КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Билет № 9Стр 1 из 2Следующая ⇒ ВОПРОС 6. Допустимые в эксплуатации суммарные зазоры в скользунах 8-и осных вагонов. |
| ОТВЕТ Суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки - менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок. |
Билет № 9
| ВОПРОС 1. Требования, предъявляемые к тележкам грузовых вагонов в эксплуатации. |
| ОТВЕТ грузовые вагоны - трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции; трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне - трещина скользуна, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа 18-100, болта крепления колпака; - суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных вагонов более 20 и менее 4 мм; цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4; хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм и у вагоно-самосвалов (вдумпкаров) на тележках моделей 18-522. 18-100 и их аналогов более 12мми менее 6мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки, за исключением вагонов-самосвалов (думпкаров), для которых величина зазора должна быть не менее 3мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на тележках оборудованных скользунами постоянного контакта; - у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки - менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок; - отсутствие или излом шкворня в тележках всех типов вагонов; - обрыв или отсутствие заклепки фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора; - отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с хоботами боковин трехосных тележек или подкладок боковин; - трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М; - обрыв хотя бы одной заклепки или болта, крепления пятника или подпятника, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки тележки восьмиосного вагона; в кронштейнах тормозного оборудования; - свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм; - повреждения износостойких элементов: - трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний; - изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, скоб сменных в буксовом проеме. - у грузовых вагонов с тележками модели 18-578, 18-7020, а также с тележками модели 18-100 модернизированными по проекту С 03.04: - отсутствие элементов скользуна на тележке вагона; - зазор между колпаком скользуна и износостойкой планкой верхнего скользуна расположенной на раме вагона; - трещина или деформация корпуса скользуна; - трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна; - ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке. - ослабление резьбового крепления корпуса скользуна и износостойкой планки; - трещины или излом верхнего скользуна; - видимая часть клина имеет трещины ; - необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке; - трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина (рисунок 3.14); - трещины износостойкой фрикционной планки; обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки пассажирские вагоны - трещины в балках, в сварных швах рамы; - трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ; - суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм; - суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм; - превышение кромки вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм; - зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм; - наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта; - зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм; - зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм; - отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм; - ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм; - зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм; - разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм; - зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5 мм (суммарный зазор должен быть 85±5 мм). - выпуклость резины, в креплении поводка, по отношению к металлической армировке пакета более 6 мм. - при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым; - крепление болтового соединения скользунов; - центральное и буксовое подвешивание; - пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми; состояние поводков: - трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются; - износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются. У поводков К-0493.00.00.000/1 и К-0493.00.00.000/3 (рисунок 3.15) производства ООО «ИВП-ЭД» внешним осмотром проверить отсутствие трещин, изломов деталей поводка, плотность затяжки болтов (размер 110±1мм) и центральной стопорной гайки, состояние стопорных шайб (усики шайб должны плотно прилегать к головке болта). |
| ВОПРОС 2. Последовательность осмотра тормозного оборудования четырехосного вагона. |
| ОТВЕТ 1 проход-соединение рукавов под давлением продувки у поезда своего формирования, осмотр с пролазкой, нанесение меловой разметки. 2 проход-осмотр с пролазкой, контроль наличия утечек воздуха в тормозной магистрали вагона. Нанесение меловых надписей на концевых балках вагона о выявленных и не устраненных неисправностях. 3 проход-проход по торможению. 4 проход- проход по отпуску. 5 проход –выполнение ремонта, регулировка тормозной рычажной передачи. |
| ВОПРОС 3. Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки. |
| ОТВЕТ расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с нестандартными розетками - менее 100 мм и более 140 мм. |
| ВОПРОС 4. Порядок ограждения составов на ремонтных путях станции. |
