Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Электрическая схема ТЭМ2




Читайте также:
  1. I. СХЕМА КРАТКОЙ АМБУЛАТОРНОЙ ИСТОРИИ БОЛЕЗНИ.
  2. Абсорбционный способ осушки газа. Достоинства и недостатки. Принципиальная схема.
  3. Абсорбционный способ подготовки газа. Технологическая схема, назначение и устройство аппаратов. Параметры работы,
  4. Анализ общей ситуации и конкуренции в отрасли. Схема М.Портера.
  5. Апертурные антенны: рупорные антенны. Линзовые антенны: диэлектрическая линза, линзы Люнеберга, металлопластинчатые линзы с повышенной фазовой скоростью.
  6. Асинхронный двигатель. Т-и Г-образная схема замещения. Основные уравнения двигателя в рабочем режиме.
  7. Б) Схема взаимодей-я клиента и т/ф
  8. Билет 10. Разветвляющийся алгоритм. Блок – схема алгоритма. Формы команды ветвления IF
  9. Биполярный транзистор. Технологическое исполнение. Принцип действия. УГО. Схема замещения. Транзистор как источник тока. Режимы работы транзистора.
  10. Блок схема

Устройство и принцип работы

Оборудования

Описание электрической схемы

Санкт-Петербург

Г.

Общие сведения.

Тепловозы ТЭМ2 и их модификации — одни из самых надежных отечественных локомотивов. Они отличаются высокой прочностью деталей экипажной части, дизеля, электрического и вспомогательного механического оборудования, малой склонностью к боксованию, высокой производительностью компрессора. Однако машинисту, привыкшему обслуживать тепловозы типа ЧМЭЗ, надо помнить: машины ТЭМ2,ТЭМЗ и ТЭМ18 требуют к себе дополнительного внимания и ухода, чтоособенно важно при работе вдали от основного депо.

Ниже приводятся общие рекомендации как содержать в эксплуатации отдельные узлы и системы локомотивов.

Экипажная часть и тормоза.

Тележки тепловозов ТЭМ2 с челюстными буксами отличаются большим количеством точек смазки Кроме контроля уровня смазки в моторно-осевых подшипниках, в перечень работ по ТО-1 и ТО-2 входит так-же смазка наличников букс осевым маслом.

На каждой стороне тележки установлено по одному тормозному цилиндру, шток которого через рычажную передачу воздействует на все колодки этой стороны Регулируют выходы штока тормозного цилиндра в два

Рис. 1. Схема регулирования рычажной передачи тормоза:

1, 2 —тяги, С — расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна

 

этапа. Сначала при помощи горизонтальной тяги 2 (рис. 1), расположенной между двумя колодками, т.е. между второй и третьей или между четвертой и пятой колесными парами (данная тяга находится ниже другой), регулируют зазор С между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки. В соответствии с заводской инструкцией этот зазор в заторможенном состоянии должен быть 70 — 80 мм. Затем при помощи расположенной выше горизонтальной тяги между первой и второй (или между пятой и шестой) колесными парами регулируют величину выхода штока тормозного цилиндра 70 — 80 мм

Как требует инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при полном давлении в тормозном цилиндре выход штока в случае выпуска локомотива из депо или пункта технического обслуживания должен составлять 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Опытные машинисты определяют неправильную регулировку по наклонному положению рычагов, оси которых должны быть близкими к вертикали. На тепловозах ТЭМЗ и ТЭМ18 регулируют величину выхода штока отдельно для каждого колеса. Она должна быть при выпуске из депо или пункта технического обслуживания 50 — 75 мм, а максимально допустимая в эксплуатации — 100 мм.



Необходимо помнить, что на тепловозах ТЭМ2 и их разновидностях не предусмотрено реле давления воздуха. Поэтому в процессе эксплуатации данных машин требуется более внимательно следить за величиной давления воздуха в тормозной магистрали.

Главные резервуары следует систематически продувать, что особенно важно при резких переходах от плюсовой к минусовой температуре.В случае пересылки тепловоза в недействующем состоянии необходимо v ручку крана машиниста № 394 установить в положение экстренного торможения; комбинированный и разобщительный краны на трубах, ведущих к крану машиниста№394,перекрыть краны на трубах, ведущих к крану вспомогательного тормоза № 254, оставить открытыми;

^ воздухораспределитель № 483 включить на средний режим;

^ кран «холодного состояния», установленный рядом с обратным клапаном на трубе, соединяющей питательную и тормозную магистрали, открыть (кран установлен на разных тепловозах над передней либо задней тележкой с левой стороны);



кран, отделяющий последний главный резервуар от остальных, перекрыть (кран установлен перед левым задним главным резервуаром).

Дизель. В соответствии с инструкцией по эксплуатации время работы дизеля на любой позиции контроллера не ограничено. Продолжительность его работы на холостом ходу при позиции контроллера до 4-й включительно допускается не более 40 мин. Увеличивать продолжительность холостого хода разрешается на позициях контроллера не ниже 5-й. Работа дизеля под нагрузкой допускается при температуре масла и воды не ниже 40 °С. Прогрев его систем на холостом ходу рекомендуется при температуре воды 60 — 65 °С. При эксплуатации дизеля температуру воды предпочтительно поддерживать около 80 °С, а температуру масла — около 65 °С.

 

Топливная система.

На тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 топливо из топливного бака 11 (рис.2) через фильтр грубой очистки 13 засасывается электрическим топливоподкачивающим насосом 3, а затем через фильтр тонкой очистки 7 подается в коллектор топливного насоса высокого давления. Топливоподкачивающий насос включается в период пуска и действует в течение всего времени работы дизеля. Он установлен под маслопрокачивающим насосом, имеющим такую же конструкцию. Работу насоса контролируют по указателю электроманометра давления топлива 9 на пульте управления.

В случае отсутствия давления топлива при пуске или работе дизеля в первую очередь обращают внимание на топливоподкачивающий насос. Если при включении насоса выбивает автомат АВ-1 «Топливный насос», то возможно заклинивание вала насоса или якоря его электродвигателя. При выключенном автомате следует проверить вручную свободное (без заеданий) вращение вала насоса в обе стороны.



Если вышел из строя насос, допускается кратковременная работа дизеля в аварийном режиме. Для этого при отключенном автомате АВ-1 «Топливный насос» открывают кран 4 (26) на трубе, связывающей топливный бак через обратный клапан 10 непосредственно с коллектором топливного насоса высокого давления. При этом топливо будет подаваться за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами. В этом режиме мощность дизеля уменьшается. Кроме того, такая работа опасна тем, что к прецизионным деталям топливной аппаратуры станет поступать не- фильтрованное топливо. Тумблер В27 «Пуск — остановка дизеля» должен быть включен, что обеспечивает функционирование блокмагнита и других электроаппаратов.

Если топливоподкачивающий насос работает нормально, возможная причина отсутствия давления топлива — наличие воздуха в системе. Спускают воздух через кран 4 (28) на отростке трубы нагнетания топлива к фильтру тонкой очистки. Необходимо добиться, чтобы при открывании крана через его трубку выходила ровная струя топлива, без пузырьков воздуха. Одновременно следует убедиться и в отсутствии воды в топливе. При обводнении топлива даже кратковременная работа дизеля недопустима, так как она приводит к полному выходу из строя всей топливной аппаратуры.

В случае, когда дизель остановился и не пускается, рекомендуется еще раз убедиться в наличии масла в регуляторе по стеклу и проверить положение механизма остановки дизеля. Как и другие тепловозные дизели, двигатели типа Д50 имеют предельный регулятор, а также механизмы отключения отдельных секций топливного насоса высокого давления. В отличие от других дизелей, эти механизмы воздействуют не на регулирующие рейки секций насосов, а на толкатели насоса.

