных узлов с обеспечением безопасности груза по всей транспортной цепи. Теперь до 75 %эксплуатационных расходов крупной судоходной линии могут не относиться к эксплуатации судов. Следовательно, интенсивность работы внутреннего транспорта может оказать определяющее влияние на прибыльность судоходных компаний.

В настоящее время интермодальные перевозки связаны в основном с транспортировкой большегрузных контейнеров. В зависимости от соотношения морской и сухопутной составляющей различают следующие виды интермодальных перевозок:

Лендбридж является сухопутной составляющей в системе перевозок по схеме "море - суша - море", то есть сухопутный участок соединяет морские маршруты, разделённые материком. По такой схеме организован североамериканский лендбридж, включающий перевозку контейнеров морским транспортом из стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии на тихоокеанские порты Северной Америки, железнодорожным транспортом - до атлантических портов США, на морских судах - до портов Европы. По такой же схеме работает и Транссибиркая контейнерная линия.

Минилендбридж (минибридж) включает перевозку контейнеров морским транспортом из портов одной страны до портов другой страны, а затем сухопутным путём до порта на противоположном побережье континента. Такие перевозки наиболее характерны для США, когда грузы с Дальнего Востока следуют в тихоокеанские порты страны, а затем по железной дороге - до портов Атлантического побережья.

Микробридж включает транспортировку грузов в контейнерах на морском участке и сухопутном маршруте до внутренних портов страны назначения. Такие интермодальные системы получили большое развитие в сообщении стран Дальнего Востока с США и Канадой, а также частично стран Юго-Восточной Азии и Западной Европы.

Трансамериканская транзитная схема или «Лэндбридж» насчитывает 4 схемы ( 3 американских – северная , южная и мексиканская и 1 канадская). Лэндбридж в сочетании с внутренними перевозками назвали «минибриджами». Их соответственно тоже 4.Региональные транспортные схемы (или микробриджи0 составляют в США 40 наименований. Преимущественной конфигурацией этих транспортных путей в этом регионе является сочетание ортогонально-магистральной ( в широтном- между Тихоокеанским и Атлантическим побережьем, включая Мексиканский залив и в меридиальном направлении- северо-восток/Великие озера- Мексиканский залив; Ванкувер/ Сиэтл – Лонг Бич) и одноцентровой, радиально-кольцевой системы. Оптимальный территориальный радиус- 250 миль.

Инициатива создания бриджей принадлежит Тихоокеанским фрахтовым конференциям (порты Дальнего Востока- ЮВА, порты Австралии и Н.Зеландии), перешедшим на эксплуатацию контейнеровозов типоразмера «Постпанамакс» (около 8000 ТЭУ), которые вместе с ж.д. компаниями организовали движение двухъярусных трансконтинентальных контейнерных поездных маршрутов с доставкой к-ров через континент за 5-6 суток.

Сеть путей сообщения этого региона составляет приблизительно 1/3 мировой транспортной сети. На США приходится около 40% мощности всех тяговых установок и около 30% грузоподъемности всех подвижных средств мирового транспорта (без СНГ). На транспортную систему региона приходится около 30% мирового наземного внутреннего грузо- и пассажирооборота.

В Европе, где географическая дальность внутренних перевозок в среднем в 4 раза меньше, чем в США, большая часть перевозок выполняется средними и мелкими компаниями, совмещающими авто перевозочные операции с экспедированием грузов всеми видами транспорта. Однако сотни авто предприятий действуют на контрактной основе с крупными экспедиторами. Организация доставки контейнеров на терминалы и мелких партий грузов на контейнерные товарные станции для консолидации строится с учетом радиальной схемы. Это относится не только к портам, но и к таким центрам, как Париж, Бремен, Мюнхен и пр.

По основным транспортным коридорам курсируют с пассажирской скоростью в техничном режиме контейнерные транс магистральные поезда с доставкой контейнера на терминал назначения за 24-28 часов (например, Роттердам-Прага.»Богемия-экспресс»). Их движение корреспондируется с заходами в порты океанских и прибрежных фидерных контейнеровозов и ролкеров. Организованы свои европейские «бриджи» : Средне восточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока, тоннельные через Ла-манш, многочисленные паромные переправы и Транссибирский контейнерный мост(ТСКМ) , система североафриканских перевозок и др.

Несмотря на активное участие в «бриджах» паромов и ролкеров, контейнерная доставка является преимущественной (92%), а парк модулей «бегущее шоссе» и «Ро-Мо» относительно невелик.

Определенным препятствием для развития интермодализма является государственная принадлежность железных дорог региона в 51 стране.