| ОТВЕТ После предъявления к техническому осмотру, ремонту поездов и составов подлежащих к расформированию, оператор ПТО парка ограждает состав, затем по парковой радиосвязи объявляет текстом: «Поезд №___ на __ пути огражден, вагонники приступайте к техническому обслуживанию» текст повторяется два три раза. Осмотрщики-ремонтники вагонов отвечают: «Понятно и называют фамилии». После этого осмотрщики-ремонтники вагонов приступают к техническому обслуживанию. Работники бригады по техническому обслуживанию идут к поездам согласно маршрута служебных проходов. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии 50м (на сквозных путях - с обеих сторон, а на тупиковых со стороны стрелочного перевода). Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика. При техническом обслуживании вагонов в поездах, от которых локомотивы не отцепляются, их ограждение, как с головы, так и с хвоста производится установленным порядком. При этом осмотрщик-ремонтник вагонов устно предупреждает машиниста локомотива о начале осмотра и невозможности в связи с этим передвижения поезда и после этого приступает к работе. При предъявлении к техническому обслуживанию состава без локомотива ДСП запрещается оставлять отцепленный локомотив или загонять другой локомотив на данный путь в пределы огражденного участка пути. |
| ВОПРОС 5. Классификация опасных грузов. |
| ОТВЕТ 1. Взрывчатые материалы (ВМ); 2. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением; 3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ); 4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ); - самовозгорающиеся вещества (СВ); - вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; 5. Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП); 6. Ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ); 7. Радиоактивные материалы (РМ); 8. Едкие и коррозионные вещества (ЕК); 9. Прочие опасные вещества. |
| ВОПРОС 6.Огнетушитель ОП-5: характеристики, принцип действия. Действия при пожаре. |
| ОТВЕТ Огнетушитель ОП-5 предназначен для тушения веществ, материалов и электроустановок под напряжением до 1000 В. При пользовании воздушно-пенными (порошковыми, углекислотными) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты) направлять в сторону от людей. При попадании пены (порошка, углекислоты) на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или какой-либо тканью и тщательно смыть чистой водой. Осмотрщик-ремонтник вагонов при обнаружении пожара должен: -незамедлительно сообщить об этом по телефону в пожарную часть (при этом необходимо назвать место возникновения пожара, а также сообщить свою фамилию); -принять меры по вызову к месту пожара своего непосредственного руководителя или другого ответственного лица; -принять меры по тушению пожара имеющимися первичными средствами пожаротушения, а также эвакуации людей и материальных ценностей. |
| Билет 10 |
| ВОПРОС 1. Шаблоны, применяемые для измерения колесных пар, правила пользования ими и периодическая поверка. |
| ОТВЕТ Толщиномер - на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса. Измерение производится в 3-х местах, равномерно расположенных по кругу катания. , абсолютный - вертикальный движок шаблона перемещается по прорези основания до совпадения с дефектом. Вертикальный движок опускают на поверхность катания колеса над самым глубоким местом ползуна и производят измерения по шкале движка и нониусу. Затем, не передвигая каретки, производят измерения рядом с дефектом, и измеряется величина проката. Разность показаний определит величину ползуна. ВПГ – шаблон опорными ножками угольника должен плотно прилегать к внутренней грни обода колеса. После этого движок шаблона вплотную подводится к гребню колеса до соприкосновения. Отсутствие зазора между шаблоном и гребнем на расстоянии 18 мм от основания гребня не допускается. |
| ВОПРОС 2. Технология производства полного опробования тормозов в грузовых поездах. |
| ОТВЕТ При проведении полного опробования автотормозов на кузове сходного вагона наносить меловую пометку» ТГ» осмотрщиком-ремонтником вагонов с головы состава и «ТХВ»- осмотрщиком -ремонтником вагонов с хвоста состава. При многогрупповом опробовании автотормозов на кузове сходного вагона наносить меловую пометку «Т-1», «Т-2» и т.д. В справке ВУ-45 ставить роспись хвостового осмотрщика вагонов с указанием номера вагона встречи. Перед проведением полного и сокращенного опробования тормозов локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль локомотива при 1-м положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов. Осмотрщик-ремонтник вагонов головной части поезда совместно с помощником машиниста до начала опробования тормозов проверяет наличие конденсата в главных резервуарах локомотива путем открытия выпускных клапанов. Осмотрщик – ремонтник вагонов, перед тем как подняться в кабину локомотива для выдачи справки ВУ-45 должен убедиться в том, что дверь приоткрыта (в случае закрытия двери обратиться к машинисту) и только после этого, не имея в руках посторонних предметов, держась обеими руками за поручни подняться в кабину. При вручении осмотрщиком-ремонтником вагонов справки формы ВУ-45 машинисту поезда, последний во 2-м экземпляре справки формы ВУ-45 делает отметку о продувке главных резервуаров и расписывается. Экземпляр с подписью машиниста остается у осмотрщика-ремонтника вагонов. После прицепки локомотива к составу в соответствии с пунктом 5 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 помощник машиниста должен соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. За правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива. Машинист, совместно с осмотрщиком-ремонтником вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок, соединение рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. Так же перед проведением сокращенного опробования тормозов в поезде машинист лично проверяет правильность сцепления локомотива с первым вагоном и открытие между ними концевых кранов на тормозной магистрали. После ограждения и предъявления состава осмотрщики-ремонтники вагонов производят опробование автотормозов по инструкции. При полном опробовании автотормозов осмотрщики- ремонтники вагонов особое внимание обращают и несут ответственность за установленную норму тормозного нажатия, плотность и целостность тормозной сети, правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, их состояние и надежность крепления, правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне, работу воздухораспределителей, состояние предохранительных устройств. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом или замедленным отпуском, производить смену тормозных приборов вместе с авторежимом. Применять только для порожних вагонов, у груженых вагонов производить смену магистральной и главной частей воздухораспределителя с проверкой соответствия величины давления в тормозном цилиндре фактической загрузке вагона. Перед началом полного опробования автотормозов осмотрщик- ремонтник вагонов по автотормозам в хвостовой части состава проверяет наличие сигнального прибора на хвостовом вагоне, при его отсутствии навешивает и сообщает оператору ПТО. При выявлении утечки воздуха в подводящей трубке, трубку снять и осмотреть на наличие трещин и других дефектов, при необходимости заменить на исправную или установить резиновую Р36 . |