Если рукоятку стопора секции повернуть так, что его прилив займет вертикальное положение, то последний войдет в паз крышки насоса. В результате стопор остановит движение плунжера данной секции. При срабатывании предельного регулятора его механизм освобождает установочную рукоятку, и под действием пружины выключающая тяга смещается влево, что приводит в действие стопоры всех секций насоса.

Для восстановления рабочего положения необходимо все стопоры по отдельности вывести из пазов крышки и пазов выключающей тяги, повернув их так, чтобы приливы оказались под углом к пазам крышки. Затем установочной рукояткой переводят выключающую тягу в правое (рабочее) положение и вводят стопоры в зацепление с тягой. Если емкость аккумуляторной батареи недостаточна, то для облегчения пуска дизеля часто принудительно выводят рейки на подачу топлива. При этом не следует использовать ключи и другие металлические предметы, чтобы не погнуть рычаги управления рейками.

Достаточно помочь вывести рейки рукой.

 

Рис. 2. Схема трубопроводов топливной системы тепловоза ТЭМ2 и его модификаций:

1 — топливоподогреватель; 2 — пробка для выпуска воздуха; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 (28), 4 (26) — краны; 5 — разгрузочный клапан на давление 5,3 кгс/см2; 6 — регулирующий клапан на давление 2,5 кгс/см2; 7 — фильтр тонкой очистки топлива; 8 — дизель;

9—электроманометр; 10—обратный шариковый клапан; 11 —топливный бак; 12—клапан слива топлива из отстойника; 13 — топливные фильтры тонкой очистки; 14 (27) — вентиль Примечание: на этом и последующих рисунках числа в скобках означают номера бирок, укрепленных на вентилях и кранах

 

Масляная система дизеля.

Она оснащена щелевым фильтром грубой очистки (рис. 3), два элемента которого установлены в корпусе привода масляного насоса в передней части дизеля с правой стороны. Не реже, чем один раз в смену следует при остановленном дизеле провернуть на 3 — 4 оборота каждую из двух рукояток элементов фильтра. В отличие от других тепловозов, на машинах ТЭМ2, ТЭМЗ, ТЭМ18 масло дизеля охлаждается непосредственно в масляных секциях холодильника 2. Данные секции расположены на тепловозах ТЭМ2 и их модификациях всех выпусков в шахте холодильника со стороны машиниста ближе к дизелю (как правило, шесть секций). Для предохранения секций от разрыва предусмотрен вспомогательный байпасный клапан 18, отрегулированный на давление 1,65 кгс/см2 и при его превышении перепускающий поток масла в обход охлаждающих секций, способность клапана оказывается недостаточной. Несмотря на то, что заводские инструкции этого не предусматривают, из практического опыта следует взять за правило следующее. Чтобы Однако в случае пуска дизеля при низкой температуре масла пропускная предупредить разрыв масляных секций, перед пуском дизеля с холодным маслом в картере необходимо в шахте холодильника открыть на один-два оборота вентиль 5 (3), расположенный на трубе между толстой трубой подвода масла к секциям и трубой слива масла в картер из регулирующего клапана. Чтобы пуск дизеля не прервался из-за медленного наполнения систе-мы маслом, можно рукой придержать якорь реле РУ5 во включенном положении до тех пор, пока давление не достигнет 1,8 — 2,0 кгс/см2 и блок-магнит получит питание через контакты реле РДМ. Когда дизель начнет работать самостоятельно, поворотом маховика вентиля следует установить давле-ние масла по указателю на пульте управления 2,5 — 3,5 кгс/см2. По мере прогрева масла и уменьшения его давления вентиль необходимо прикрывать вплоть до полного его закрытия. При этом величина

 

Рис. 3. Схема трубопроводов масляной системы тепловоза ТЭМ2 и его моди-
фикаций:

1 — пробка для слива масла; 2 — масляные секции холодильника; 3 — пробка для выпуска воздуха;

4—термореле; 5 (1)—5(5) —вентили; 6 — разгрузочный обратный клапан, срабатывающий на давле-ние 2,6 кгс/см2; 7 — масляные фильтры тонкой очистки; 8 — невозвратный клапан; 9 (6), 9 (7) — краны; 10 — маслопрокачивающий насос; 11 — электротермометр; 12 — электроманометр; 13 — заглушка; 14 — болт для спуска масла из корпуса щелевых фильтров; 15 — шланги («дюриты»); 16 — обратный клапан; 17 — регулирующий клапан на давление 3 кгс/см2; 18 — вспомогательный байпасный клапан на давление 1,65 кгс/см2

Давления масла должна быть в указанных пределах. На тепловозах прежнего выпуска — ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ1 такого вентиля не было, и для предохранения от разрыва секций некоторые машинисты закрыва-ли вентили на трубах большого диаметра, подводящих масло к секциям. Иногда так же поступают и на локомотивах ТЭМ2. Делать этого не рекомендуется, так как из-за чрезмерного давления возможно вырывание крышки масляного насоса. В эксплуатации бывают случаи, когда машинист, приняв тепло-воз в депо, не знает об открытом вентиле 5 (3). В ходе работы масло достаточно быстро прогревается, и его давление падает. Вследствие этого, реле давления часто останавливает дизель. Если машинист обна-руживает низкое давление масла, в первую очередь ему необходимо проверить уровень масла в картере. При остановленном дизеле уровень масла должен быть возле верхней риски масломерного щупа.Воз-можно, уровень масла нормальный. Тогда надлежит убедиться в том, что оба вентиля 5 (1) и 5 (2) на
подводящей и отводящей трубах большого диаметра к секциям полностью открыты, а вентиль 5 (3) на трубе перепуска в картер полностью закрыт. Также надо проверить, что закрыт вентиль 5 (4), предназна-ченный для слива масла из толстой трубы подвода от холодильника к дизелю. Этот вентиль находится под настилом в передней левой части машинного помещения и открывать его следует только при сливе масла и необходимости разборки масляной системы. Определять положение вентиля следует осторожно из-за близости нагретых водяных и масляных трубопроводов. Причину низкого давления масла в систе-ме можно установить и по степени нагрева трубы его слива в картер из регулирующего клапана 17 на 3 кгс/см2. Если при низком давлении масла указанная труба на ощупь горячая, значит клапан либо неправильно отрегулирован, либо неисправен. Дальнейшая эксплуатация тепловоза не допускается.

