Средства

Воздушная обстановка на юго-восточном участке 18 августа была такова:

В 16 час. 57 мин. 18 августа пограничные посты ВНОС обнаружили приближение противника.

В 17 час. первые германские самолеты перелетели границу СССР.

В 17 час. 01 мин. начался воздушный бой.

В 17 час. 30 мин. последний неприятельский самолет первой волны покинул пределы Союза.

В 17 час. 34 мин. советские истребители прорвали охранение противника и вошли в его расположение. Подавив авиацию ПВО, они провели в пределы противника соединения легких бомбардировщиков и штурмовиков, предназначенные для уничтожения аэродромов сосредоточения германской авиации юго-западного фронта.

В 18 час. 20 мин., после тщательной высотной разведки, донесшей свои наблюдения с расстояния свыше двухсот километров из тыла противника, вылетели первые соединения тяжелой советской авиации, предназначенные для бомбардирования транспортных магистралей и узлов прифронтовой полосы, занятой немецкими войсками, — Тарнополя, Львова, Ровно, Сарн и Ковеля.

К 19 часам, времени вылета первых штурмовых частей Дорохова, было уже получено радио о том, что железнодорожный узел Львова, забитый германскими воинскими составами, объят огнем от советских бомб. Одновременно пришли сообщения и о первых серьезных жертвах с нашей стороны: возвращение бомбардировочной группы, подвергшей бомбардировке Львов, было отрезано вражескими истребителями. Пробиваясь в свое расположение, группа понесла тяжелые потери.

Об обстановке на земле и действиях наземных частей Красной армии сведений в штабе эскадры пока не было. Конечной целью всех боевых операций воздушных сил было облегчение наземным войскам перехода границы, но судить о чем-либо за несколько часов, истекших со времени нападения немцев, было трудно. Скоротечность воздушных операций не определяла темпов действий на земле. Они развивались неизмеримо медленней. Но это вовсе не значило, что воздушные силы сами по себе, изолированно от армии, могут решить основные задачи навязанной Советскому Союзу войны. В этом очень хорошо отдавали себе отчет все командиры эскадры. Меньше всего они думали о том, что могут самостоятельно решить судьбу войны, как бы важны и успешны ни были их операции.

В 19 часов поднялись первые штурмовики эскадры Дорохова. Летели лощинами, долинами рек, прогалинами в лесах, иногда на высоте не более десяти-двенадцати метров, штурмовики до последней минуты сохранили скрытность своего движения. Все внимание противовоздушной обороны противника сосредоточилось на легких бомбардировщиках, двигавшихся с десяти минутным интервалом за штурмовиками на высоте около шести тысяч метров. Когда легкие бомбардировщики только еще входили в зону действия зенитных батарей противника, аэродромы его истребительной авиации подверглись стремительной атаке штурмовиков. В то же врем разведывательная часть дальнего рейда под командой полковника Старуна на большой высоте проникла в тыл противника, перелетев границу в районе Киликиев — Корец.

Армейская истребительная авиация противника, расположенная в этом районе, получила задание от командования по подготовке операции для своих бомбардировщиков, намеревавшихся лететь на советские железнодорожные узлы.

Вылет немцев был назначен на сорок минут позже того времени, когда они были застигнуты на земле советскими штурмовиками.

Первые штурмовики, идущие на бреющем полете, оставаясь неуязвимыми для зенитной артиллерии, забросали аэродромы в Сусне и Погореловке фугасными бомбами замедленного действия. Взрыватели бомб устанавливались с таким расчетом, чтобы разрывы происходили в сроки от минуты до часа и даже до двух. На все время действия этих бомб летное поле было недоступно для восстановления повреждений, произведенных разрывами.

Следующей очереди штурмовиков пришлось уже труднее. Пришедшие в себя аэродромные команды бросились к зенитным пулеметам. Штурмовиков встретили огнем. Они должны были пустить в ход дымовую завесу. Хот завеса затрудняла их собственную работу по бомбежке аэродромов, но зато парализовала пулеметчиков на земле. Кроме того, устойчивые острова дыма создали очень хорошо видимую цель для идущих за штурмовиками легкобомбардировочных частей.