| ВОПРОС 3. Выявление неисправностей клина тягового хомута в эксплуатации. |
| ОТВЕТ Увеличенное расстояние между упором головы автосцепки до ударной поверхности розетки - излом клина тяг. хом. Уменьшенное расстояние между упором головы автосцепки до ударной поверхности розетки, наличие следов удара на торцевой поверхности розетки- возможный излом клина. Изломанный клин при натянутых автосцепках нах. В наклонном положении, при сжатых – в вертикальном положении, обнаружить щупом из тонкой проволоки, а когда клин не зажат – при ударе молотком по нему снизу будет слышен двойной удар. Изогнутые поддерживающие болты, болт расположенный ближе к концевой балке, изгибается сильнее. |
| ВОПРОС 4. Неисправности предохранителя автосцепки, приводящие к саморасцепу? |
| ОТВЕТ Излом, изгиб, недостаточная длина или длина более допустимой, недостаточная ширина верхнего плеча предохранителя. Округление кромок упорного торца верхнего плеча, изгиб нижнего плеча. |
| ВОПРОС 5. Меры личной безопасности при нахождении и выполнении работ на ж.д.путях. |
| ОТВЕТ Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции должен осуществляться по маршрутам служебного прохода. Если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути, с соблюдением особой осторожности. На двухпутном участке необходимо идти навстречу правильному движению поездов, помня о возможности следования поездов по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, направление движения поездов следует определять по показаниям светофоров. После выхода из помещения в ночное время требуется выждать некоторое время (1-2 минуты), пока глаза не привыкнут к темноте. Если при проходе по пути обнаружен разлив или рассыпание опасных или вредных веществ из подвижного состава, обойти их следует так, чтобы ветер не нес пары или частицы этих веществ. Необходимо заранее прекратить курение. Перед началом прохода по железнодорожному пути или тоннелю работникам необходимо убедиться, что к нему не приближается поезд. Переходить пути следует под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава. Запрещается переходить и перебегать путь перед приближающимся составом и локомотивом. Для перехода через путь, занятый вагонами, следует пользоваться переходными площадками. Обходить вагоны, стоящие на пути. Разрешается не ближе 5 м от крайнего вагона. Нельзя подлезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы, переходить по автосцепным устройствам и между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга. При переходе через путь нельзя наступать на рельсы, становиться между рамным рельсом и остряком стрелки или между подвижным сердечником и усовиком. Каждый работник железнодорожного транспорта должен знать звуковые сигналы, которые подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками. Три коротких . . .«Стой!». Один длинный _____ «Отправиться поезду». Один длинный и три коротких _____ …«Общая тревога». Один длинный и два коротких _____. .«Пожарная тревога». Ряд коротких звуков ……«Воздушная тревога». Один длинный и один короткий ___ .«Радиационная опасность». |
| ВОПРОС 6. порядок проследования поезда по пригласительному сигналу |
| ОТВЕТ Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой. |
| Билет № 11 |
| 1. Устройство и требования к полувагону модели 12-132-03 в эксплуатации. |
| ОТВЕТ Кузов; рама; тележки; разгрузочные люка; механизм запирания разгрузочных люков; тормозное оборудование; автосцепное устройство. Запрещается ставить в поезда и следование в них: повреждение или отсутствие металлических обшивок, настила пола, борта и других узлов кузова, дверей; - повреждение дверных, бортовых запоров и шарниров, переходных площадок и подножек, обрыв или трещина хотя бы одного шарнирного соединения крышки люка или двери; - отсутствие подножек у вагонов и дополнительно - лестниц у цистерн; - трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки; - полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма. |
| ВОПРОС 2. Порядок размещения и включения тормозов в грузовых и грузопассажирских поездах. |
| ОТВЕТ В поездах с локомотивной тягой запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в специальном журнале формы ВУ-14. Перед отправлением поезда со станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем состоянии) включать в тормозную сеть. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами у этих вагонов. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах - все воздухораспределители грузового типа. Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского и почтово-багажного поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов - на пневматическом торможении. При скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов N 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено. К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке ВУ-45. Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам. Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на оси пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные колодки. Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам. Вес пассажирских вагонов определить по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2,0 тс на вагон; остальных мягких - 3,0 тс; купейных - 4,0 тс, купейных с местами для сидения - 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных - 6,0 тс, некупейных неплацкартных - 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7,0 тс; вагонов-ресторанов - 6,0 тс; некупейных плацкартных - 6,0 тс; неплацкартных и межобластных - 9,0 тс; вагонов-ресторанов - 6,0 тс. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки. |