Также как и в североамериканском регионе, в европейском большую роль в организации транспортного процесса имеют ассоциации грузовладельцев и транспортников. Однако в области ценообразования им удалось добиться успехов только в области автомобильного транспорта с достаточно стабильными тарифными ставками.

Наряду с экспедиторскими и агентским предпринимательством, в Европе сосредоточено брокерское, оформляющее фрахтовые операции в международном масштабе (Лондонская фрахтовая биржа, гамбургская фрахтовая группа).

Поэтому 70% международных интермодальных первозок в смешанном сообщении с участием океанского транспорта осуществляется в Европе по интермодальным документам океансаких перевозчиков по варианту terminal to terminal , а 30% - по варианту port to port.

Что касает ся Азиатско-Тихоокеанского региона, то динамический характер развития за последние 50 лет обусловил увеличение доли промышленного производства и экспорта всего развивающегося мира. Сегодня страны ЮВА, Китай и Япония формируют экспортные контейнерные грузопотоки обрабатывающей промышленности, особенно в части электроники и легкой промышленности- основного грузового массива для интермодальных сообщений.

В настоящее время можно говорить о том, что в регионе действуют несколько независимых субрегиональных транспортных сетей: наземные автомобильные и ж.д. магистрали КНР и России, североамериканская интегрированная транспортная система «бриджей», наземные коммуникации Южной и Центральной Америки, субконтинента Индостан.

При всей пестроте степенем различия в развитии интермодализма в регионе главным является то, что он занимает первое место среди остальных регионов по интенсивности развития.

Основные условия организации и осуществления интермодальных перевозок зафиксированы в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках, принятой в 1980 году. В Конвенции указывается, какие функции должна принять на себя организация или компания, чтобы считаться оператором интермодальных перевозок или систем. Практика международной торговли показала, что чаще всего операторами смешанных перевозок становятся отдельные судоходные предприятия или объединения судовладельцев (например, контейнерные консорциумы), экспедиторские компании, а иногда железнодорожные компании, что особенно характерно для североамериканских железных дорог.

Новым явлением в практике международной торговли стало принятие портами функций операторов интермодальных перевозчиков. В этой роли выступили расположенные на западном побережье США порты Портленд, Сиэтл, Такома и канадский порт Ванкувер.

Особо следует отметить, что в интермодальных перевозках в настоящее время постоянно возрастает борьба между компаниями -- представителями разных видов транспорта за клиентуру. Так, компания CSL Intermodal; с 1988 года осуществляющая операции в области исключительно интермодальных перевозок, столкнулась в борьбе за долю на рынке этих перевозок с компаниями -- операторами автомобильного и железнодорожного транспорта. Президент компании заявил, что хотя ценовая конкуренция в интермодальных перевозках сохраняется, в последние годы становится недостаточным для привлечения клиентуры просто предложить более низкие тарифы на перевозку. Перед операторами интермодальных перевозок стоит задача предоставления клиенту целого ряда экономических преимуществ.

В настоящее время в мире насчитывается несколько десятков интермодальных операторов. Направления интермодальных перевозок и количество операторов на них предоставлены в таблице.

Как уже отмечалось, одним из основополагающих принципов интермодализма является унификация и стандартизация как можно большего числа элементов транспортно-технологических систем или схем доставки грузов.

В частности, стандартизация является важным организационным средством ускорения транспортного цикла. Стандартизацией должен быть охвачен весь ряд транспортного процесса: инфраструктура транспорта (линейная и в пунктах перевалки грузов вместе с перегрузочным оборудованием) — транспортный парк -- укрупненные грузовые места (контейнеры, поддоны и пр.) — тара и упаковка — груз. Путь (линейная инфраструктура) должен соответствовать технико-эксплуатационным параметрам подвижного состава, а последний должен удовлетворять требованиям, вытекающим из качественных и технических возможностей путевого хозяйства. Это относится и к водным путям (глубины, фарватер). Погрузочно-разгрузочные устройства в перевалочных пунктах, местах стоянок подвижного состава, склады должны быть приспособлены к параметрам транспортного парка и укрупненных грузовых мест.

В этом направлении проводились и проводятся соответствующие меры по стандартизации как на международном, так и на национальном уровне.

В секретариате Международной организации по стандартизации (ISO — International Standard Organization) в Женеве с этой целью был создан специальный технологический отдел DT-4, который занимается координацией деятельности нескольких технических комитетов: комитет 122 — упаковки, комитет 104 — контейнерный, комитет 51 — грузовых поддонов и т. д.

Одной из проблем здесь является установление оптимальных размеров модуля тары и грузовых единиц. В странах Западной» Европы в качестве модуля прямоугольной тары принят размер 400x600 мм. Есть также предложения относительно 6-гранного модуля «unicube». Например, в Голландии используется такой модуль с размерами 1,2x1,2x1,2=1,728 м3.