Ангары противника подверглись бомбардировке зажигательными бомбами. Процент поражения был вполне удовлетворительным, несмотря на хорошую работу ПВО противника. Свыше пятидесяти процентов его новеньких двухпушечных истребителей были уничтожены на земле, прежде чем успели подняться в воздух.

Летный состав вражеских частей, подвергшихся атаке, проявил упорство.

Офицеры бросались к машинам, невзирая на разрывы бомб и пулеметный огонь штурмовиков. Они вытаскивали самолеты из горящих ангаров. Истребители совершали разбег по изрытому воронками полю навстречу непроглядной стене дымовой завесы и непрерывным блескам разрывов. Многие тут же опрокидывались в воронках, другие подлетали, вскинутые разрывом бомб, и падали грудой горящих обломков. Сквозь муть дымовой завесы там и сям были видны пылающие истребители, пораженные зажигательными пулями. И все-таки некоторым офицерам удалось взлететь. С мужеством слепого отчаяния и злобы, не соблюдая уже никакого плана, вне строя, они вступали в одиночный бой с советскими самолетами. Но эта храбрость послужила лишь во вред их собственной обороне.

Их разрозненные усилия не могли быть серьезным препятствием работе советсих самолетов и только заставили прекратить огонь их же собственную зенитную артиллерию и пулеметы.

Через двадцать минут после появления первого штурмовика над зоной расположения истребительных аэродромов противника показались главные силы Дорохова. Эшелонирование наших сил было рассчитано таким образом, чтобы колонны Дорохова имели возможность пройти над аэродромами истребителей, прежде чем немцы успеют оправиться от удара, нанесенного нашей предварительной атакой. Даже если бы советской авиации не удалось, в буквальном смысле слова, закупорить немецкие аэродромы, в их работе должен был создаться интервал, позволяющий Дорохову миновать опасную зону.

Расчеты нашего командования оправдались. Несмотря на выдержку летчиков противника, готовых тотчас после окончания атаки идти в полет, наземная служба оказалась неспособной обеспечить им вылет. И прежде всего не могли быть так быстро введены в строй материальные резервы, чтобы восполнить убыль сгоревших и поврежденных самолетов. Летчикам попросту не на чем было подняться в воздух. Первые же часы боевой обстановки со всей реальностью выявили социальные недостатки неприятельской армии, прикрытые в мирное время жестокой дисциплиной. Не следует забывать, что вспомогательный технический персонал такого рода войск, как авиация, — механики, мотористы, оружейные мастера, радисты, электрики и десятки других, маленьких специалистов, на труде которых зиждется техническая готовность боевого самолета, — были солдаты. Солдатские кадры авиации пополнялись из рядов индустриальных рабочих, главным образом металлистов.

Если немецкие офицеры стремились поскорее подняться в воздух для борьбы с советскими самолетами, то у солдат на этот счет было свое мнение. Они проявляли значительно меньшее рвение. Пока грохотали на аэродроме бомбы с замедлителями, сброшенные советскими самолетами, солдаты предпочитали отсиживаться в убежищах. Работа на аэродромах шла более вяло, чем того требовали обстоятельства. Первые же разрывы советских бомб подтвердили со всей очевидностью тяжелый для германского командования недостаток технических войск. Слишком многое зависело от людей, обладающих умелыми и грубыми руками, слишком многое господа офицеры не умели делать сами. Если в пехоте солдат, попавший в бой, под страхом наведенных на него с тыла пулеметов полевой жандармерии, волей-неволей должен идти вперед, стрелять, колоть и умирать за тех, кому он хотел бы всадить в живот свой штык, то здесь, в авиации, где нужны прежде всего умелые руки ремесленника и сметка мастерового, пулеметом не поможешь. Увы, это было слишком ясно и самим офицерам, беспомощно метавшимся по аэродрому в поисках исправных самолетов.