Кроме того, необходимо проверить нагрев труб, подводящих и отводящих масло от фильтра тонкой
очистки масла 7 (на передней стенке машинного помещения). Нагрев этих труб при низком давлении
масла в основной магистрали говорит о неисправности обратного клапана 6. Он должен быть отрегули-рован так, чтобы масло в фильтр тонкой очистки поступало при давлении в основной магистрали не ме-
нее 2,6 кгс/см2. Поэтому, если при меньшем давлении трубы к фильтру горячие и, наоборот, при боль-шем давлении трубы холодные, обратный клапан неисправен. Последнее происходит также при засоре-нии фильтра, но на величину давления в магистрали это не влияет. Самопроизвольная остановка дизеля при резком сбросе позиций контроллера — зачастую результат сильной «просадки оборотов». Возможна также остановка дизеля при торможении тепловоза независимо от положения штурвала контроллера. Это вызвано тем, что масло, находящееся в картере, по инерции перемещается в сторону торможения, и масляный насос забирает воздух. Данного явления можно избежать, поддерживая уров-ень масла у верхней риски щупа. Следует иметь в виду, что на тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 при-менен маслопрокачивающий насос 10, по конструкции такой же, как топливоподкачивающий. В отличие от насосов на других тепловозах, он не имеет ограничений по времени включения. Поэтому при недостаточном давлении масла в качестве временной меры можно при работающем дизеле включить тумблером на пульте управления маслопрокачивающий насос. Это повысит давление масла на0,2 — 0,3 кгс/см2. Однако без надобности включать насос тоже не следует. Машинист, работающий на экипировке тепловозов, должен знать порядок смены масла. Перед выполнением этой операции дизель желательно прогреть. После его остановки масло сливается через трубу, выведенную из картера под раму тепловоза перед топливным баком направо по ходу. При сливе масла необходимо открыть заглушку 13, вентиль 5 (5) на сливной трубе, вентили 5 (3) в шахте холодильника и 5 (4) под настилом в передней левой части машинного помещения. Для выпуска воздуха надо отвернуть пробку 3 на верхнем коллекторе масляных секций, открыть заправочную горловину, а также краны 9 (6) и 9 (7) на щелевом фильтре и маслопрокачивающем насосе. После полного слива масла закрывают вентиль 5 (5) и заглушку 13 на сливной трубе, а также вентиль 5 (4) под полом, краны 9 (6) и 9 (7) на щелевом фильтре и маслопрокачивающем насосе. Заворачивают пробку 3 на верхнем коллекторе масляных секций, авентиль 5 (3) в шахте холодильника оставляют приоткрытым для последующего пуска дизеля. После полного слива масла заливают свежее через маслозаправочную горловину дизеля до уровня, превышающего на 30 — 40 мм верхнюю риску масломерного щупа.

 

Водяная система.

На тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 предусмотрена двухконтурная водяная система (рис. 4). Однако на большинстве эксплуатируемых локомотивов этого типа вспомогательный контур циркуляции воды, предназначенный для охлаждения наддувочного воздуха, отключен. Впервые принимая тепловоз, надо узнать, работает ли вспомогательный контур, и если нет, то каким образом отключены его трубопро-воды. Это можно выяснить по тому, работает или не работает водяной насос в шахте холодильника и нагреты ли расположенные здесь соответствующие трубы и коллекторы. В зависимости от состояния осматриваемых узлов для дозаправки водой можно воспользоваться либо только левым заправочным вентилем, либо любым из них. Проверяя уровень воды в расширительном баке, надо убедиться в пра-вильности показания водомерного стекла. Делают это следующим образом. Открывают вентильсое-динения стекла с баком, затем закрывают его и краником выпускают из стекла некоторое количество воды. Затем сливной краник закрывают и открывают вентиль стекла.

Если при этом вода в стекле вновь поднимется до прежнего уровня, то отверстие не засорено, и стекло
показывает правильно. Особенностью водяной системы тепловоза является применение водяных насо-сов с сальниковым уплотнением. Для этого уплотнения требуется при работе постоянное небольшое каплепадение (около 60 капель в минуту). В большинстве случаев детали насосов изношены. Поэтому после регулировки в депо каплепадение довольно быстро увеличивается, переходя в сильную течь, и новая регулировка требуется задолго до следующего ремонта. Поэтому на тепловозах ТЭМ2 и его разновидностях эту операцию необходимо проделывать самим машинистам. Когда наблюдается сильная течь сальника, надо постепенно и поочередно ключом на 17 подтягивать гайки нажимной сальниковой втулки до достижения требуемого каплепадения. Ни в коем случае не следует затягивать втулку до прекращения каплепадения, так как при этом быстро выйдет из строя вал насоса. Если нажимная втулка сальника вплотную подведена к корпусу, а течь воды осталась, то необходимо набить сальник. Для это-го при остановленном дизеле надо полностью открутить нажимную втулку, металлическим крючком извлечь старую набивку и заложить новую. Набивку следует послойно наматывать на вал насоса в направлении его вращения, постепенно уплотняя витки. Желательно зафиксировать место начала набивки, например, вверху или внизу вала. Заканчивают набивку сальника в этой же плоскости, чтобы не создавать местного утолщения набивки. Затем нажимной втулкой прижимают набивку и регулируют каплепадение. Как временная мера, допускается и добавление дополнительных витков к старой набивке. Особенно аккуратно надо выполнять эти операции у насоса 21 вспомогательного контура, который, 27 находится в шахте холодильника в непосредственной близости от карданного вала. Когда локомотив работает в отдалении от основного депо, машинист должен знать, как полностью слить воду из системы. Если по какой-либо причине невозможно запустить дизель, и тепловоз должен будет длительное время

находиться на открытом воздухе при отрицательной температуре, воду из системы необходимо слить.

Рис. 4. Схема трубопроводов водяной системы тепловоза ТЭМ2 и его модификаций:

1 — дизель; 2 — водяной насос дизеля; 3 — пульт управления; 4 — электроманометры; 5(52), 5 (58), 5 (59), 5 (60), 5 (62), 5 (63), 5 (66), 5 (67), 5 (68), 5 (76), 5(77), 19—вентили; 6—краник для выпуска воз-духа; 7 — калорифер для обогрева кабины машиниста; 8 (53), 8 (54), 8 (55), 8 (57), 8 (61), 8 (69), 8 (70), 8 (71), 8 (74), 8 (75) — краны; 9 — пробки для слива воды; 10— батарея обогрева ног; 12 — эжектор; 13 — воронка; 14 — трубка для слива воды из поддона турбокомпрессора; 15 — кран слива воды из турбо-компрессора; 16 — пробка для слива воды из блока дизеля; 17 — трубка для слива воды, просочившейся через сальник водяного насоса; 18 — бачок для умывальника; 20 — топливо-подогреватель; 21 — водя-ной насос системы охлаждения наддувочного воздуха; 22 — бачок с воронкой; 23 соединительная го-ловка для заполнения системы водой и слива воды из системы; 24 — ручной насос для дозаправки системы водой; 25 — бак для воды; 26 — заправочная горловина; 27 — водомерное стекло; 28 — пере-ливная («вестовая») труба; 29 — водяные секции холодильника системы охлаждения наддувочного воз-духа; 30 — охладитель наддувочного воздуха; 31 —термореле Т-35; 32 — пробка для выпуска воздуха; 33 — водяные секции холодильника системы охлаждения воды дизеля

 

Рекомендуется выполнять это следующим образом. Дают остыть воде до температуры 40 — 50 °С, за-тем снимают заглушки с заправочных соединительных головок 23 слева и справа, открывают вентили 5 (63), 5(66), 5 (67), 5 (68) и 5 (76) на трубах, расположенных в шахте холодильника и ведущих к этим головкам (номера по схеме могут отличаться в зависимости от года выпуска тепловоза). Должны быть также открыты вентили 5 (52) и 5 (58) на верхней и нижней трубах в машинном помещении, ведущих к калориферу, вентили 5(60), 5 (77) и 5 (62) к топливоподогревателю, ручному насосу и на трубе, соединяющей систему с расширительным баком. Кроме того, открывают вентиль 5 (59) на трубе, которая соединяет водяную полость блока дизеля (слева спереди) с нижней горизонтальной водяной трубой, ведущей к калориферу. При этом необходимо убедиться, что изсоединительных головок вытекает вода. В случае замерзания наружной части трубы и невозможности ее прочистить, соединительную головку и участок трубы следует отогреть горячей водой, которую можно слить из системы в другом месте. Не стоит забывать, что вспомогательный контур охлаждения на тепловозе мог быть отключен. Тогда в зависимости от способа отключения этого контура из правой соединительной головки вода может не пойти. Если пользовались умывальником, надо обязательно слить воду и из его бака. Как только основная масса воды из системы сойдет, необходимо открыть: атмосферные кран 8 (75) на трубе, ведущей от дизеля к верхнему коллектору холодильника, а также краник 6 на калорифере, отвернуть пробку 32 на левом верхнем коллекторе в шахте холодильника, пробку на корпусе водяного насоса, пробку на воздухоохладителе (с правой стороны тепловоза) и пробку 16 на блоке дизеля (за валом привода топливного насоса под водяным насосом). Открывают также кран слива воды из водомерного стекла, краны 15, 8 (57) и 8 (55) для слива воды из турбокомпрессора, из сливной воронки и нижней трубы, ведущей к калориферу (в машинном помещении), два крана 8 (53) и 8 (54) для слива воды из калорифера 7, находящиеся под съемной частью пола кабины у двери со стороны, места помощ-ника. Отворачивают две пробки 9 на батарее обогрева ног машиниста 10. Следует иметь в виду, что последствия при неполном сливе воды могут оказаться не менее серьезными, чем если ее вообще не сливать. Поэтому при полном открытии всех пробок и кранов необходимо проверить вытекание доста-точного количества воды из них. Если вода не сходит, надо немедленно принять меры к ее выпуску, например, прочисткой отверстий у открытых кранов проволокой, либо отворачиванием гаек на трубах или полного снятия кранов и вентилей. После завершения слива воды рекомендуется продуть систему через соединительную головку от тормозной или питательной магистрали другого локомотива. Еще удобнее воспользоваться стационарной сетью. При этом можно рукой проверить выход воздуха из сливных отверстий и труб.

