На двигателях.

Аварийно-предупредительная сигнализация часто дублируется аварийным стоп - устройством, которое при наступлении аварийного состояния работы двигателя останавливает его. Двигатели с принудительным воспламенением останавливают выключением зажигания, дизели — прекращением подачи топлива, перекрытием воздушного впускного трубопровода или воздействием на то и другое одновременно. Последний способ остановки применяют в двухтактных дизелях при аварийном, чрезмерном увеличении частоты вращения (разносе), когда двигатель вследствие неисправности смазочной системы начинает работать на масле, попадающем в камеру сгорания из ресивера вместе с продувочным воздухом. В этом случае прекращением подачи топлива остановить двигатель невозможно. Развитие автоматизированных двигателей привело к автоматизации процессов управления предпусковыми операциями, пуском и выводом двигателя под нагрузку; синхронизацией по напряжению генераторов; к автоматическому обслуживанию всех систем двигателя, подзаправке топливом и маслом; к автоматической остановке двигателя по какому-либо сигналу. В автоматизированных двигателях все больше применяют логические схемы управления, которые сами выбирают и определяют наиболее рациональный порядок проведения автоматических действий. Например, двигатель не получает разрешения на пуск, пока не будут проведены операции по прокачиванию и прогреву охладителя масла. Системы автоматического управления могут строиться с различными системами передач и исполнительных устройств. По роду применяемого носителя энергии системы могут быть электрическими, пневматическими, гидравлическими и смешанными (электропневматическими, электрогидравлическими и т.д.). Установки небольшой мощности с быстроходными двигателями целесообразно автоматизировать на базе электрических систем. При автоматизации малооборотных двигателей большой мощности, требующих для управления их агрегатами больших усилий, чаще применяют пневматические и гидравлические системы автоматического управления. Исполнительные механизмы управления этих систем получаются компактнее, и при их изготовлении не требуются цветные металлы, которые применяют в электрических схемах. Для управления двигателями, скомпонованными в стесненных условиях или в местах, неудобных для обслуживания, а также двигателями, расположенными вдали от пульта управления, созданы автоматизированные системы дистанционного управления двигателями. Автоматизированные системы дистанционного управления в отличие от неавтоматизированных систем дистанционного управления выполняют последовательно несколько различных операций при получении одной команды. Например, при команде «пуск» автоматизированные дистанционные системы обеспечивают предпусковую подготовку двигателя без вмешательства оператора, автоматически, после проверки состояния всех систем двигателя, производят его пуск. Техническое диагностирование двигателей в процессе эксплуатации происходит как естественное, так и случайное изменение технического состояния узлов, агрегатов и систем двигателя (износ деталей, узлов, разрегулирование, поломки и т.п.), что ухудшает его показатели, снижает ресурс работы и может привести к аварийному выходу двигателя из строя. Для поддержания исправного состояния двигателя и продления его срока службы проводятся техническое обслуживание и ремонт двигателя.
Источник: дизельные электростанции, с сертификатом морского регистра.

III

Детали конструкции:

рамовые и мотылевые подшипники.

Рамовые подшипники являются опорами коленчатого вала. Наиболее распространены подшипники трения скольжения. В бы­строходных двигателях находят применение подшипники качения. На рис. 130 изображен рамовый подшипник. Он состоит из нижнего цилиндрического 2 и верхнего 6 вкладышей. Для быстроходных двигателей вкладыши изготовляют тонкостенными из ма­лоуглеродистых сталей марок 10, 15 или 20, а для тихоходных — толстостенными из чугуна (СЧ21-40, СЧ24-44), стали 30 или бронзы. Внутреннюю рабочую поверхность вкладышей покрывают слоем антифрикционного сплава 3; для нижних вкладышей ис­пользуют в основном баббит Б-83, Б-90, реже свинцовую бронзу. Свинцовистая бронза выдерживает большие нагрузки и темпера­туры, чем баббит. Однако она хуже прирабатывается и склонна к коррозии.

Верхние вкладыши тихоходных двигателей, как менее нагру­женные, чем нижние, могут быть залиты более дешевым баббитом, например Б-16. Крышка 7 при помощи шпилек 8 прижимает вкла­дыши к фундаментной раме 1. Для устранения проворачивания вкладышей во время работы двигателя устанавливают стопорные приспособления 9, а заплечики в препятствуют осевому смещению вкладыша. Учитывая тепловое расширение, вкладыши по длине делают несколько короче шейки.

В крупных двигателях корпусы и крышки рамовых подшипни­ков иногда имеют водяное охлаждение. Для регулирования зазора между вкладышем и шейкой служит набор тонких прокладок 5, которые винтами 4 или направляющими штифтами удержи­ваются от перемещения. Масло к трущимся поверхностям подшип­ников поступает под давлением от масляного насоса. Подвод масла осуществляется в ненагруженную часть подшипников через штуцер 10 и паз а или снизу через отверстия 1 и канал 2 (рис. 130, г) в постели рамы. Масло поступает по внешней полу­круговой канавке 3 в холодильники б, которые обеспечивают рав­номерное распределение смазки по длине шейки. Во избежание осевого перемещения вала один из рамовых подшипников выпол­няется как установочный (рис. 130, би в), чаще всего это кормо­вой подшипник. Конструктивной особенностью установочного под­шипника является наличие торцевых упорных поверхностей г, покрытых антифрикционным сплавом, на которые опираются спе­циальные пояски — бурты коленчатого вала.

IV