| ВОПРОС 3. Каким шаблоном производится проверка автосцепки, порядок пользования им. ПТБ при проверке в средине поезда. |
| ОТВЕТ Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно Стоящих вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке: а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба , другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба; б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т. е. имеется зазор. Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки; в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор. Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится); г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т. е. имеется зазор; д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхностьбольшого зуба. Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм. Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение. Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разницамежду продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм. При неисправности автосцепного устройства старший осмотрщик вагонов дает по телефону дежурному по станции заявку на расцепление вагонов. Согласно заявке старшего осмотрщика вагонов по распоряжению ДСП составитель поездов в присутствии старшего осмотрщика производит расцепление и разъединение вагонов на расстояние не менее 10 метров с последующим закреплением тормозными башмаками со стороны разрыва. Состав или группа вагонов ограждается установленным порядком. Работа по ремонту автосцепного устройства производится под руководством старшего осмотрщика вагонов. При сборке деталей механизма автосцепки для постановки замка на место, нажатие на нижнее плечо собачки для поднятия и направления верхнего плеча должно производиться бородком или специальным ломиком. |
| ВОПРОС 4. Порядок производства маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, гружеными опасными грузами 1 класса (ВМ). |
| ОТВЕТ Вагоны с ВМ на железнодорожных станциях вне поездов, за исключением вагонов, находящихся под накоплением на железнодорожных путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых железнодорожных путях, указанных в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, где стоянка их наиболее безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки, ведущие на железнодорожные пути стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти железнодорожные пути, и запираются. Порядок запирания и хранения ключей от этих стрелок указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Вагоны с нарядами охраны или со специалистами грузоотправителя (грузополучателя), ставятся на том же или смежном железнодорожном пути на расстоянии не более 50 м от сопровождаемых ими вагонов с ВМ. Закрепление вагонов, загруженных ВМ, на станционных железнодорожных путях производится порядком и по нормам, указанными в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. В местных инструкциях по обслуживанию подъездных железнодорожных путей, принимающих под выгрузку или отправляющих вагоны с ВМ, должны быть определены маршруты подачи и уборки таких вагонов, скорости передвижения маневровых составов с ними, порядок следования через железнодорожные переезды и охраны маршрутов, а также другие меры, необходимые для обеспечения безопасности в зависимости от местных условий. Подача, уборка вагонов с ВМ на подъездные железнодорожные пути арсеналов, баз и складов производится, как правило, тепловозами или паровозами на жидком топливе. |
| ВОПРОС 5. Предупредительные талоны по охране труда, порядок их применения. |
| ОТВЕТ Талон предупреждения № 1 выдается работнику под роспись при допуске к самостоятельной работе инженером по охране труда с регистрацией в журнале учета талонов предупреждения (Прил. 1). Предупредительный талон № 2 выдается работнику в случае изъятия предупредительного талона № 1, а предупредительный талон № 3 выдается в случае изъятия талона № 2. При изъятии талонов в журнале учета талонов предупреждения и на бланке талона указывается причина изъятия и характер допущенного нарушения требований охраны труда. Право изъятия талонов предупреждения предоставляется руководителям и специалистам управления дороги, отделений, отраслевых служб, государственным инспекторам федеральной инспекции труда, техническим инспекторам федеральной инспекции труда, техническим инспекторам по охране труда Дорпрофсожа и райпрофсожей, руководству эксплуатационного вагонного депо Дема, начальнику технического отдела, главному механику, инженеру по охране труда. Вводятся талоны трех видов с цветными полосами по диагонали: № 1 – с зеленой полосой, № 2 – с желтой полосой и № 3 – с красной полосой. Датой лишения предупредительного талона считается день допущенного нарушения. Должностное лицо, принявшее решение о лишении работника предупредительного талона, производит запись на оборотной стороне талона с указанием причины изъятия талона, разъясняет работнику характер и возможные последствия допущенного нарушения и в течении суток передает изъятый талон инженеру по охране труда, который по поручению начальника депо выдает работнику предупредительный талон № 2. Работнику, у которого изъят талон № 1, руководителем подразделения проводится внеплановый инструктаж в объеме инструкции по охране труда для данной профессии или виду работ. Нарушителю снижается размер премии на 25 %. После изъятия талона № 2 с желтой полосой случай нарушения рассматривается на рабочем собрании, и при необходимости издается приказ с указанием мер, принятых к нарушителю, который полностью лишается премии за месяц. Проводится внеочередная проверка знаний по охране труда. После изъятия талона № 3 с красной полосой нарушителю проводится внеочередная проверка знаний, издается приказ начальника депо о наложении на нарушителя дисциплинарного взыскания в порядке, установленном Трудовым Кодексом РФ. В том случае, если работник дважды не выдержит проверку знаний по охране труда вопрос о занимаемой должности (профессии) работника решается руководителем в порядке, установленном Трудовым Кодексом РФ. Изъятый предупредительный талон № 1 выдается работнику по истечении трех месяцев, предупредительный талон № 2 по истечении шести месяцев после допущенного нарушения, при условии отсутствия за данный период нарушений требований охраны труда. Предупредительный талон № 1 выдается взамен талона № 3 по окончании срока дисциплинарного взыскания. |
