Организация и проведение исследований при расследовании авиационных происшествий

2.7.1. Необходимость проведения специальных исследований определяется комиссией по расследованию авиационного происшествия.

2.7.2. Исследования, связанные с расследованием авиационного происшествия, проводятся организацией-исполнителем исследований и, при необходимости, с участием заинтересованных организаций.

2.7.3. Организациями-исполнителями исследований, а также организациями-соисполнителями могут быть научно- исследовательские организации, организации-разработчики, изготовители и эксплуатанты авиационной техники, ремонтные организации и др.

2.7.4. Организация-исполнитель исследований определяется комиссией по расследованию авиационного происшествия.

Если воздушное судно или его агрегаты, представляющие интерес для расследования, изготовлены в другом государстве и есть необходимость в проведении исследований в организациях этого государства, то решение о проведении таких исследований принимается комиссией по согласованию с уполномоченным представителем государства изготовителя, разработчика, регистрации или эксплуатанта.

2.7.5. Основанием для проведения исследований является техническое зрелище комиссии по расследованию авиационного происшествия. В техническом задании подробно указывается цель проведения исследований, а при необходимости организации-соисполнителя, с участием которых должны быть проведены исследования.

К техническому заданию прикладывается справка с изложением в необходимом объеме обстоятельств происшествия, данных о воздушном судне и объекте исследования, их ремонте и техническом обслуживании.

2.7.6. Организации-соисполнители определяются организацией-исполнителем с учетом предложении комиссии по расследованию, изложенных в техническом задании.

2.7.7. Объекты, подлежащие исследованию, направляются в адрес организации-исполнителя не позднее 15 суток с момента принятия решения об исследовании.

Порядок проведения исследовании отказавших объектов авиационной техники в организациях ГА и авиационной промышленности определяется с учетом требований настоящих Правил межведомственной инструкцией, при этом сроки проведения исследований не должны превышать:

• по отдельным деталям и агрегатам - 45 суток;
• по исследованиям двигателей и комплексным исследованиям - 60 суток.

2.7.8. По получении объекта для проведения исследований организация-исполнитель определяет дату начала исследований и направляет уведомление об этом организациям-соисполнителям c приглашением принять участие в исследованиях.

Срок начала исследований должен определяться с учетом возможности прибытия представителей организаций - соисполнителей. Этот срок не должен превышать 5 суток с момента получения объекта.

В случае неприбытия представителей организаций-соисполнителей к указанному сроку организация-исполнитель проводит исследования самостоятельно.

Исследования проводятся под контролем комиссии по расследованию по согласованным с представителями организаций-соисполнителей планам (программам) и методикам, которые представляются в комиссию для сведения.

2.7.9. Специалисты организации-соисполнителей, принимающих участие в исследовании, имеют право:

• высказывать свои предложения по порядку, методике и объему проведения исследований;
• участвовать в проведении исследований и знакомиться со всеми относящимися к ним материалами;
• принимать участие в обсуждении хода исследовании и их результатов;
• подписывать отчет или прилагать к нему свое аргументированное мнение, которое является неотъемлемой частью заключения.

2.7.10. Организация-исполнитель, при необходимости, имеет право дополнительно через соответствующих руководителей привлекать к исследованию специалистов научно-исследовательских организаций, промышленности, ремонтных и эксплуатационных организации для получения необходимых материалов, документов или консультации.

2.7.11. В случае если организация-исполнитель не имеет технических возможностей для выполнения работ по отдельным пунктам программы исследований, такие работы по ее заявке могут быть проведены другими организациями на их базе с участием представителей организации-исполнителя исследования.

Согласование объема, места и сроков проведения исследования в этом случае возлагается на организацию-исполнителя исследования.

2.7.12. Исследования объектов авиационной техники и расшифровка записей бортовых самописцев при расследовании авиационных происшествий с иностранными воздушными судами на территории Российской Федерации проводятся на базе соответствующих организации Российской Федерации.

При отсутствии технической возможности проведения этих работ в Российской Федерации они могут быть выполнены в другом государстве с обязательным присутствием полномочных представителен комиссии по расследованию авиационного происшествия. Организация таких исследований осуществляется по согласованию с полномочным органом в области расследования соответствующего государства.

2.7.13. Организации, проводящие по заданию комиссии по расследованию авиационного происшествия исследования, несут ответственность в установленном порядке за их сроки, качество и объективность.

2.7.14. По результатам исследований составляется отчет, которым подписывается участниками исследований, утверждается руководителем организации исполнителя и направляется в комиссию по расследованию.

2.7.15. Отчет по результатам исследований является неотъемлемой частью материалов расследования. Окончательный отчет по расследованию составляется с учетом результатов исследований по их завершении. Утверждать и опубликовать Окончательный отчет до получения отчета по результатам исследований не разрешается.