 

Холодильник и вспомогательные приводы.

На тепловозах ТЭМ2, ТЭМЗ и ТЭМ18 привод вентилятора осуществляется от переднего вала отбора мощности дизеля через два горизонтальных карданных вала, конический редуктор, фрикционную муфту и вертикальный карданный вал. Несмотря на большой диаметр вентиляторного колеса (1600 мм), для привода применены карданные валы относительно легкой конструкции (от автомобиля ГАЗ-51). Как известно, на тепловозе предусмотрена автоматическая система управления холодильником. Однако надо помнить, что включение вентилятора в случае автоматического управления происходит при температуре воды 84 °С, масла 76 и воды вспомогательного контура 55, начиная с 6-й позиции контроллера.

Реально получается, что вентилятор включается, когда машинист набирает шестую — восьмую позиции контроллера, и мощность дизеля, а следовательно, и температура воды, возрастают. При последующем сбросе позиций частота вращения коленчатого вала дизеля быстро уменьшается. При этом колесо вентилятора, обладающее большой инерцией, начинает скручивать карданные валы, что в эксплуатации
часто приводит к механическому повреждению валов, редуктора и муфты. Разрушение кардана вызыва-ет тяжелые последствия. Вводившиеся заводом изготовителем изменения (усовершенствование
фрикционной муфты и уменьшение давления воздуха на ее включение) не снижают опасности разруше-ния привода. Поэтому на основании многолетнего опыта эксплуатации рекомендуется при работе тепловоза применять ручную дистанционную систему управления холодильником. Температуру воды следует поддерживать около 80 °С, масла — 65. Перед сбросом позиций контроллера надо сначала выключить вентилятор, а затем переводить контроллер на низшие позиции. Вновь включать вентилятор желательно через некоторое время, когда его колесо успеет замедлить вращение. Также необходимо не забывать выключать вентилятор перед остановкой дизеля.

В процессе приемки тепловоза надо проверять. Крепление фланцев карданов, отсутствие чрезмерного люфта в валопроводе. Рекомендуется также оценивать состояние упругих резиновых элементов муфты, расположенной у дизеля. Машинист должен знать, что при невозможности открыть боковые жалюзи дистанционно из кабины их можно открыть вручную, поворачивая ключом квадратную головку на каркасе жалюзи. Для фиксации жалюзи в открытом положении предусмотрены специальные штыри, хранящиеся на специальном кронштейне (который расположен на передней стенке машинного помещения). При отсутствии штырей можно воспользоваться прутком, который необходимо ввести в отверстие в ручке каркаса. Верхние жалюзи можно вручную открыть и зафиксировать при помощи специального сектора у пневмоцилиндра. Следует систематически проверять целостность и достаточное натяжение ремней привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и двухмашинного агрегата. Также необходимо контролировать и состояние пластинчатой муфты привода компрессора. При температуре окружающего воздуха выше 25 — 30 °С надо открыть двери капота около компрессора (слева и справа) и зафиксировать их в открытом положении.

Машинисту надо помнить, что успешная эксплуатация тепловоза во многом зависит не только от гра-мотного обслуживания машин и оборудования, но и знаний особенностей электрической схемы, призна-ков неисправностей, способности своевременно предупредить или быстро устранить их.

Электрическое оборудование.

Тепловозы ТЭМ2 и их разновидности характерны большим разнообразием вариантов электрических схем. Так, на локомотивах Брянского завода с № 1334 вместо контроллеров КВ-0801 с главной рукояткой стали устанавливать контроллеры КВП-0854 со штурвалом, а также переносные пульты на левой и правой сторонах кабины, а с № 5277—усовершенствованные контроллеры КВП-0854М. На тепловозах с № 1732 внедрили так называемую герметизированную кабину, при которой аппараты пульта управления и аппаратной камеры связаны между собой разъемами. На машинах с № 5179 реверсор барабанного типа ПР-721 заменили на кулачковый переключатель ППК-8023, а с № 5277 вибрационный регулятор напряжения ТРН-1 — на бесконтактный БРН-ЗВ. С № 1934 изменили всю схему управления жалюзи и вентилятором холодильника. На тепловозах с № 6509 панели зажимов (так называемые клеммные рейки) с 16-ю зажимами заменили на десятизажимные. При этом в аппаратной камере вместо шести установили восемь реек. Параллельно свои изменения в схему вносили на тепловозах Ворошиловградского завода (№ 2001 — 3354). С № 7244 перешли на новый кузов, а с № 8002 таким локомотивам присвоили серию ТЭМ2У. С № 8575 ввели новое реле заземления РМ-1110, с № 8712 вместо контакторов ТКПМ применили контакторы МК, а вместо реле управления типа Р-45М — реле РПУ-3. С № 9347 (кроме № 9351) стали устанавливать контроллеры КМ-2104УЗ со штурвалом в форме замкнутого круга. С 1989 г. тепловозы, оборудованные усовершенствованными дизелями 1-ПД4А, получили наименование серии ТЭМ2УМ. На базе машин ТЭМ2У были построены тепловозы на бесчелюстных тележках, получившие наименование ТЭМЗ, а на базе ТЭМ2УМ —аналогичные ТЭМ18. При внесении всех этих и других изменений заводские конструкторы стремились сохранить основные принципы схемы и, по возмож-ности, нумерацию проводов Однако зажимам в цепях неоднократно присваивали новые номера. Несколько раз меняли расположение тумблеров и кнопок на пульте управления. Кроме того,при капита-льных и текущих ремонтах в электрические схемы также вносили довольно серьезные изменения, уста-навливали дополнительные автоматы и тумблеры. За основу при изучении схемы можно взять схему в любой инструкции по эксплуатации тепловоза ТЭМ2, изготовленного начиная с середины 70-х годов, либо статью и цветную вкладку, помещенные в журнале «Локомотив» № 6 и 7 за 1998 г.

Еще на стадии приемки тепловоза, на котором не приходилось работать, необходимо узнать у сдающей бригады (машиниста) особенности управления данным локомотивом, расположение аппаратов на пуль-те управления, порядок пуска дизеля, включения питания радиостанции и АЛСН.

Основные неисправности электрооборудования тепловоза можно разделить на две группы, неисправ-ности цепей пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи; неисправности цепей приведения
тепловоза в движение

 

Цепи пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи.