| ВОПРОС 6. В каких случаях и как подается сигнал “Общая тревога”? |
| ОТВЕТ - при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения; - при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги. |
| Билет № 12 |
| ВОПРОС 1. Порядок технического обслуживания роликовых букс в поездах и выявление неисправностей в них с использованием передовых методов. |
| ОТВЕТ Контроль технического состояния буксовых узлов должен производиться средствами диагностирования КТСМ, при встрече поезда с ходу и при осмотре вагонов во время стоянки поезда /состава/. При контроле технического состояния букс с роликовыми подшипниками исправность буксового узла проверяется визуально, на ощупь и остукиванием крышек контрольным молотком в соответствии с требованиями инструкции З-ЦВРК. При наружном осмотре буксовых узлов с роликовыми подшипниками определяется нагрев букс в задней и передней частях на ощупь тыльной стороной ладони. В период низких температур наружного воздуха ощупывание не производится, а применяется для проверки отдельных, имеющих внешние признаки неисправностей, буксовых узлов. Продолжительность этого периода устанавливается начальником железной дороги. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы пассажирского вагона правой шейки оси колесных пар, отвечающих вышеизложенным требованиям, дополнительно должна быть установлена бирка, на которой для скоростей движения до 140 км/ч и до 160 км/ч должно быть выбито «140 км/час» или «160 км/час». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями. При осмотре колесных пар с редуктором дополнительно проверить состояние соединения системы СКНБ и противоюзных датчиков (при наличии), состояние маркировки, наличие масла в редукторе привода. При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции: - при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.); - при осмотре вагонов, во время стоянки поезда: - у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки. - для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром. Отстукивание смотровой крышки. Легкий удар контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй стук от удара /отбой/. Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук. Выявление неисправностей крючком. Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца на шейке оси проверяется крючком. При проведении крючком по месту перехода от лабиринтного кольца к задней стенке корпуса буксы при исправном торцовом креплении крючок зацепится за корпус буксы, а если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы, то это указывает на возможную неисправность торцового крепления. Определение неисправности с помощью специального шаблона /щупа/. Буксы, имевшие не явно выраженные признаки их неисправности, проверяются специальным шаблоном. Щуп длиной 50мм имеет с одного конца конус для измерения зазора между лабиринтом буксы и лабиринтным кольцом на оси, с другого конца - выступ для измерения смещения лабиринтного кольца относительно буксы. Конус щупа вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если конус щупа входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние, то буксовый узел исправный. Если щуп в верхней части входит значительно больше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности переднего подшипника, а если в верхней части входит меньше, чем в нижней, то это идетельствует о неисправности заднего подшипника /в этих случаях, как пра вило, букса не греется/. Если лабиринтное кольцо выступает из буксы /видна блестящая полоса/, то смещение кольца измеряют с помощью выступа щупа. У неисправных буксовых узлов этот размер более 1,5мм/. В случае обнаружения признаков неисправности подшипников или торцевого крепления, старший осмотрщик или, как исключение, осмотрщик вагонов, сдававший испытания на право производить промежуточную ревизию букс, снимает смотровую крышку для осмотра и определения технического состояния буксового узла. Выявление неисправностей по состоянию смазки. Для определения исправности подшипников по смазке необходимо взять незначительное количество смазки при вскрытии смотровой крышки и размазать на зеркале или тыльной стороне ладони и с помощью лупы определить наличие в смазке металлических включений - стальной или латунной стружки. Наличие в смазке стальной стружки указывает на неисправность внутреннего кольца подшипника, а латунной стружки - на неисправность сепаратора. Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются: - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером; - сдвиг корпуса буксы; - обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси; - наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера; - температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 0С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры типа "Кельвин" или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного. Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками. По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт. |
| ВОПРОС 2. Величина нажатия тормозных колодок на ось вагона и как производится подсчет тормозного нажатия. |