Полные материалы исследований, включающие техническое задание комиссии, программу проведения исследований, специально разработанные методики и все рабочие материалы (протокол испытаний, замеров, лабораторных анализов и т. д.) прикладываются к экземпляру Отчета, хранящемуся в организации-исполнителя исследований.

2.7.16. Объекты авиационной техники, прошедшие исследования, хранятся в головной организации-исполнителе исследований в течение 3 месяцев после утверждения Окончательного отчета по результатам расследования.

По истечении указанного срока, по объектам, связанным с авиациионным происшествием, направляется запрос владельцу воздушного судна на утилизацию объектов.

Организация-владелец воздушного судна согласует вопрос (утилизации с правоохранительными органами, проводившими следствие, и сообщает о принятом решении организации-исполнителю исследований.

Уничтожение объектов, связанных с авиационными происшествиями и прошедших исследование, без разрешения владельца воздушного судна, согласованного с правоохранительными органами запрещается.

Носители полетной информации бортовых самописцев вместе с тарировочными (градуировочными) данными хранятся в организации-исполнителе исследований постоянно*.

2.7.17. Если проведение исследований и испытаний авиационной техники не закончено на момент завершения полевого этапа председатель комиссии имеет право по согласованию с органом, назначившим комиссию по расследованию, после завершения всех необходимых действий на месте происшествия перенести работу комиссии на базу другой организации или органа, назначившего расследование.

*Допускается хранение информации на носителях ПЭВМ.

20Дать определение термина «Расследование», раскрыть его содержание.

1.2.2.21. Расследование - процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и выработку рекомендации по обеспечению безопасности полетов.

22. Влияние работоспособности человека, его личных черт на обеспечение

безопасности УВД.

Летные происшествия редко случаются из-за умышленного несоблюдения установленных правил. Обычно они происходят в обстоятельствах, которые оказываются выше возможностей человека или силой своего печального воздействия подавляют их. Таким образом, при анализе действий человека во время авиационного происшествия или инцидента, его решения и поступки следует оценивать с учетом уровня работоспособности, которого можно реально ожидать от другого лица с аналогичным запасом знаний, квалификации и опыта. Человек подвержен такому большому числу переменных факторов, различных ситуаций и обстоятельств, что предусмотреть их все очень сложно. Поэтому самое пристальное внимание должно уделяться всем факторам, которые могут оказывать влияние на конкретного человека. Другими словами, надо анализировать не только сами ошибки человека, но и причины, по которым они произошли.

Работоспособность человека зависит от предела его физических и психологических возможностей. Некоторые из них могут быть оценены количественно как, например, острота зрения или сила мускулов, в то время как другие определяются историей, травмой, потерей трудоспособности или болезнью. Третьи подвержены влиянию усталости или таких физиологических факторов, как недостаточное содержание сахара в крови, пониженное парциальное давление кислорода или потребление лекарств, наркотических средств или алкоголя. Негативное воздействие могут оказывать и факторы, связанные с окружающей средой, в частности, шум, температура, вибрация и движение.

На работоспособности человека сказываются и многие его личные черты. Ниже упомянуты некоторые из них:

• восприятие: наше восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или слышим. Например, восприятие во многом зависит от наших ожиданий;

• мотивация: дает стимул к совершению большинства поступков, определяет поведение человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или иным действиям;

• удовлетворенность работой: получаемое от работы удовлетворение во многом сказывается на ее качестве;

• эмоции: могут решающим образом предопределить реакцию на сложившиеся обстоятельства;

• самоуспокоенность: может притупить чувство опасности. Высокая степень автоматизации и надежности современных воздушных судов, а также обыденность полетов являются теми факторами, которые могут привести к самоуспокоенности;

• самодисциплина: дисциплина является важным элементом организованной деятельности. Отсутствие самодисциплины ведет к невнимательности и недостаткам в работе.

23. Влияние психологического давления со стороны коллектива на действия диспетчера в

нестандартной воздушной обстановке.

Обычно термин "общение" включает в себя все аспекты передачи информации. Однако, его значение ограничивается обменом информацией между людьми в связи с тем, что наибольшего внимания с точки зрения предотвращения авиационных происшествий заслуживает анализ недостатков именно такого общения.

При адекватном общении лицо, которому адресована информация, получает и понимает ее, и может предпринимать действия на ее основе. Радиосвязь является одной из немногих областей авиации, в которой не предусмотрено полного дублирования функций.

Следовательно, здесь необходимо особо тщательно обеспечивать принятие и полное понимание радиосообщения адресатом.

На управленческом звене лежит ответственность за эффективность общения внутри организации. Для того, чтобы персонал понимал свои задачи и обязанности, а также предусматриваемые пути их осуществления, необходимы четко составленные и легковоспринимаемые распоряжения, инструкции, руководства и т.д. Данное положение также распространяется и на устное общение, поскольку непонятое исполнителем указание может быть выполнено неправильно или невыполнено вообще.