Таких самолетов были единицы. Они были бессильны помещать хотя бы одной эскадрилье дороховской эскадры следовать по своему пути.

К 20 часам замыкающие части Дорохова проследовали над зоной истребительной авиации противника. Растянувшись по фронту почти на десять километров, эшелонированные до пятнадцати километров в глубину, группы эскадры шли на высоте семи тысяч метров. Эта высота не была предельной для самолетов СБД, входивших в состав главных сил эскадры Дорохова. Конструкция их имела некоторые принципиальные отличия от схемы бомбардировщиков, установившейся к тому времени в воздушных силах Европы и Америки.

Главной отличительной чертой самолета СБД являлось применение на нем паротурбинной силовой установки.

К тому времени восемьдесят процентов всех авиационных средств мира были снабжены бензиновыми двигателями обычного четырехтактного цикла. Лишь четырнадцать процентов имели на борту нефтяные двигатели дизельного или полудизельного типа с зажиганием от свечи или самовоспламенением смеси. Из этих четырнадцати процентов одиннадцать принадлежали немцам и два американцам. В Третьей империи с наибольшим упорством проводились опыты создания авиационного дизеля. Нельзя сказать, чтобы только эта страна нуждалась в освобождении своего воздушного флота от «бензиновой зависимости». Почти в таком же положении была Франция, не имевшая своей нефти, Италия и другие страны. Но никто так не боролся за эмансипацию военных воздушных сил и за снабжение их двигателем, способным работать на грубых сортах топлива, как немцы. Эта борьба развивалась сначала по линии освоения тяжелых погонов нефти. Затем желудок мотора стал приспосабливаться к поглощению жидких синтетических топлив.

Настоятельная необходимость экономии горючего диктовалась катастрофическим, с военной точки зрения, положением Германии в отношении нефти. Германии нужно было во время войны иметь 18 миллионов тонн жидкого горючего в год. Ввоз нефти из Румынии был невелик. Сама Германия производила всего около 2 миллионов тонн жидкого топлива. Командование потребовало от химической промышленности покрытия дефицита производством бензина из каменного угля. Но для этого понадобилось бы истребить на перегонку 65 миллионов тонн антрацита, т. е. половину всего, что имела Германия в целом; 50 % угля пришлось бы изъять из хозяйственного оборота страны или восполнить иными видами топлива. Это было не под силу германскому хозяйству. Опыты добывания бензина из бурых углей показали, что их нужно для этого втрое больше, чем антрацита. Для добывания этого сырья пришлось бы спустить в шахты 500 тысяч новых углекопов, — 15 армейских корпусов! Этого Германия тоже не могла сделать. Пришлось идти по пути лихорадочного накапливания импортной нефти.

С другой стороны, велись усиленные работы по созданию взрывных двигателей, способных работать на беззольной каменноугольной пыли.

Процесс освобождения от бензинового мотора ко времени открытия военных действий был закончен в германской тяжелой авиации. Наиболее прожорливые типы самолетов — бомбардировщики — были переведены на синтетическое горючее, могущее поставляться химической промышленностью преимущественно за счет внутренних сырьевых ресурсов. Если считать верными данные германского командования о том, что к началу войны в рядах его бомбардировочной авиации находилось всего 2400 машин с суммарной мощностью моторов в 7 200 000 лош. сил, то каждый час полета бомбардировщиков отнимал бы из мобилизационных запасов империи 1440 тонн нефти. А так как средняя суточная работа бомбардировщиков в первые дни этой войны достигла небывалой цифры в 9 часов, 800 цистерн нефти в сутки требовалось одним бомбардировщикам!

Благодаря переводу бомбардировщиков на топливо, не являющееся погонами нефти, запасы последней могли быть использованы для авиации истребительной, требовавшей суточного расхода в 5000 тонн.