| ОТВЕТ Цельно мет. пасс вагоны с тарой: 53 тс и более – 10,0 тс; 48 тс и более, но не менее 53 тс – 9,0 тс; 42 тс и более, но не менее 48 тс – 8,0. Цельно мет. пасс вагоны габ РИЦ с тормозом КЕ и чуг. кол.: на пасс реж. – 10,0 тс; на скор. Реж. – 15,0 тс. Цельно мет. пасс вагоны габ ВЛ-РИЦ на тел. ТВЗ-ЦНИИМ с тор. КЕ и комп. кол.: на пасс. реж. – 10,0 тс; на скор. реж. – 13,0 тс. Цельно мет. пасс вагоны п. ТВЗ с диск. тор.: до 120 км/ч вкл. – 10,0 тс; до 140 км/ч вкл. – 12,5 тс; до 160 км/ч вкл. – 13 тс. Пасс. ваг. Длиной 20,2 м и менее – 9 тс. Остальные вагоны пасс. парка – 6,5 тс Груз ваг. с чуг. кол.: груж. реж. – 7 тс; сред. реж. – 5 тс; порж. реж. – 3,5 тс. Все груз. ваг. с композ. кол. ( в пересчете на чуг кол) при включении: на груж реж – 8,5 тс; на ср реж – 7 тс; на пор реж – 3,5 тс. 4-х изотерм и багаж цельномет ваг с одностор торможением – 6 тс. Рефр п с с чуг кол при вкл: на груж реж – 9 тс; на ср реж – 6 тс; на пор реж – 3,5 тс. Рефр п с с комп кол при вкл: на ср реж – 7 тс; на пор реж – 4,5 тс. Хоп-доз ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 чуг кол при вкл: нп груж реж – 3,5 тс; на пор реж – 1,25 тс Хоп-доз ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 комп кол при вкл: нп груж реж – 7 тс; на пор реж – 3,5 тс. Хоп-доз ЦНИИ-ДВЗ чуг кол: груж реж – 6 тс; пор реж – 2,5 тс. Хоп-доз ЦНИИ-ДВЗ комп кол: груж реж – 7 тс; пор реж – 3 тс. Думкары 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60 чуг кол: груж реж – 6 тс; сред реж – 4,5 тс; пор реж – Хоп-доз ЦНИИ-ДВЗМ комп кол: груж реж – 7 тс; пор реж – 3 тс. 3 тс Думкары 6С50, 7ВС60, ВС66, ВС95, 2ВС105 чуг кол: груж реж – 7 тс; сред реж – 4,5 тс; пор реж – 3,5 тс. Хоп-доз ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думк 6ВС60, 7Вс60, ВС66, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60, 2Вс105 комп кол: сред реж – 7 тс; пор реж – 3,5 тс. |
| ВОПРОС 3. Выявление трещин в ободах и дисках колес. |
| ОТВЕТ При встрече поезда, движущегося со скоростью 10 км/ч, можно выявить неисправности буксового узла по характерному признаку и по поведению деталей вагонов. При разрушении торцевого крепления, упорного бурта или сепаратора заднего подшипника, букса совершает виляющие движение с перемещением вдоль шейки оси, при этом видны выбросы смазки на диске колеса на днище вагонов. Разрушение сепаратора, выпадение роликов сопровождается характерным пощелкиванием в буксе, при повышении скорости движения пощелкивание затухает или совсем исчезает, данная неисправность буксового узла сопровождается с вертикальном перемещением боковой рамы тележки, кузова вагона, сгрупировка роликов в нижней или верхней части букс приводит к заклиниванию или подклиниванию колесной пары и образованию ползунов на ней по всему кругу катания . Выдавливание или протертости смотровой крышки, сдвиг буксы свидетельствует об ослаблении гайки М-110 или полному разрушению торцевого крепления буксового узла. Подпрыгивание колесной пары, стук, вертикальное колебание вагонов указывает на наличие у данной колесной пары на неисправности на поверхности катания (ползунов, наваров, выщербин, неравномерного проката). Как правило, у таких колесных пар имеются нарушения торцевого крепления и возможно грение буксы. |
| ВОПРОС 4. Сигналы, применяемые при опробовании тормозов. |
| ОТВЕТ Три длинных - требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить» Два длинных - требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза» |
| ВОПРОС 5.Приказ № Н-1 от 25 апреля 2012 года? |
| ОТВЕТ |
| ВОПРОС 6. Меры безопасности на электрифицированных ж.д. путях. |
| ОТВЕТ Проходить вдоль железнодорожных путей только по обочине или посередине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям вагоны и локомотивы. Переходить пути только под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотива или вагонов, нельзя становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом или в желоба на стрелочном переводе и концы железобетонных шпал. Переходить путь, занятый подвижным составом, следует пользуясь только тормозными площадками вагонов, убедившись в исправности поручней и подножек и в отсутствии движущихся по смежному пути локомотива и вагонов. При сходе с тормозной площадки вагона держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода. Обходить группы вагонов или локомотивов, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5м от автосцепок. Проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м. Обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаков. |
| Билет № 13 |
| ВОПРОС 1. Порядок измерения завышения, занижения фрикционных клиньев. Требования к положению фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки. |
| ОТВЕТ При измерениях приспособление установочной рамкой подводят под низ надрессорной балки тележки до соприкосновения упором с балкой. Одновременно конец указателя подводят под нижнюю плоскость клина. По отклонению вертикальной стрелки указателя влево или вправо относительно шкалы линейки судят о величине завышения или занижения клина относительно надрессорной балки. Не допускаются свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и фрикционные клинья в порожних грузовых вагонах. Завышение фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 8 мм, занижение – не более 12 мм. |
| ВОПРОС 2. Причины, вызывающие заклинивание колесных пар. Действия осмотрщика вагонов при обнаружении ползуна, навара свыше допустимых норм. |
| ОТВЕТ Заклинивание колесных пар из-за неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, противоюзного устройства, неправильной регулировки рычажной передачи, нарушения плотности воздушной магистрали поезда, нарушения правил управления тормозами в пути следования. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). |
| ВОПРОС 3. Технические требования к цистернам при подаче их под погрузку опасных грузов. |
| ОТВЕТ Подготовка цистерн под налив нефтепродуктов производится на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах. Вагоны-цистерны для перевозки опасных грузов, предъявляемые к техническому осмотру, должны иметь четкие надписи о сроках проведения периодического ремонта, наименовании груза. При подаче цистерн под погрузку срок до их очередного планового ремонта должен быть не менее 30 суток, а крытых и специализированных вагонов при перевозке опасных грузов – не менее 15 суток, при этом в обоих случаях остаток межремонтного ресурса должен быть не менее 1500 км пробега. Запрещается ставить в поезда после выгрузки порожние вагоны с незакрытыми или отсутствующими заглушками сливных приборов цистерн. |
| ВОПРОС 4. Типы соединительных рукавов, требования к ним в эксплуатации. |