Перед пуском дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи и проверяют, есть ли контакт у его ножей. Отключатель реле заземления должен быть в замкнутом положении. Далее включают автоматы на пульте управления и в аппаратной камере (в зависимости от модификации тепловоза), устанавли-вают реверсивную рукоятку и переводят ее в положение «Вперед» или «Назад» Главную рукоятку (штурвал) контроллера ставят на нулевую позицию. Контролируют включение тумблера В20 «Питание приборов» Тумблер В28 «Топливный насос» должен быть выключен, а переключатель ПЧТ — установ-лен в положение, соответствующее числу тепловозов На локомотивах, в электрической схеме которых есть реле РУ12, оно должно включаться после замыкания ножей рубильника аккумуляторной батареи и контактов автомата АВЗ «Управление общее» (при выключенном тумблере В27 «Пуск-остановка дизеля»), а затем катушка реле ставится на самопитание. Возможная причина не включения реле РУ12 — потеря контакта в разъемах ШР1 и ШР2, которые имеют переносные пульты. При включении тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля» должны собираться цепи пуска дизеля Если при этом не включается ни один из аппаратов, надо попробовать включить соответствующими тумблерами топливо-подкачивающий и маслопрокачивающий насосы. Когда при этом не срабатывают контакторы КТН и КМН, причина состоит в том, что цепи не получают питание через контакты контроллера Необходимо проверить плавкую вставку предохранителя на 80 А между проводами 72 и 73 В случае целостности предохранителя рекомендуется осмотреть контакты контроллера, которые должны быть замкнуты в обоих рабочих положениях реверсивной рукоятки, а также контакт, замкнутый в нулевом положении главного штурвала. Если реле РУ12 включается, но процесс пуска дизеля обрывается на каком-либо этапе, следует убедиться, что отключены контакторы П1, П2, KB, ВВ и Ш1 — Ш4. Размыкающий контакт KB включен в цепь катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, а размыкающий контакт конта-ктора Ш4 находится в цепи катушки реле времени РВ2. Возможен и такой случай: контактор КТН включается, а затем отключается. Скорее всего, причиной этого является отключение автомата АВЗ «Управление общее» из-за большого тока в цепях управления, например, из-за межвиткового замыкания в катушке КТН. Выявить неисправность можно включением тумблера В28 «Топливный насос». В этом случае питание подается только на катушку КТН. Если при этом автомат вновь отключается («выбивает»), то причина действительно кроется в неисправности катушки КТН. Необходимо снять провода с этой катушки, а затем включить контактор принудительно. Бывает, процесс пуска дизеля начинается нормально, но дизель, поработав короткое время, останавливается. Причина может заключаться вниз-ком давлении масла. В этом случае после отключения пусковых контакторов блок-магнит регулятора дизеля теряет питание. Следует иметь в виду, что процесс пуска дизеля завершается включением реле РУ17 (контактора КУ17) и появлением тока зарядки аккумуляторной батареи. До этого не следует переводить реверсивную и главную рукоятки (штурвал) контроллера, иначе пуск дизеля неминуемо прервется. Если контактор КТН включается, а давление топлива не появляется, надо проверить, не отключается ли автомат АВ1 «Топливный насос» из-за неисправности топливоподкачивающего агрегата. В этом случае, не включая автомат, рекомендуется вручную проверить свободность вращения вала топливоподкачивающего насоса и электродвигателя, а также целостность соединительной муфты. Бывает, что вал свободно вращается в направлении, противоположном рабочему, а в рабочем «клинит».

Когда насос работает и в баке есть топливо, а его давление в системе не поднимается, скоре всего, в трубопроводы попал воздух, выпустить который можно через кран на трубе, связывающей топливопод-
качивающий насос с фильтром тонкой очистки. Если насос вышел из строя, то можно доехать до депо, открыв кран аварийного питания. Еще одна ситуация: все приведенные проверки выполнены, а пуска дизеля не происходит, и при ограниченном времени трудно найти причину неисправности в связи со сложностью схемы пуска дизеля. В этом случае целесообразнее вручную включить некоторые аппараты для продолжения пуска. Прежде всего, необходимо обеспечить питание дизеля топливом. Включив тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля», надо убедиться в том, что контактор КТН включен, топливо-подкачивающий насос работает и указатель электроманометра на пульте управления показывает доста-точное давление топлива (1,8—3,0 кгс/см2). Если после прокачки топлива и масла в течение 30 с пусковые контакторы не включаются, то можно включить их принудительно, нажав вручную на якорь реле РУ5. Обычно оно находится в верхнем ряду на левой стенке аппаратной камеры, четвертое слева. При этом начнет вращаться коленчатый вал дизеля. После того как давление масла достигает величины 1,6 — 1,7 кгс/см2, замыкаются контакты реле давления масла РДМ и включается реле РУ4, обеспечива-ющее питание блокмагнита БМ и реле РУ17, контакты которого замыкают цепи заряда аккумуляторной батареи. Иногда из-за снижения напряжения аккумуляторной батареи при пуске дизеля реле РУ4 и РУ17 не включаются. В этом случае при недостаточном давлении масла рекомендуется вручную нажать на якорь реле РУД (расположено слева от реле РУ5) и когда оно останется включенным, «помочь» включиться реле РУ17 (расположено ниже, рядом с реле РУ10). Если давление масла недостаточно, возможно, что сильно открыт перепускной вентиль в шахте холодильника. Когда аккумуляторная батарея глубоко разряжена, усилия катушек пусковых контакторов может не хватить, поэтому они могут отпасть. При этом в случае крайней необходимости можно попытаться пустить дизель, открыв три-четыре индикаторных крана и отключив секции топливных насосов этих цилиндров. Затем, вклю-
чив тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля», вручную (обязательно через изолирующие предметы) включить контакторы Д1 и Д2, оберегая глаза от возможных искр и соблюдая другие меры предос-
торожности. Если для открытия индикаторных кранов необходимо подняться на крышу (локомотив имеет модернизированный дизель с крупногабаритным наддувочным коллектором), следует убедиться
в отсутствии контактного провода и каких-либо препятствий над тепловозом. Необходимость включения пусковых контакторов через изолирующие предметы вызвана тем, что якоря этих контак-
торов находятся под напряжением. Надо иметь в виду, что на некоторых тепловозах из-за неисправ-
ностей в цепях пуска в ходе эксплуатации ставят перемычку в обход вспомогательных контактов контактора КТН. В этом случае при пуске дизеля пользуются тумблерами В28 «Топливный насос», В4
«Масляный насос» и кнопкой КП «Проворот вала дизеля». О данном обстоятельстве надо уточнить у машиниста, сдающего смену. Следует иметь в виду, что при штатной схеме пуска дизеля попыт-
ка воспользоваться кнопкой «Проворот вала дизеля» не удастся, так как при этом не будет работать топливоподкачивающий насос и не включится блок-магнит БМ. Когда пуск дизеля завершится, следует убедиться в наличии требуемого давления топлива и масла, а также тока заряда аккумуляторной бата-реи. Только после этого можно переводить главную и реверсивную рукоятки контроллера. Если пуск прошел нормально, дизель устойчиво работает, но амперметр показывает разряд аккумуляторной батареи, необходимо проверить включение реле РУ17. Возможно также перегорание плавкой вставки одного из предохранителей на 80 А.

 

Цепи приведения тепловоза в движение.