По совершенно иной принципиальной линии развития силовой установки тяжелых самолетов пошли советские конструкторы. Группа молодых инженеров удачно использовала централизованную силовую установку на самолете большого тоннажа. Смелый переход на длинные валы передач сделал возможным отказ от установки многих моторов. Можно было перейти к одному двигателю большой мощности и передавать его энергию винтом, отнесенным на любое расстояние в крылья. Это имело значительные аэродинамические и тактические преимущества.

Оставалось найти такой двигатель, который при небольшом удельном весе позволил бы сосредоточить высокую мощность и был бы достаточно компактным.

Выходом явилась паровая турбина. Отдача ее росла за счет повышения оборотов. Критическое число, лимитированное прочностью материалов с применением так называемых агатовых сталей, выросло необычайно. Возможность отдаления от турбины котла и конденсатора позволила разнести всю установку по самолету так, что его лоб (Лоб самолета измеряется площадью его наибольшего поперечного сечения. Чем больше лоб, тем больше сопротивление воздуха (лобовое сопротивление). — Прим. автора.) определялся лишь габаритами человека и вооружения.

Кроме этих, если можно так выразиться, «аэродинамических» преимуществ турбины, она открыла перед самолетом и совершенно новые высотные перспективы: отпадала проблема поддержания в камере сгорания двигателя некоторого минимального давления, могущего сохранить ему расчетную мощность.

Необходимость наддува и производящих его сложных, двух- и трехступенчатых нагнетателей отпадала. Двигатель перестал «задыхаться». Интенсивность генерации пара была сделана постоянной, не зависящей от высоты и скоростного режима полета.

Это принципиальное изменение в двигательном хозяйстве самолета позволило пересмотреть и его конструктивную схему.

Последним, очень важным преимуществом паровой установки являлась возможность использования в топке тяжелого нефтяного топлива повышенной теплотворной способности, достигаемой путем прибавления некоторых химических веществ.

О том, какое значение имело применение тяжелого топлива по сравнению с бензином, каким облегчением эта являлось для нефтеперегонной промышленности, можно судить по тому, что трудоемкость нового топлива как продукта производства относится к трудоемкости прежнего авиационного бензина, как 1:3,5.

Боевое значение нового топлива заключалось еще в том, что опасность возгорания при попадании снаряда или пули в баки была сведена к минимуму. А пожар от удара при падении, столь обычное явление в «бензиновой авиации», был почти исключен.

Самолет СБД благодаря удобному и компактному расположению силового агрегата и движителей (движителем называется приспособление, преобразующее энергию двигателя в движение. У паровоза движителем является ведущее колесо, у трактора — гусеница, у самолета — пропеллер. — Прим. автора) приобретал повышенную боеспособность. Это обусловливалось, с одной стороны, тем, что каждая из огневых точек получила значительно больший обстрел, с другой — присутствием на борту СБД такого мощного источника энергии, как генератор пара. Все манипуляции по перемещению пулеметов и пушек были возложены на сервомоторы, получившие питание от центральной динамо. Благодаря этому все оборудование могло быть пересмотрено.

Подверглось реконструкции и артиллерийское вооружение СБД. Калибр пулеметов был доведен до 14 миллиметров, носовая и хвостовая башни получили пушки 55-миллиметрового калибра. Скорострельность пулеметов была доведена до двух тысяч выстрелов в минуту; пушки выбрасывали 700 снарядов в минуту.

Экономичность турбин позволила повысить дальность полета, доведя ее до трех с половиной тысяч километров при бомбовой нагрузке в тысячу двести пятьдесят килограммов.

Даже при этой нагрузке машина сохраняла очень высокую крейсерскую скорость на боевой высоте. При этом посадочная скорость не превышала сорока пяти километров. Это были первые машины в мировой практике с подобным диапазоном скоростей.

Расчетный потолок СБД был равен четырнадцати тысячам метров.

По сравнению с бомбардировщиками прежних типов, СБД представляли машины стремительного, ударного действия. Рядом с прежними машинами они были большим шагом вперед. Этим шагом советская авиация была обязана коллективу молодых специалистов, смело сломавших изжившие себя технические традиции.