| ОТВЕТ Р36, Р17Б, 369А - сдвиг резинотекстильной трубки с хвостовой части соединительной головки или наконечника более чем на 2,5 мм (для соединительных рукавов Р17Б); - у резинотекстильной трубки – истекшего срока годности, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя; - у наконечников – трещин и отколов, сорванной резьбы; - у соединительной головки – трещин и отколов, деформации гребня и канавки под уплотнительное кольцо; - у хомутиков – деформации, изломов, надрывов. Расстояние между ушками хомутика должно быть в пределах от 7 до 16 мм. Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р36 должно быть от 7 до 12 мм. Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р17Б должно быть не менее 7 мм, при этом расстояние от упорной поверхности головки (штуцера) до хомутика должно быть не более 14 мм. |
| ВОПРОС 5. Звуковые и ручные сигналы, применяемые при опробовании тормозов в поезде. |
| ОТВЕТ Три длинных - требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить» Два длинных - требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза» |
| ВОПРОС 6. Виды инструктажей по охране труда, сроки проведения. |
| ОТВЕТ Вводный инструктаж проходят все принимаемые на работу лица, а также командированные. С работниками, переводимыми из одного производственного подразделения в другое, вводный инструктаж не проводится. Первичный инструктаж на рабочем месте проводит руководитель работ, прошедший в установленном порядке обучение и проверку знаний по охране труда. Инструктаж работников проводится до начала их трудовой деятельности. Руководитель, проводивший первичный инструктаж на рабочем месте, делает соответствующую запись в журнале регистрации инструктажа и в личной карточке. Целевой инструктаж проводится при выполнении работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника (проведение погрузочно-разгрузочных работ, уборка территории, разовые работы непосредственно на железнодорожных путях и в близи поездов, вне цеха, участка и другие работы), при ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и работ, на которые оформляется наряд-допуск, разрешение или другие специальные документы, а также при проведении в организации массовых мероприятий. Повторный инструктаж проводится со всеми работниками (за исключением работников, освобожденных от первичного инструктажа на рабочем месте) не реже одного раза в шесть месяцев, а с работниками профессий, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда – не реже одного раза в три месяца. Внеплановый инструктаж проводится: при введении в действие новых или изменении законодательных и иных нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда, а также инструкций по охране труда ОАО «РЖД»; при изменении технологических процессов, замене или модернизации оборудования, железнодорожного подвижного состава, приспособлений, инструмента и других факторов, влияющих на безопасность труда; при нарушении работниками требований охраны труда, если эти нарушения создали реальную угрозу наступления или привели к тяжким последствиям (несчастный случай на производстве, авария, крушение, взрыв, пожар, отравление); по требованию должностных лиц органов государственного надзора и контроля; при перерывах в работе, связанной с движением поездов, и другим работам, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда более чем на 30 календарных дней, для остальных работ – 60 дней; по решению работодателя (или уполномоченного им лица), руководителя подразделения ОАО «РЖД»; при поступлении из аппарата управления ОАО «РЖД», железной дороги, отделения или дирекции железной дороги телеграмм, приказов о мерах по предупреждению травм, аварий, крушений, взрывов, пожаров, отравлений, происшедших в других подразделениях ОАО «РЖД». |
| Билет № 14 |
| ВОПРОС 1. Неисправности рам грузовых вагонов с которыми запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов. |
| ОТВЕТ Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок; продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм; трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм; вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы. Трещины, перекрытые накладками, не учитываются); обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона; длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин; обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником; трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы; вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм. У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются. |
| ВОПРОС 2. Требования к воздухопроводу. |
| ОТВЕТ Магистральный воздухопровод следует крепить к раме вагона во всех местах, предусмотренных конструкцией вагона. При этом: - магистральный воздухопровод должен быть закреплен (крепление концевых кранов в этот счет не входит) у 4-осных вагонов не менее чем в шести местах, у 6-осных и 8-осных вагонов – не менее чем в семи; - крепление магистрального воздухопровода на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек (при резьбовых трубах) или накидных гаек (при безрезьбовых трубах) магистрального тройника и муфт промежуточных соединений (при их наличии) является обязательным. Магистральный воздухопровод следует крепить скобами с закреплением их гайками и фиксацией гаек стопорными планками. Допускается применять вместо стопорных планок стопорные шайбы, а также допускается крепить скобы пружинными шайбами и прорезными или корончатыми гайками с фиксацией шплинтами, входящими в отверстие скобы и прорезь гайки. |
| ВОПРОС 3. Разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде и между локомотивом и первым груженым вагоном. |
| ОТВЕТ Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок не более 100 мм; между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном не более 110 мм. В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. |
| ВОПРОС 4. Система контроля и надзора за охраной труда. |
| ОТВЕТ Контроль за состоянием охраны труда осуществляется путем проведения комплексных, целевых и оперативных проверок, а также трехступенчатого контроля. Ответственными являются: на первой ступени – бригадир, дежурный по станции, другой непосредственный руководитель; на второй ступени – начальник цеха, старший мастер (мастер), начальник участка и другой руководитель производственного подразделения; на третьей ступени – начальник депо, станции, дистанции, директор завода, руководитель другого структурного подразделения. Первая ступень контроля проводится ежедневно, вторая ступень проводится не реже одного раза в месяц, третья ступень контроля проводится не реже одного раза в квартал |