Общение требует не просто использования ясного, простого и лаконичного языка. Например, грамотное выполнение распоряжений и указаний в первую очередь основывается на понимании их необходимости. Поэтому управляющий аппарат прежде всего должен определять, действительно ли необходимо то или иное указание и, если да, то обеспечивать, чтобы персонал знал причины, лежащие в его основе. Это способствует более эффективному выполнению распоряжений персоналом.

Неотъемлемыми условиями нормального общения являются уверенность и доверие, Например, опыт показал, что эффективное выявление аварийных факторов на основе докладов об авиационных происшествиях и аварийных ситуациях возможно лишь в том случае, если лицо, передающее информацию, уверено в том, что его сообщение об ошибке не повлечет за собой наказания.

Общение в пилотской кабине может зависеть от фактора, который психологи называют градиентом авторитета внутри кабины (TAG) и который является выражением относительной силы и характера находящихся в ней лиц. С точки зрения безопасности полетов данный градиент между командиром корабля и вторым пилотом не должен быть слишком ярко или слишком слабо выраженным, что тем самым будет способствовать свободе общения между пилотами и приведет к улучшению контроля за полетом воздушного судна. Например, в том случае, когда градиент слишком велик, второй пилот может опасаться высказывать свое мнение, и, таким образом, не выполнит свои функции по контролю действий командира воздушного судна. При слишком малом градиенте командир может быть не в состоянии должным образом осуществлять свою власть.

24. Причины и вероятность отказов оборудования.

Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются в процесс конструирования, изготовления или технического обслуживания воздушных судов. Фактически целый ряд авиационных происшествий можно объяснить ошибками, допущенными на этапах проектирования, конструирования и разработки воздушного судна. Поэтому при создании конструкций современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого аварийного фактора. Так, правильная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов системы, но и в случае их возникновения обеспечивать, чтобы неисправность какого-либо одного узла не могла привести к авиационному происшествию. Это обычно достигается с помощью так называемых средств обеспечения безопасного исхода полета при отказах и дублирования главных агрегатов или систем. Конструктор должен также стремиться к максимальному сокращению возможности совершения ошибки личным составом, работающим с оборудованием, в соответствии с правилом неизбежности Мерфи, которое гласит: "То, что способно сломаться, обязательно сломается". В этих целях в процессе разработки нового типа воздушного судна часто используется та или иная форма программы безопасности систем. При современном проектировании необходимо также учитывать, что возможности "человека" ограничены. Поэтому проектирование охватывает системы, упрощающие задачи человека, предотвращающие ошибки и просчеты. Примером такой системы является система сигнализации о приближении к земле (GPWS). Ее применение позволило сократить число авиационных происшествий, в результате которых управляемые пилотами и отвечающие требованиям летной годности воздушные суда сталкивались с землей или водной поверхностью.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется стандартами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производиться. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна производится его техническое обслуживание. Ошибки, допускаемые в ходе производства, технического обслуживания и ремонта могут пагубно сказаться на работе конструктивных средств обеспечения безопасности полета и привнести аварийные факторы, способные проявить себя не сразу.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом встает вопрос о системе подготовки отчетов в целях своевременного анализа и устранения отказов и дефектов системы или ее элементов.

Понятие надежности какого-либо элемента выражает вероятность выполнения им заданных функций с установленными параметрами в течение определенного периода времени. Для выражения надежности могут использоваться различные методы. В отношении электронных устройств общепринятым показателем является средняя наработка между отказами (MTAF), а надежность силовых установок воздушных судов обычно выражается как число выключений на сто тысяч часов эксплуатации.

Отказы обычно происходят на ярко выраженных этапах срока службы какого-либо компонента. Начальные отказы, которые обусловлены дефектами в проектировании или производстве, обычно происходят на первом этапе эксплуатационного периода. Модификации, вносимые в сам компонент или в методы его эксплуатации, обычно позволяют свести к минимуму такие отказы в ходе основного или полезного цикла эксплуатации. В течение данного периода возможны случайные отказы. К концу срока службы компонент в результате его износа число отказов возрастает. Графически данную схему отказов можно представить в виде кривой линии, напоминающей типичные очертания "ванны" (см. рис.)

25 Факторы, влияющие на дальность видимости

Попадание ВС в условия эксплуатации ниже установленного минимума возникает из-за неоправдавшихся прогнозов дальности видимости или высоты облаков, а также из-за формально оправдавшихся прогнозов, в которых прогнозируемое явление употреблено с термином детализации по площади ("местами") и времени ("КРТК"). Такие прогнозы не учитываются при принятии решения на вылет, но предусматриваемые ими метеорологические условия могут быть причиной возникновения особых ситуаций. Таким образом термин "местами" несет формальную смысловую нагрузку и не повышает эффективность прогнозов