После пуска дизеля надо убедиться в ритмичной его работе без постороннего шума и отсутствии течи топлива, масла и воды. Температура воды, масла, давление масла, воздуха в питательной и тормозной магистралях, а также в системе включения контакторов должны соответствовать нормам. Для подготовки к движению закрывают дверь аппаратной камеры, включают тумблеры В2 «Управление машинами», ВЗ «Управление переходами», В14 «Радиостанция» и В29 «Питание АЛСН». Буферные фонари и прожектор включают при необходимости в соответствии с временем суток и родом выполняемой работы. Тумблерами управления жалюзи и вентилятором холодильника поддерживают требуемую температуру воды и масла. Ключ ЭПК поворачивают против часовой стрелки, контролируют появление соответствующего огня на локомотивном светофоре и нажатием на рукоятку РБ подтверждают бдительность. Перед приведением тепловоза в движение убеждаются в отсутствии тормозных башмаков под его колесными парами и прицепленным подвижным составом, а также в том, что ручные тормоза отпущены, показание светофора разрешающее, путь свободен, маршрут правильный. Далее выполняют установленный регламент переговоров. Если необходима отцепка от другого подвижного состава, про-веряют его надежное закрепление. Чтобы привести тепловоз в движение, следует реверсивную рукоятку контроллера повернуть в требуемое положение, отпустить тормоза и главной рукояткой (штурвалом) набрать первую, а затем, в соответствии с условиями движения, и последующие позиции. Если при вы-полнении всех необходимых действий тепловоз не приходит в движение, надо проверить, какие из аппаратов включаются, а какие нет. Для этого рекомендуется зафиксировать в крайнем тормозном положении кран вспомогательного тормоза № 254, открыть дверь аппаратной камеры, оставляя в закрытом положении защитную решетку, включить при необходимости освещение камеры и перевести реверсивную рукоятку в положение «Вперед» или «Назад». Вал реверсора должен развернуться в соответствующее положение. При наборе первой позиции срабатывают реле времени РВ4, контакторы П1 и П2, KB и ВВ. На 2-й позиции включается реле РУ2 или контактор КУ2. Начиная с 3-й позиции увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля. Если хотя бы какие-нибудь из этих команд выполняются, это означает, что питание на контроллер подается. При отсутствии исполнения команд возможно либо отгорание провода, либо нарушение цепи в разъемах или на вспомогательных контактах реле РУ17 (контактора КУ17 на тепловозах ТЭМ2У и ТЭМ2УМ). Однако такие случаи достаточно редки. Может случиться, что питание на контроллер поступает, но вал реверсора не разворачивается в нужное положение при переводе реверсивной рукоятки. Тогда для вывода тепловоза или состава с перегона поступают следующим образом. Убедившись в выключенном состоянии контакторов П1, П2, KB и ВВ, устанавливают реверсивную рукоятку в требуемое положение и вручную нажимают на кнопку электро-пневматического вентиля. Слева находится вентиль «Вперед», а справа — «Назад». Затем при наличии времени принимают меры к отысканию причин неисправности. Часто причиной неперевода реверсора является окисление контактов контроллера. Особенно это относится к контроллерам с главным штурвалом (КВП-0854, КВП-0854М и КМ-2104), имеющим контакты мостикового типа. Следует иметь в виду, что каждая контактная группа у этих контроллеров включает два контакта, из которых в зоне непосредственной видимости находится только один. Если контакты находятся в удовлетворительном состоянии, надо при помощи контрольной лампы определить неисправный участок цепи. Особенность цепей вентилей реверсора — наличие блокировочных контактов не только в плюсовой, но и в минусовой цепях. Поэтому сначала надо присоединить один провод контрольной лампы к левому (плюсовому) ножу рубильника, а другой — к минусовому зажиму соответствующего вентиля реверсора. Минусовой зажим легко определить, так как он непосредственно соединен проводом с минусовым зажимом другого вентиля. Если лампа загорается, значит минусовая цепь цела. Когда лампа не горит, наиболее вероятная причина кроется в неисправности размыкающих контактов контакторов П1 и П2. Особенно часто это случается у контакторов нового типа ПК-1146. Плюсовую цепь проверяют аналогично. Один провод контрольной лампы присоединяют к минусовому ножу рубильника, а другой — к плюсовому зажиму соответствующего вентиля. Если лампа не горит, детальную проверку цепи целесообразно проводить, имея схему данного конкретного локомотива, так как у тепловозов разных лет выпуска и постройки Брянского и Ворошиловградского заводов большие различия в этих цепях. Следует только напомнить, что отсутствие подачи питания на вентиль «Назад» на тепловозах, имеющих реле РУ10 , может быть вызвано неисправностью контакта этого реле или контактора. Если не включаются поездные контакторы П1 и П2, в первую очередь надо проверить положение рукоятки переключателя ОМ. Указатель рукоятки должен быть обращен к риске с обозначением I+II. Затем следует проверить замыкание контактов контроллера, реле времени РВ4 и вспомогательных контактов реверсора. Для проверки цепей можно воспользоваться контрольной лампой. Один из проводов присоединяют к минусовому ножу рубильника, а второй — к разным точкам цепи. Чаще всего реле времени РВ4 и поездные контакторы П1, П2 включаются, а контактор KB — нет. На первой позиции при этом может включиться контактор ВВ, а сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается только со второй позиции. Иногда это вводит в заблуждение машиниста, и он полагает, что неисправность возникает только со 2-й позиции. На самом деле цепи возбуждения тягового генератора не получают питание уже на первой позиции, и это видно по стрелкам килоамперметра и вольтметра. Просто на первой позиции катушка контактора ВВ получает первоначальное питание через размыкающий контакт реле РУ2 (контактора КУ2 на тепловозах ТЭМ2У и ТЭМ2УМ). Контактор KB при этом не включен. Прежде всего, для отыскания причины отказа в срабатывании контактора KB следует убедиться в выключенном контакторов Д1 и Д2. Поездные кон-такторы П1 и П2 должны быть включены и их замыкающие вспомогательные контакты замкнуты.Надо проверить положение якоря реле заземления РЗ, и не находится ли он на защелке. Если установлено реле нового типа с электромагнитной защелкой, пробуют восстановить реле нажатием на кнопку на пульте управления. После восстановления реле РЗ вновь набирают первую позицию. Если оно опять срабатывает, рекомендуется тщательно осмотреть токоведущие детали силовой цепи. Бывает, причиной срабатывания реле РЗ становится излом хомутов или обрыв проволок с касанием ими корпуса тепловоза на резисторах, например, СВВ. При отсутствии видимых причин срабатывания реле РЗ пробуют переключателем ОМ отключить первую либо вторую тележки. Если при этом реле перестает срабатывать, причина неисправности кроется в цепи тяговых двигателей отключенной тележки. Отключать исправное реле РЗ не следует, так как это может вызвать тяжелые последствия. Иногда причина неисправности кроется в размыкании контакта блокировки дверей аппаратной камеры либо в перегреве воды и размыкании контакта термореле РТ-3. Надо иметь в виду, что в цепи катушки контактора KB имеется предохранитель Пр5 с плавкой вставкой на 6 А. Предохранитель введен для защиты слаботочного контакта термореле РТЗ и установлен на панели в пульте управления. Для проверки предохранителя можно установить его вместо предохранителя Пр4, защищающего цепи управления холодильником. Если при установке предохранителя Пр5 вместо Пр4 .жалюзи открываются, то предохранитель Пр5 исправен. Когда все приведенные аппараты включаются нормально, а стрелки килоамперметра и вольтметра силовой цепи остаются в нулевом положении, причина неисправности кроется в цепи возбуждения тягового генератора или в силовой цепи. Необходимо проверить целостность и Надежное крепление соединительных кабелей в аппаратной камере, осмотреть главные контакты контакторов П1, П2, KB и ВВ. Возможен обрыв либо ослабление и проскальзывание ремней привода двухмашинного агрегата. Резкое уменьшение мощности может быть вызвано изломом хомута на одном из резисторов СВВ, расположенных на передней панели аппаратной камеры (над компрессором). Чтобы избежать тяжелых повреждений электрооборудования тепловоза, не следует устанавливать перемычки в цепи катушки контактора KB, а также принудительно включать этот контактор, не проводя перечисленных проверок. Расположение основных электроаппаратов на стенках аппаратной камеры тепловоза ТЭМ2 наиболее распространенного варианта приведено на рис. 5. Не представленные электрические цепи тепловоза ТЭМ2 и его модификаций достаточно просты, и их действие понятно по схеме.

