Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ АКТИВНОЙ, ПАССИВНОЙ И ПОСЛЕАВАРИЙНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ




Читайте также:
  1. A) Обязанности персонала по обеспечению пожарной безопасности
  2. II. Требования безопасности при несении караульной службы
  3. IX. Меры безопасности при пользовании ледовыми переправами
  4. VI. Меры обеспечения безопасности детей на воде
  5. Административно-правовое регулирование отношений в области безопасности РФ.
  6. Априорный и апостериорный анализ безопасности систем
  7. Аттестация рабочего места по травмобезопасности
  8. Б) Преодоление испытания силой Христовой (6,3-7,1)
  9. Безопасности
  10. Безопасности

Сертификационные испытания автомобильного транспорта представляют собой достаточно сложный, многофакторный, длительный по времени, дорогостоящий процесс. При этом задействуется большое количество высококвалифицированных специалистов, современная контрольная аппаратура и специальные стенды.

При сертификации автомобильной техники проводятся следующие основные виды испытаний:

– на соответствие активной, пассивной и послеаварийной безопасности;

– испытания на динамичную и топливную экономичность;

– испытания на экологическую безопасность;

– испытания автомобилей на шумность.

Безопасность, как свойство автомобиля, выражает уровень вероятности возникновения опасных для жизни и здоровья участников дорожного движения. Термином «активная безопасность» выделяется ключевое влияние лишь тех характеристик и параметров конструкции, которые обеспечивают поведение автомобиля, адекватное воздействию водителя на органы управления для избежания опасных ДТП.

Наибольший вклад в вероятность ДТП автомобиля вносят показатели трех свойств: тормозной динамичности, устойчивости и управляемости

Основу технологии испытаний тормозных свойств составляют положения теории автомобиля, устанавливающие связь действующих на него в процессе движения сил и моментов с параметрами конструкции. Исходя из этих положений установлен показатель тормозных свойств – эффективность торможения, а параметрами его количественной оценки выбирается тормозной путь, установившееся замедление, тормозная сила, время срабатывания тормозов, время до полной остановки.

Эффективность торможения необходимо оценивать, во-первых, при использовании ставших обязательными в современных автомобилях различных тормозных систем – рабочей, запасной (или независимых контуров рабочей), стояночной, вспомогательной; во-вторых, при различных состояниях тормозных механизмов - нагретых, мокрых; в-третьих, при различных типовых условиях воздействия внешних факторов.

Установлены три основных типа испытаний: 0, 1 и 2.

В испытаниях типа «0» измеряется эффективность торможения при холодных тормозных механизмах, когда температура наружных поверхностей тормозных барабанов колес или тормозных дисков сохраняется в пределах не более 50…100° С.

В испытаниях типа «1» измеряется эффективность торможения непосредственно после нагрева тормозов строго регламентированным образом.

В испытаниях типа «2» оценивается эффективность тормозов после определенным образом ограниченного движения автомобиля на затяжных спусках с торможением.

В этих испытаниях оценивается рабочая и отчасти (в испытаниях типа «0») запасная тормозная система.

Эффективность стояночной тормозной системы определяется в статических испытаниях на заданном уклоне (подъеме) с удержанием транспорта неподвижным в течение регламентируемого времени – 5 мин.

Подготавливаемое к испытаниям транспортное средство должно быть технически исправным и соответствовать техническим условиям и инструкции по эксплуатации завода-изготовителя.



Особое внимание уделяется техническому состоянию механизмов тормозной системы, а также протекторам шин, проверке углов установки управляемых колес.

Обязательной является проверка состояния рабочих поверхностей трения (внутренняя поверхность тормозного барабана и наружная поверхность тормозных накладок в сборе с колодками или наружные рабочие поверхности и тормозных дисков и тормозных колодок). Проверяется и устанавливается рекомендуемый зазор между барабанами и накладками, регулируется свободных ход педали тормоза. Новый образец перед испытаниями должен пройти обкатку в объеме, предусмотренном инструкцией завода-изготовителя. К подготовительному этапу тормозных испытаний относят выбор дорог и их разметку, определение коэффициента сопротивлению качению испытываемого ТС.

Сложившаяся технология тормозных испытаний включает оценку:

– эффективности рабочей, запасной (или отдельных контуров рабочей), стояночной, вспомогательной тормозных систем;

– эффективности и восстанавливаемости мокрых тормозных механизмов;

– термонагруженности и эффективности охлаждения тормозных механизмов;

– устойчивости при торможении;

– времени срабатывания тормозного привода;

– совместимость тормозных свойств тягача и прицепа у автопоезда;

– эффективности инерционности тормозной системы отдельного прицепа и в составе автопоезда.

Детально рабочие процессы испытаний для оценки всех перечисленных показателей, обязательных для сертификации соответствия тормозных систем требованиям стандартов и прежде всего Правилам ЕЭК ООН № 13, изложены в пакете аттестационных методик аккредитованной технической службы НИЦИАМТ.

Транспортное средство считается прошедшим испытания, если тормозной путь или установившееся замедление соответствуют нормативам. Например, для категории М1 при торможении со скорости 80 км/ч в соответствие с ГОСТ 22895-77 тормозной путь должен быть не более 43,2м, а замедление 7,0 м∙с-2. В соответствие с Правилами №13 ЕЭК ООН тормозной путь должен быть не более 50,7 м, а замедление 5,8 м∙с-2.



Под управляемостью понимается свойство автомобиля подчиняться действиям водителя для сохранения или изменения величины и вектора скорости движения (векторное управление) и ориентации продольной оси автомобиля (курсовое управление).

Под устойчивостью понимается свойство автомобиля сохранять заданные направления движения (траекторная устойчивость), ориентацию продольной оси (курсовая устойчивость) и вертикальной оси (устойчивость против опрокидывания).

Устойчивость и управляемость должны быть такими, чтобы «средний» водитель не испытывал затруднений при управлении автомобилем:

– автомобиль должен реагировать на управляющее воздействие водителя предсказуемым образом;

– изменение внешних условий (скорость автомобиля, сцепление с дорогой, изменение нагрузки, сопротивление воздуха и т.п.) должно оказывать минимальное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля;

– управление автомобилем должно оказывать минимальное психофизическое воздействие на водителя и не вызывать переутомления;

– водитель должен получать четкое предупреждение о том, что автомобиль приближается к границе потери устойчивости.

Подробное описание операций, а также методы обработки результатов, установленные численные значения приведены в соответствующих нормативных документах.

В отличие от активной, пассивная безопасность характеризует способность конструкции предотвратить или ослабить травмирование водителя и пассажиров в случившемся ДТП. Исследования и статистика ДТП и их последствий показывают, во-первых, разную степень опасности повреждения отдельных элементов конструкции и, во-вторых, существенные отличия видов ДТП по тяжести последствий. В настоящее время выработано более 20 требований к конструкции автомобильной техники для обеспечения определенного уровня безопасности. Среди них выделяются требования безопасности при наиболее тяжелом виде ДТП – фронтальном или лобовом ударе.

При этом учитывается. Что по статистическим данным 80% всех фронтальных столкновений с движущимися или неподвижными объектами составляют прямые центральные удары, при которых количество погибающих водителей и пассажиров достигает более 40% общего количества жертв ДТП всех видов.

Травмобезопасность при фронтальном столкновении определяется уровнем перегрузок, возникающих в направлении спина – грудь водителя и пассажиров, и зависит главным образом от деформации передней части автомобиля. Теория, описывающая реакцию конструкции на фронтальное столкновение, строится на модели наезда автомобиля на неподвижное препятствие.

В настоящее время технология испытаний пассивной безопасности строится на натурных экспериментах полнокомплектных образцов автомобилей. Ее содержание при фронтальном столкновении изложено в Правилах №33 ЕЭК ООН – «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае лобового столкновения».

По этим правилам безопасность оценивается величиной сохранения внутреннего пространства в салоне автомобиля после лобового о неподвижное препятствие при наезде с регламентированной скоростью. Для такой оценки испытания разделяются на этапы: установление размеров внутри салона до удара, наезд в определенных условиях на препятствие и измерения в салоне после удара.

На первом этапе устанавливаются точки, характеризующие положение сидящих в кабине водителя и пассажира и координаты этих точек относительно недеформируемых элементов конструкции.



В качестве водителя и пассажиров используются стационарные объемные манекены, вес и очертания которых соответствуют величинам, характерным для человека среднего роста. В предписаниях Правил №33 обозначены не только весовые и размерные показатели стандартного манекена, но и способы его размещения на сидениях. Технология регламентирует место испытаний, барьер (размеры, покрытие, установку), а также подготовку, снаряженное состояние автомобиля , условия разгона и столкновения его с препятствием. Одно из основных нормируемых условий – скорость в момент удара при испытании фронтального столкновения предусмотрена в пределах 48,3…53,1 км/ч.

Измерения в салоне после удара производится по методике Правил №33. Тип автомобиля считается безопасным, если все параметры после столкновения соответствуют требованиям Правил.

Одновременно производится оценка и послеаварийной безопасности автомобиля, к которой относятся следующие требования Правил:

– после испытаний никакой жесткий элемент в салоне не должен представлять опасности серьезного ранения водителя или пассажиров;

– боковые двери не должны открываться от действия удара, а после удара должна обеспечиваться возможность открытия без применения инструмента достаточного количества дверей для эвакуации всех, находящихся в автомобиле.

 

Вопросы для самопроверки:

1. Каким основным видам испытаний подвергаются транспортные средства при сертификации?

2. Технология испытаний тормозных свойств транспортных средств.

3. Что понимается под термином управляемость и устойчивость транспортного средства?

4. Технология испытаний ТС на пассивную безопасность.

5. Технология испытаний ТС на экологическую безопасность.

6. В чем заключается сущность испытаний ТС на шумность?

 


Дата добавления: 2015-02-10; просмотров: 86; Нарушение авторских прав





lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2022 год. (0.014 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты