СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ АКТИВНОЙ, ПАССИВНОЙ И ПОСЛЕАВАРИЙНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Сертификационные испытания автомобильного транспорта представляют собой достаточно сложный, многофакторный, длительный по времени, дорогостоящий процесс. При этом задействуется большое количество высококвалифицированных специалистов, современная контрольная аппаратура и специальные стенды.

При сертификации автомобильной техники проводятся следующие основные виды испытаний:

– на соответствие активной, пассивной и послеаварийной безопасности;

– испытания на динамичную и топливную экономичность;

– испытания на экологическую безопасность;

– испытания автомобилей на шумность.

Безопасность, как свойство автомобиля, выражает уровень вероятности возникновения опасных для жизни и здоровья участников дорожного движения. Термином «активная безопасность» выделяется ключевое влияние лишь тех характеристик и параметров конструкции, которые обеспечивают поведение автомобиля, адекватное воздействию водителя на органы управления для избежания опасных ДТП.

Наибольший вклад в вероятность ДТП автомобиля вносят показатели трех свойств: тормозной динамичности, устойчивости и управляемости

Основу технологии испытаний тормозных свойств составляют положения теории автомобиля, устанавливающие связь действующих на него в процессе движения сил и моментов с параметрами конструкции. Исходя из этих положений установлен показатель тормозных свойств – эффективность торможения, а параметрами его количественной оценки выбирается тормозной путь, установившееся замедление, тормозная сила, время срабатывания тормозов, время до полной остановки.

Эффективность торможения необходимо оценивать, во-первых, при использовании ставших обязательными в современных автомобилях различных тормозных систем – рабочей, запасной (или независимых контуров рабочей), стояночной, вспомогательной; во-вторых, при различных состояниях тормозных механизмов - нагретых, мокрых; в-третьих, при различных типовых условиях воздействия внешних факторов.

Установлены три основных типа испытаний: 0, 1 и 2.

В испытаниях типа «0» измеряется эффективность торможения при холодных тормозных механизмах, когда температура наружных поверхностей тормозных барабанов колес или тормозных дисков сохраняется в пределах не более 50…100° С.

В испытаниях типа «1» измеряется эффективность торможения непосредственно после нагрева тормозов строго регламентированным образом.

В испытаниях типа «2» оценивается эффективность тормозов после определенным образом ограниченного движения автомобиля на затяжных спусках с торможением.

В этих испытаниях оценивается рабочая и отчасти (в испытаниях типа «0») запасная тормозная система.

Эффективность стояночной тормозной системы определяется в статических испытаниях на заданном уклоне (подъеме) с удержанием транспорта неподвижным в течение регламентируемого времени – 5 мин.

Подготавливаемое к испытаниям транспортное средство должно быть технически исправным и соответствовать техническим условиям и инструкции по эксплуатации завода-изготовителя.

Особое внимание уделяется техническому состоянию механизмов тормозной системы, а также протекторам шин, проверке углов установки управляемых колес.

Обязательной является проверка состояния рабочих поверхностей трения (внутренняя поверхность тормозного барабана и наружная поверхность тормозных накладок в сборе с колодками или наружные рабочие поверхности и тормозных дисков и тормозных колодок). Проверяется и устанавливается рекомендуемый зазор между барабанами и накладками, регулируется свободных ход педали тормоза. Новый образец перед испытаниями должен пройти обкатку в объеме, предусмотренном инструкцией завода-изготовителя. К подготовительному этапу тормозных испытаний относят выбор дорог и их разметку, определение коэффициента сопротивлению качению испытываемого ТС.

Сложившаяся технология тормозных испытаний включает оценку:

– эффективности рабочей, запасной (или отдельных контуров рабочей), стояночной, вспомогательной тормозных систем;

– эффективности и восстанавливаемости мокрых тормозных механизмов;

– термонагруженности и эффективности охлаждения тормозных механизмов;

– устойчивости при торможении;

– времени срабатывания тормозного привода;

– совместимость тормозных свойств тягача и прицепа у автопоезда;

– эффективности инерционности тормозной системы отдельного прицепа и в составе автопоезда.

Детально рабочие процессы испытаний для оценки всех перечисленных показателей, обязательных для сертификации соответствия тормозных систем требованиям стандартов и прежде всего Правилам ЕЭК ООН № 13, изложены в пакете аттестационных методик аккредитованной технической службы НИЦИАМТ.

Транспортное средство считается прошедшим испытания, если тормозной путь или установившееся замедление соответствуют нормативам. Например, для категории М1 при торможении со скорости 80 км/ч в соответствие с ГОСТ 22895-77 тормозной путь должен быть не более 43,2м, а замедление 7,0 м∙с^-2. В соответствие с Правилами №13 ЕЭК ООН тормозной путь должен быть не более 50,7 м, а замедление 5,8 м∙с^-2.

Под управляемостью понимается свойство автомобиля подчиняться действиям водителя для сохранения или изменения величины и вектора скорости движения (векторное управление) и ориентации продольной оси автомобиля (курсовое управление).

Под устойчивостью понимается свойство автомобиля сохранять заданные направления движения (траекторная устойчивость), ориентацию продольной оси (курсовая устойчивость) и вертикальной оси (устойчивость против опрокидывания).

Устойчивость и управляемость должны быть такими, чтобы «средний» водитель не испытывал затруднений при управлении автомобилем:

– автомобиль должен реагировать на управляющее воздействие водителя предсказуемым образом;

– изменение внешних условий (скорость автомобиля, сцепление с дорогой, изменение нагрузки, сопротивление воздуха и т.п.) должно оказывать минимальное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля;

– управление автомобилем должно оказывать минимальное психофизическое воздействие на водителя и не вызывать переутомления;

– водитель должен получать четкое предупреждение о том, что автомобиль приближается к границе потери устойчивости.

Подробное описание операций, а также методы обработки результатов, установленные численные значения приведены в соответствующих нормативных документах.

В отличие от активной, пассивная безопасность характеризует способность конструкции предотвратить или ослабить травмирование водителя и пассажиров в случившемся ДТП. Исследования и статистика ДТП и их последствий показывают, во-первых, разную степень опасности повреждения отдельных элементов конструкции и, во-вторых, существенные отличия видов ДТП по тяжести последствий. В настоящее время выработано более 20 требований к конструкции автомобильной техники для обеспечения определенного уровня безопасности. Среди них выделяются требования безопасности при наиболее тяжелом виде ДТП – фронтальном или лобовом ударе.

При этом учитывается. Что по статистическим данным 80% всех фронтальных столкновений с движущимися или неподвижными объектами составляют прямые центральные удары, при которых количество погибающих водителей и пассажиров достигает более 40% общего количества жертв ДТП всех видов.

Травмобезопасность при фронтальном столкновении определяется уровнем перегрузок, возникающих в направлении спина – грудь водителя и пассажиров, и зависит главным образом от деформации передней части автомобиля. Теория, описывающая реакцию конструкции на фронтальное столкновение, строится на модели наезда автомобиля на неподвижное препятствие.

В настоящее время технология испытаний пассивной безопасности строится на натурных экспериментах полнокомплектных образцов автомобилей. Ее содержание при фронтальном столкновении изложено в Правилах №33 ЕЭК ООН – «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае лобового столкновения».

По этим правилам безопасность оценивается величиной сохранения внутреннего пространства в салоне автомобиля после лобового о неподвижное препятствие при наезде с регламентированной скоростью. Для такой оценки испытания разделяются на этапы: установление размеров внутри салона до удара, наезд в определенных условиях на препятствие и измерения в салоне после удара.

На первом этапе устанавливаются точки, характеризующие положение сидящих в кабине водителя и пассажира и координаты этих точек относительно недеформируемых элементов конструкции.

В качестве водителя и пассажиров используются стационарные объемные манекены, вес и очертания которых соответствуют величинам, характерным для человека среднего роста. В предписаниях Правил №33 обозначены не только весовые и размерные показатели стандартного манекена, но и способы его размещения на сидениях. Технология регламентирует место испытаний, барьер (размеры, покрытие, установку), а также подготовку, снаряженное состояние автомобиля , условия разгона и столкновения его с препятствием. Одно из основных нормируемых условий – скорость в момент удара при испытании фронтального столкновения предусмотрена в пределах 48,3…53,1 км/ч.

Измерения в салоне после удара производится по методике Правил №33. Тип автомобиля считается безопасным, если все параметры после столкновения соответствуют требованиям Правил.

Одновременно производится оценка и послеаварийной безопасности автомобиля, к которой относятся следующие требования Правил:

– после испытаний никакой жесткий элемент в салоне не должен представлять опасности серьезного ранения водителя или пассажиров;

– боковые двери не должны открываться от действия удара, а после удара должна обеспечиваться возможность открытия без применения инструмента достаточного количества дверей для эвакуации всех, находящихся в автомобиле.

Вопросы для самопроверки:

1. Каким основным видам испытаний подвергаются транспортные средства при сертификации?

2. Технология испытаний тормозных свойств транспортных средств.

3. Что понимается под термином управляемость и устойчивость транспортного средства?

4. Технология испытаний ТС на пассивную безопасность.

5. Технология испытаний ТС на экологическую безопасность.

6. В чем заключается сущность испытаний ТС на шумность?