| ВОПРОС 5. Порядок устранения неисправностей у вагонов, груженных опасными грузами. |
| ОТВЕТ Работникам вагонного хозяйства запрещается устранять неисправности на котлах цистерн газовых, кислотных, с химическими или другими веществами, которые следуют или должны следовать в сопровождении проводника, руководствуясь аварийными карточками. В случае обнаружения течи на котле цистерн, имеющих трафарет: БЕНЗИН, МАЗУТ, НЕФТЬ, при утсранении и ремонте работники ПТО должны не пользоваться открытым огнем, электросваркой и т.п. При невозможности устранить, вагон отцепляется от поезда на перекачку. |
| ВОПРОС 6. Звуковой сигнал пожарной тревоги и химической опасности. |
| ОТВЕТ Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков. Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 – 3 минут: на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков; на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы. |
| Билет № 15 | ||
| ВОПРОС 1. Причины саморасцепа автосцепок. Как определить неисправный поглощающий аппарат по внешним признакам? | ||
| ОТВЕТ Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Излом, изгиб, недостаточная длина или при длине более допустимой верхнего плеча предохранителя, округление кромок упорного торца верхнего плеча, изгиб нижнего плеча. Замкодержатель – излом противовеса, износ нижней или верхней частей овального отверстия, износ упорной поверхности противовеса. Замок – недостаточная толщина замка, изгиб сигнального отростка, излом, изгиб направляющего выступа, излом шипаизнос задней кромке овального отверстия. Валик подъемника – недостаточная цилиндрическая часть, износ выемки под болт. Расцепной привод – короткая или длинная цепь. Корпус автосцепки – уширение зева, изгиб полочки, износ шипа, наличие посторонних предметов в кармане корпуса. При выходе автосцепки в нормальном состоянии и в растянутом состоянии – яркий металлический блеск на хвостовике, доходящий до упора головы, яркий металлический блеск на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки размером с обеих сторон нге менее 150 мм – лопнули пружины. В сжатом состоянии - яркий металлический блеск на хвостовике и на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживаюшей планки в сторону подпятника размером менее 150 мм – просадка пружины. Яркий металлический блеск на хвостовике, но нет яркого металлического блеска на тяговом хомуте, если корпус и клинья не изношены, но покачиваются от легкого прикосновения крючком –трещина корпуса. Яркий металлический блеск на хвостовике, доходящий до упора головы, излом упорной плиты – потеря упругости аппарата. | ||
| ВОПРОС 2. Технология производства сокращенной пробы тормозов в поезде. | ||
| ОТВЕТ Сокращенное опробование тормозов производится с проверкой целостности и замером плотности ТМ поезда и величины давления хвостового вагона. Проводится двумя осмотрщиками вагонов, с головы и хвоста состава, или одним осмотрщиком вагонов с хвоста поезда на станциях, где осмотрщик вагонов работает в одно лицо. Отвественным за выполнение сокращенного опробования тормозов назначается осмотрщик вагонов хвостой группы. Оператор ПТО обеспечивает взаимодействие осмотрщиков вагоенов в процессе работы и контроль за соблюдением технологии опробования тормозов. При сокращенном опробовании тормозов одним работником, ответственный за выполнение соеращенного опробования тормозов соблюдает установленный порядок последоватеоьности операций и передает команды по радиосвязи непосредственно машинисту локомотива или через дежурного по станции. В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автортормозов. | ||
| ВОПРОС 3. Устройство автосцепки СА-3 | ||
| ОТВЕТ Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежёсткого типа. Она состоит из корпуса и деталей механизма сцепления: замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника, валика подъёмника. Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. Очертание в плане малого и большого зубьев, а также выступающей в зев части замка называется контуром зацепления автосцепки. Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной и боковой поверхностями малого зуба, ударной стенкой зева и боковой поверхностью большого зуба, а при растяжении – тяговыми поверхностями малого и большого зубьев. Замок своей замыкающей частью запирает сцепленные автосцепки. По сигнальному отростку судят о положении замка в автосцепке при её наружном осмотре сбоку вагона. Для лучшей видимости отросток окрашивают красной краской. Замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъёмником – в верхнем при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Верхнее плечо предохранителя в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, а нижнее плечо, взаимодействуя с подъёмником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя. Подъёмник удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении до разведения вагонов и служит для подъёма предохранителя и перемещения замка из зёва внутрь кармана корпуса. Валик подъёмника предназначен для поворота подъёмника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. | ||
| ВОПРОС 4. Требования охраны труда при ремонте автотормозного оборудования вагона? | ||
ОТВЕТ
Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов, деталей тормозного оборудования, резервуаров, подводящих трубок к воздухораспределителю, перед вскрытием тормозных цилиндров и регулировкой рычажной передачи воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен.
Перед сменой разобщительного крана и подводящей трубки от тормозной магистрали до разобщительного крана тормозную магистраль грузового вагона следует разобщить с источником питания перекрытием концевых кранов.
Стягивание тормозной рычажной передачи при ее регулировке следует производить с помощью специального приспособления. Для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах тормозной рычажной передачи необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук за
|