Основные типы принципиальных схем участковых станций и условия их применения.

При проектировании применяются три основных типа принципиальных схем участковой станции: с поперечным (параллельным), с полупродольным (смещенным) и продольным (последовательным) расположением приемоотправочных парков для поездов противоположных направлений.

Станции поперечного типа требуют наименьшую длину площадки для своего размещения. Однако поперечное расположение парков имеет следующие недостатки:

1. в обеих горловинах пресекаются маршруты следования пассажирских и грузовых поездов противоположных направлений, что снижает пропускную способность станции.

2. для сменяемых локомотивов нечетных транзитных грузовых поездов необходимо дополнительно укладывать в парке ходовой путь.

3. возникают сложные, длинные стрелочные горловины в обоих концах станции.

Поэтому схемы поперечного типа применяются обычно на однопутных линиях или на двухпутных при незначительных размерах движения или при больших размерах движения в трудных топографических условиях – только при технико-экономических обоснованиях.

Станции продольного типа не имеют недостатков станций поперечного типа, однако для своего размещения они требуют длинную площадку. Кроме того, на таких станциях происходит пресечение главных путей сменяемыми локомотивами грузовых поездов одного из направлений. Из-за удлинения территории станции требуется больший штат вагонников и большее число зданий для вагонников.

Продольная схема применяется, как правило, на двухпутных линиях.

Схема полупродольного типа отличается от схемы продольного типа тем, что нечетный транзитный парк смещен по направлению движения в сторону пассажирского здания, из-за чего при таком положении невозможен прямой выход из парка «ПО-1» в «С». В остальном эта схема не отличается от схемы про싏ольного типа. Она применяется также на двухпутных линиях, но при недостаточной длине станционной площадки для размещения станции с продольным расположением парков.

Потребная длина станционной площадки для каждой из рассмотренных выше схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей l_о = 1250 м соответственно равна:

- продольной 2 l_о + 1900 = 2×850 + 1900 = 3600 м

- полупродольной l_о + 1800 = 850 + 1800 = 2650 м

- поперечной l_о + 1350 = 850 + 1350 = 2200 м

В соответствии с заданием, наличная длина станционной площадки по планшету № 19 составляет 2700 м. Сравнивая наличную длину площадки с приведенными выше потребными длинами, можно заключить, что на наличной площадке можно разместить станцию с применением одной из двух схем: полупродольной или поперечной. Продольную схему применить нельзя из-за недостаточной длины наличной площадки.

Исходя из этого, для дальнейшего технико-экономического сравнения приняты две схемы станции: полупродольная и поперечная.

Сравнение вариантов этих схем произведено по капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции.

Расчет объемов работ и капитальных затрат выполнен только по тем элементам, по которым варианты схем различаются, а именно: на укладку приемоотправочных путей, на укладку стрелочных переводов на главных и приемоотправочных путях (исключая сортировочные пути), на электрическую централизацию стрелок, устройство контактной сети на приемоотправочных путях, а также на дополнительные земляные работы и постройку зданий при полупродольной схеме.

Объемы работ определены по приведенным ниже формулам.

1). Укладка путей

(6)

где - число приемоотправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов (без главных);

- заданная полезная длина приемоотправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов, км;

a_п – измеритель, показывающий нормативную строительную длину, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины (по приложению 1 для поперечной схемы a_п =1.35 , для полупродольной a_п = 1.27).

Отсюда протяженность укладки путей составляет:

для поперечной схемы

км

для полупродольной схемы

км

2). Укладка стрелочных переводов и их централизация.

(7)

где - количество основных станционных путей: главных m_гл, приемоотправочных , ходовых m_х , т.е.

b - измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящийся на один основной путь станции (по прил.1 для поперечной схемы b = 5,0; для полупродольной b = 4,5).

Отсюда число централизованных стрелочных переводов равно:

для поперечной схемы

стрелок

для полупродольной схемы (без ходового пути)

стрелок

3). Протяженность контактной сети.

(8)

для поперечной схемы

км

для полупродольной схемы

км

Расчет капитальных вложений по полученным объемам работ в ценах 1984 г. приведен в табл. 1.

Таблица 1

Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции.

Эксплуатационные расходы по вариантам принципиальных схем станции определены также по тем элементам, по которым они отличаются: по текущему содержанию путей, стрелочных переводов, контактной сети, по пробегу сменяемых локомотивов от транзитных нечетных поездов, на задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов и на содержание дополнительного штата вагонников при продольной и полупродольной схемах.

Текущее содержание путей, стрелочных переводов и контактной сети зависит от объемов работ, установленных в п. 2.2.

Годовой пробег сменяемых локомотивов определяется только для нечетных транзитных поездов (пробеги локомотивов четных поездов в обеих схемах одинаковые) по формулам:

для схемы поперечного типа (рис. 1, а):

пробега поездных локомотивов в пределах станции.

для схемы полупродольного типа (рис. 1, б):

(10)

где - количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов;

- коэффициент неравномерности грузового движения (по заданию 1,1);

- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км (принимается 0,2 км);

- полезная длина приемоотправочных путей, км (по заданию 0.85 км);

- длина центральной горловины станции соответственно поперечной и полупродольной схемы (принимается = 0,8 км, = 0,8 км);

Отсюда годовой пробег сменяемых локомотивов равен:

для схемы поперечного типа

лок-км

для схемы полупродольного типа

лок-км

Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции приведен в табл. 2.

Таблица 2