 

Рис. 5. Схема расположения основного электрооборудования тепловоза ТЭМ


Электрическая схема ТЭМ2

Силовая цепь.

Тяговые электродвигатели 1-6 подключены к тяговому ге­нератору Гв две параллельные группы по три электродвигателя в каждой по­средством поездных контакторов П1 и П2. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются силовыми контактами реверсора Р. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противопо­ложном направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей и, сле­довательно, направление движения тепловоза.

Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на теп­ловозе предусмотрены две ступени ослабления поля тяговых электродвигате­лей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на 8-м положении контроллера до скорости 57 км/ч.

Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электро­двигателей 1, 2, 3 подсоединяется резистор первой ступени ослабления возбуж­дения СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей 1, 2, 3 от­ветвляется по резистору СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей.

При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения элект­родвигателей 1, 2, 3 подсоединяется резистор второй ступени ослабления воз­буждения СШ2. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет про­ходить мимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответ­вляется по резистору СШ2, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25% тока якорей.

Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей задней тележки 4, 5, 6 осуществляется аналогично посредством контакторов ШЗ и

Питание цепей управления и освещения. При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80А, шунт амперметра ША1, резистор заряда батареи СЗБ и автоматические выклю­чатели АВ1—АВЗ, АВ8—АВ11.

При работающем дизеле питание поступает от плюса вспомогательного генератора через диоды заряда батареи на плюсовые клеммы пульта и далее на автоматические выключатели.

Автоматические выключатели АВ4, АВ5 подключены к аккумуляторной ба­тарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения-

После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно к отдельным аппаратам и электролампам выключателями (тумблерами) или кнопками. От минусовых зажимов катушек аппаратов или электроламп при остановленном дизеле ток проходит через минусовой нож рубильника РБ на минус аккумуляторной батареи ЦА, при работающем дизеле ток проходит от к минусу вспомогательного генератора ВТ.

Запуск дизеля. Для запуска дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи РБ, штурвал контроллера машиниста КМ устанавливают в нулевое положение, реверсивную рукоятку контроллера ставят в рабочее положение «Вперед» или «Назад», включают автоматический выключатель АВЗ «Управле­ние общее», а также выключатели АВ1 и АВ2 в цепях электродвигателей топ­ливо- и маслопрокачивающих насосов.

Запуск дизеля начинается после включения тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля». До включения тумблера В27 его н. з. контактами подается питание на катушку реле РУ12 через н. з. контакты кнопок 1КО, 2КО «Стоп дизеля» на переносных пультах и н. з. контакты переключателя ПЧТ.

Реле РУ12 включается. Н. о. контактами становится на самоблокировку. Вторыми н. о. контактами подготавливается цепь питания контактора КТН.

После включения тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля» получает питание катушка контактора КТН от контактов контроллера КМ по контактам тумб­лера В27 и замкнутым контактам реле РУ12.

Контактор КТН включается и силовыми контактами подключает цепь пита­ния электродвигателя

топливоподкачивающего насоса ТН через контакты штеп­сельного разъема Р1.

Одновременно н. о. контактами контактора КТН подготавливается цепь пи­тания пусковых

контакторов Д1, Д2 и реле РВЗ, РВ5, а также контактора КМН. Н. з. контактами контактора КТН разрывается цепь питания контакто­ров Д1, Д2 от кнопки КП «Проворот вала дизеля», чем исключается возмож­ность включения пусковых контакторов при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия кнопки КП.

После включения контактора КТН получает питание катушка реле времени РВ2 по цепи: н. з. контакты тумблера В28, замкнутые контакты контактора КТН, н. з. контакты реле РУ4. Реле РВ2 н. о. контактами подключает катушку реле времени РВЗ по цепи: н. з. контакты реле РУ17, замкнутые контакты реле РВ2, н. з. блокировочные контакты КМН реле РУ4 и часть резистора СРВЗ.

Реле времени РВЗ н. о. контактами мгновенного действия включает ка­тушку контактора КМН маслопрокачивающего насоса, который силовыми кон­тактами включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН. Н. з. бло­кировочные контакты контактора КМН при этом размыкаются и вводят допол­нительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле РВЗ во избежание ее перегрева.

Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную про­качку масла дизеля в течение 30 с. По истечении этого времени н. о. контакты реле РВЗ (с выдержкой времени) включают катушку реле управления РУ5. Реле РУ5 н. о. контактами подключает катушку реле времени РВ5 через н. з. блокировочные контакты контактора Д2, часть резистора СРВ5. Вторыми н. о. контактами реле РУ5 подключаются катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 че­рез н. з. блокировочные контакты контактора КВ.

Контакторы Д1 и Д2 силовыми контактами подключают тяговый генера­тор Г к зажимам аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в режиме электродвигателя, разворачивает коленчатый вал дизеля.

При включении пусковых контакторов н. о. блокировочными контактами контактора Д1 включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ. Электромагнит включает в работу сервомотор регулятора частоты

вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры ди­зеля.

Н. з. блокировочными контактами контактора Д2 вводится дополнительная ступень1 резистора СРВ5 в цепь катушки реле РВ5 во избежание ее перегрева.

В процессе запуска дизеля при достижении давления масла 1,6—1,7 кгс/см2 контакты реле давления масла РДМ замыкаются и включают реле управления РУ4. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.

При включении реле РУ4 его н. з. контактами обесточиваются катушки ре­ле времени РВ2 и контактора КМН, отключается маслопрокачивающий насос, контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 5 с и отключают реле РУ5, РВЗ. После этого н. о. контактами реле РУ5 отключаются пусковые контакторы Д1 и Д2, реле РВ5. Задержка отключения контакторов Д1 и Д2 на 5 с, после включения реле давления масла РДМ предусмотрена для повышения устойчи­вости запуска.

Пусковые контакторы Д1, Д2, отключившись, разорвут цепь питания тяго­вого генератора от аккумуляторной батареи.

В том случае, если по какой-либо причине в процессе запуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла РДМ, то по истечении 10 с пос­ле включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле вре­мени РВ5 и включают реле РУ4, которое, срабатывая, как описано выше, раз­бирает схему запуска дизеля.

Этим ограничивается время прокрутки дизеля от батареи при несостояв­шемся запуске — 15 с.

Для возможности проворота коленчатого вала без запуска дизеля преду­смотрена кнопка КП «Проворот вала дизеля», нажатием которой на позиции «Холостой ход» подается питание непосредственно на катушки пусковых кон­такторов Д1 и Д2 через н. з. блокировочные контакты контакторов КТН и КВ.

Кроме того, предусматривается возможность включения топливоподкачивающего насоса без запуска дизеля посредством включения контактора КТН тумблером В28 «Топливный насос». При этом цепь питания катушек аппара­тов схемы запуска дизеля размыкается н. з. контактами тумблера В28. Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса тумблером В4 «Мас­ляный насос».

Остановка дизеля производится отключением тумблера В27 «Пуск-останов­ка дизеля». При этом обрывается питание контактора КТН, реле РУ4 и элект­ромагнита БМ. Дизель глохнет.

Возбуждение вспомогательного генератора и подзарядка аккумуляторной батареи. После окончания запуска дизеля н. з. блокировочными контактами контактора Д2 создается цепь питания катушки реле управления РУ17. Реле РУ17 н. о. контактами создает цепь питания обмотки возбуждения Ш1Ш2 вспомогательного генератора ВГ через резистор регулятора напряжения БРН.

Генератор возбуждается и на его зажимах возникает напряжение. При ра­ботающем генераторе ВГ величина напряжения поддерживается регулятором напряжения типа БРН-ЗВ в пределах 75±1В и ток от плюсового зажима гене­ратора Я по предохранителю вспомогательного генератора на 80 А, диодам за­ряда батареи ДЗБ, резистору заряда батареи СЗБ, шунту ШЛ1, предохрани­телю батареи на 80 А и ножу рубильника РБ поступает на подзарядку бата­реи Б А.

При остановке дизеля, когда напряжение вспомогательного генератора сни­жается и становится меньше напряжения батареи, диоды ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении, т. е. от аккумуляторной батареи к вспомогатель­ному генератору, предотвращая разрядку батареи на обмотку якоря генера­тора В Г.

Включением возбуждения генератора ВГ н. о. контактами реле РУ17 толь­ко после отпадания пусковых контакторов исключается возможность питания тягового генератора током вспомогательного генератора при запуске дизеля, что приводило бы к перегоранию предохранителя на 80 А.

Вторыми н. о. контактами реле РУ17 в цепи запуска дизеля шунтируются контакты реверсивного барабана и контакты главного барабана контроллера

КМ, замкнутые только на нулевом положении. Этим сохраняется цепь питания катушки контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ на рабочих позициях контроллера и при реверсировании, когда указанные контакты контроллера бу­дут разомкнуты. Контакторы реверсивного барабана, контроллера введены в цепь пуска для исключения возможности запуска дизеля при снятой реверсивной ру­коятке.

Возбуждение возбудителя и тягового генератора. Возбудитель имеет две обмотки: параллельную Ш1—Ш2 и дифференциальную 01-02. Параллельная обмотка получает питание от вспомогательного генератора ВГ через силовые контакты контактора ВВ, резистор возбуждения возбудителя СВВ, а также через реле РТ, н. з. контакты реле РТ и вибрационную катушку реле ограничения тока.

Одновременно параллельная обмотка получает питание от возбудителя В по резистору СВВ. Такое подключение параллельной обмотки обеспечивает воз­можность настройки внешней характеристики тягового генератора в заданных пределах.

Дифференциальная обмотка возбуждения включается последовательно с якорем тягового генератора и обтекается током нагрузки генератора. Действие дифференциальной обмотки противоположно параллельной. При отсутствии то­ка нагрузки генератора напряжение возбудителя максимально, по мере увели­чения тока нагрузки генератора действие дифференциальной обмотки усили­вается, что приводит к снижению напряжения возбудителя и тягового ге­нератора.

Независимая обмотка возбуждения генератора Н1Н2 получает питание от возбудителя В при включении контактора КВ. Параллельно силовым кон­тактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении кон­тактора КВ исключает полный разрыв цепи, в результате чего предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения Н1Н2.

Работа схемы при движении тепловоза. При приведении тепловоза в дви­жение реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в требуемое положе­ние «Вперед» или «Назад», включают тумблер «Управление машинами» и штурвал контроллера переводят с нулевой на первую позицию.

При включении реверсивной рукоятки в рабочее положение получает пи­тание один из вентилей управления реверсором, например «Вперед». Реверсор устанавливается в положение «Вперед» и силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.

При установке штурвала на первую позицию блокировочными контактами реверсора Р включается катушка контактора возбуждения ВВ по цепи: контак­ты тумблера «Управление машинами», контакты контроллера КМ, контакты блокировки двери аппаратной камеры БК, контакты реле РУ2, контакты реле РБ1 и РБ2.

Контактор ВВ включается, силовыми контактами подключает параллель­ную обмотку возбуждения Ш1Ш2 возбудителя В к вспомогательному генера­тору ВГ и в обмотке якоря возбудителя создается напряжение.

Одновременно от н. з. контактов реле РУ2 получает питание катушка реле времени РВ4. Н. о. контактами реле РВ4 создается цепь питания катушек вен­тилей контакторов П1 и П2 через контакты отключателя электродвигателя ОМ.

Силовыми контактами контакторов П1 и П2 подключаются тяговые элект­родвигатели 1, 2, 3, 4, 5, 6 к тяговому генератору Г. Одновременно блокиро­вочными контактами контакторов П1 и 172 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВ через контакты контакторов Д1 и Д2, а также контакты реле РУ14, предохранитель Пр5 и контакты термо-реле РГ-3. Контактор КВ после включения и. о. блокировочными контактами обес­печивает питание катушек контакторов КВ и ВВ независимо от н. з. контак­тов реле РУ2, а силовыми контактами подключает независимую обмотку воз­буждения Н1Н2 тягового генератора Г к якорю возбудителя. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых элект­родвигателей, которые приводят тепловоз в движение.

Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера с I позиции на последующие. При этом на II положе­нии штурвала контроллера увеличение мощности генератора происходит в ре­зультате шунтирования ступени плавного трогания резистора СВВ в цепи па­раллельной обмотки возбуждения возбудителя контактами реле управления РУ2 при частоте вращения вала дизеля, соответствующей нулевому положению контроллера. Катушка реле РУ2 получает питание от контактов контроллера на II положении.

На положениях с III по VIII мощность генератора увеличивается повыше­нием частоты вращения вала дизеля за счет подключения в определенной по­следовательности контактами контроллера вентилей ВТ1ВТ4, управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.

Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей. Управле­ние происходит автоматически, посредством реле переходов РП1 и РП2. Парал­лельные катушки реле переходов включены на напряжение тягового генератора через сопротивление панели резисторов реле переходов СРПШ.

Ток в параллельную катушку реле РП1 поступает от плюса тягового ге­нератора по н. з. блокировочным контактам контактора Ш1 и резистору СРПШ, а в катушку реле РП2 — по н. з. контактам реле РВ1, н. з. блоки­ровочным контактам контактора Ш2 и резистору СРПШ.

При увеличении напряжения генератора пропорционально увеличивается ток в параллельных катушках реле РП1 и РП2.

Токовые катушки реле РП1 и РП2 через резистор СРПТ включены па­раллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и дифференциаль­ной обмотке возбудителя. Ток токовой катушки реле РП1 проходит по ка­тушке, н. з. контактам реле РВ2, шунту ШЛ5 и резистору СРПТ и далее на минус генератора. Ток токовой катушки РП2 проходит аналогично.

При увеличении тока в силовой цепи пропорционально увеличивается ток и в катушках реле РП1 и РП2.

Для работы схемы реле переходов включается выключатель ВЗ «Управле­ние переходами». На I положении контроллера получает питание катушка реле времени РВ1 от контактов контроллера по контактам выключателя ВЗ и н. з. блокировочным контактам ШЗ. Реле РВ1 н. з. контактами отключает парал­лельную катушку реле РП2, исключая возможность его срабатывания. Работа схемы реле переходов рассматривается для постоянной мощности ге­нератора.

При увеличении скорости движения тепловоза происходит снижение тока нагрузки и увеличение напряжения генератора, что вызывает срабатывание ре­ле перехода РП1 под действием параллельной катушки. Включение реле на­страивается на VIII положении контроллера при токе 860±20 А (скорость дви­жения около 19,3 км/ч).

Контактами реле РП1 включаются контакторы ослабления возбуждения Ш1, ШЗ, силовыми контактами которых подключаются резисторы первой сту­пени ослабления возбуждения СШ1 и СШЗ параллельно обмоткам возбужде­ния тяговых электродвигателей. В результате этого ток в обмотках возбужде­ния тяговых электродвигателей


Дата добавления: 2015-05-08; просмотров: 753; Нарушение авторских прав


<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
 | IV. Строение и гистофизиология производных кожи.


lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.038 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты