Введение. Начальник военной кафедры №3

УТВЕРЖДАЮ

Начальник военной кафедры №3

Капитан 1 ранга

В.Гуляков

«____» __________ 2015 года.

Л Е К Ц И Я

Учебные цели:

1. Дать понятие о силах, действующих на корпус корабля, назначение местной и общей прочности.

2. Дать понятие об основных материалах, применяемых в судостроении.

3. Изучить основные положения по эксплуатации корпуса корабля.

4. Прививать командные и методические навыки командиру учебного взвода, дежурному по учебному взводу.

Воспитательные цели:

1. Воспитывать ответственность за поддержание корпуса корабля в постоянной готовности.

2. Воспитывать сознательное отношение к изучению устройства корабля.

Вопросы:

Понятие о прочности корпуса корабля.

Материалы, применяемые в судостроении.

Основные положения по эксплуатации стального корпуса корабля.

Системы набора корпуса корабля.

Литература:

1. А.И. Самолетов, И.И.Украинцев. Учебное пособие: «Устройство и живучесть надводного корабля». Военное издательство, г. Москва, 1987 г.

2. Л.А. Новиков, М.И. Житницкий, Л.Л. Асмус, А.А. Елхин, «Теория, устройство и живучесть корабля», г. Ленинград, 1987 г.

3. С.М. Вилков, Н.Ф. Гришин, Л.А. Новиков, Учебное пособие: «Устройство надводного корабля», ВВМУ им. Ф.Э.Дзержинского, г. Ленинград, 1979 г.

Задание на самоподготовку:

1. Изучить силы, действующие на корпус корабля.

2. Изучить основные материалы, применяемые в судостроении.

3. Изучить правила эксплуатации стального корпуса корабля.

Введение.

Корабль- плавающее инженерное сооружение, оснащенное оружием и техническими средствами для решения боевых и обеспечивающих задач, имеющее военный экипаж, входящее в состав ВМФ и несущее Военно - морской флаг.

Как мы с вами уже знаем, в зависимости от содержания задач, поставленных перед кораблем, конструкторы наделяют его боевыми и мореходными свойствами. К основным боевым свойствам относят боеспособность, живучесть, боевую защиту, скорость хода, дальность плавания, маневренность, автономность, обитаемость. К мореходным свойствам относят плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость, качка.

К числу важных свойств корабля как инженерного сооружения относят так же его прочность - способность корабля в целом и отдельных конструкций противостоять разрушающему воздействию внешних сил, сохраняя свою форму и водонепроницаемость.

Проблема обеспечения прочности корабля возникла вместе с возникновением кораблестроения, которое с самого начала развивалось в России самобытным путем, пройдя за длительную историю много этапов. К важнейшим из них можно отнести периоды создания гребных и парусных судов, начала применения дерева и металла в качестве строительного материала, внедрение тепловых двигателей как источников энергии и средств движения.

Славянские мореплаватели уже в 15 - 16 веках создавали оригинальные гребные и парусные суда, конструкция которых позволяла плавать в северных морях, в ледовых условиях, совершать дальние походы. По призванию зарубежных специалистов, своими эксплуатационными свойствами они превосходили каравеллы Колумба и Магеллана.

В 17-18 веках судостроение в России переживало период бурного развития. Петр 1 и его последователи сумели творчески переосмыслить и обобщить зарубежный и отечественный опыт постройки судов, основать русскую школу кораблестроителей и мореплавателей, создать регулярный военно-морской флот. На судах, созданных русскими корабельных дел мастерами, адмиралы Ф.Ф. Ушаков, А.Н. Синявин, П.С. Нахимов одерживали блестящие победы в морских сражениях, а мореплаватели И.Ф. Крузенштерн, М.П. Лазарев и другие совершили выдающиеся географические открытия.

Промышленная революция конца 18 - начала 19 веков привела к революции в кораблестроении, проявившейся прежде всего в использовании при постройке судов металла, паровых машин, гребных винтов, брони, нарезной артиллерии. Важнейшим этапом этой революции было изобретение в 1765 году И.И. Ползуновым поровой машины. Первый в мире морской пароход "Елизавета", созданный в России в 1815 году, имел деревянный корпус, котел и паровую машину мощностью 16 л.с. В 1824 году русский изобретатель Чистяков впервые высказал идею постройки железных кораблей, защищенных броней. А уже в 1834 году в Петербурге по проекту А.А. Шильдера был построен первый боевой металлический корабль - подводная лодка с корпусом из стальных листов толщиной 8 мм.

В период перехода к железному паровому и броненосному флоту Россия утверждает в мире свой приоритет в создании новых типов кораблей. Спроектированный и построенный под руководством адмирала А.А. Попова броненосец "Петр Великий" (1869 г.) явился в свое время первым и сильнейшим броненосцем в мире.

1870 год ознаменовался началом постройки в Петербурге броненосных крейсеров "Генерал - адмирал" и "Александр Невский". Они получили высокую оценку специалистов во всем мире.

Боевой опыт русско - японской войны наиболее полно учли русские специалисты. Они впервые разработали проект нового типа броненосного корабля - линкора. В 1909 году состоялась закладка четырех линейных кораблей типа "Севастополь". На них было впервые введено линейное расположение трехорудийных башен, а система набора корпуса, разработанная И.Г. Бубновым, была признана самой совершенной. Мощная броня покрыла почти весь надводный борт "Севастополя". Эти принципиально новые решения предвосхитили дальнейшее развитие тактико-технических элементов линейных кораблей. В 1913 году был построен лучший в мире эскадренный миноносец "Новик". Впервые на нем установили сильное артиллерийское вооружение, многотрубные торпедные аппараты, минные рельсы на верхней палубе, корпус изготовили из никелевой стали, применили систему набора, представляющую практический интерес до настоящего времени.

В 1920 году Советское правительство приняло экстренные меры к возрождению и укреплению Красного Военного Флота, сильно пострадавшего во время гражданской войны и иностранной военной интервенции. Под руководством выдающихся советских ученых и кораблестроителей А.Н. Крылова, Ю.А. Шиманского, П.Ф. Папковича и других были разработаны и построены новые проекты боевых надводных кораблей и подводных лодок, которые по многим показателям превосходили корабли зарубежных флотов и сыграли большую роль в деле разгрома немецкого фашизма.

Появление ядерного и ракетного оружия способствовало разработки новой боевой техники, потребовало создания конструктивных средств защиты от оружия массового поражения и решения целого ряда других сложных научных и технических проблем.

В настоящее время советские корабли представляют собой сложнейшие инженерные сооружения с современными боевыми комплексами, воплощающими в себе последние достижения ракетостроения, радиоэлектроники, атомной энергетики, металлургии, машиностроения и других отраслей отечественной промышленности. В настоящее время Военно - Морской Флот нашей страны является ракетно - ядерным, океанским. Его создание - выдающееся историческое событие для нашей Родины. На просторах Мирового океана наши корабли с честью выполняют возложенные на них задачи, демонстрируя всему миру успехи отечественной науки и техники.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что развитие кораблестроения в нашей стране породило проблему обеспечения прочности кораблей, как важнейшего их боевого качества, без которого невозможно создание современного военно-морского флота.

Вопрос № 1: «Понятие о прочности корпуса корабля».

1.1. «Запас прочности корабля».

Прочность корпуса корабля- это его способность воспринимать действие внешних усилий, не разрушаясь и не получая остаточных деформаций. Прочность - одно из важнейших свойств корпуса как сложного инженерного сооружения.

Корпус и все его элементы наделяют определенным запасом эксплуатационной прочности,компенсирующим возможное превышение воздействующих внешних сил над расчетными.

Военные корабли обладают еще и запасом боевой прочностина случай разрушения некоторых связей корпуса при воздействии оружия противника. Необходимая прочность корпуса корабля обеспечивается рациональным конструированием палуб, днища, бортов, переборок и др., а также корпуса в целом. Очень важно, чтобы конструкция была оптимальной - при необходимой прочности имела бы минимальную массу, так как боевая мощь корабля в конечном итоге зависит от той доли его водоизмещения, которая приходится на вооружение, механизмы и запасы. Действующие на корабль различные усилия вызывают напряжения и деформации как корпуса в целом, так и отдельных его конструкций. В первом случае весь корпус может быть представлен единым сооружением - пустотелой балкой переменного сечения.

1.2. «Общая прочность корабля».

Прочность корпуса как единого сооружения называется его общей прочностью, общую прочность корпуса разделяют на:

- общую продольную прочность,проявляющуюся при продольном изгибе корабля;

- общую поперечную прочность,проявляющуюся при деформациях корпуса в поперечной
плоскости.

Нарушения общей прочности ведет к серьезным авариям, а иногда и к гибели корабля.

Во втором случае, при рассмотрении нагрузок на отдельные конструкции, говорят о местной прочностикорпуса. Потеря местной прочности не создает непосредственной угрозы гибели корабля.

Важность придания кораблю достаточной прочности для его непотопляемости убедительно подтверждается рядом примеров, в том числе и таких, в которых сами повреждения кораблей явились следствием их малой прочности. Примерами такого рода могут служить многочисленные аварии серийных транспортных судов американской постройки типа "Либерти" (водоизмещением около 15000 т). Низкое качество стали, склонной к разрушению при низких температурах и ударных нагрузках, а также конструктивные и технологические ошибки, приведшие к концентрации напряжений в отдельных связях палубы, вызвали появление трещин и полные переломы корпусов ряда судов этого типа в различных условиях их эксплуатации.

Так, из числа судов типа "Херсон", "Войков", "Витебск" и "Брянск" переломились при посадках на мель и камни; у парохода "Сучан" образовались трещины по верхней палубе и ширстреку при зимней стоянки в порту; пароход "В. Чкалов" переломился пополам при шторме на переходе в балласте.

Изучением сил, действующих на корабль, разработкой методов расчетной прочности конструкций корпуса занимается специальная наука - строительная механика корабля. Она базируется в основном на математике и теоретической механике.

1.3. «Характеристика внешних сил действующих на корабль».

В расчетах прочности корпуса внешние силы, действующие на корабль, различают по характеру действия и по характеру изменения во времени.

По характеру действия внешние силыразделяют на:

- постоянные силы,действующие все время или значительный промежуток времени (сила тяжести конструкций, механизмов, оружия, давления воды на подводную часть корпуса и т.д.);

- случайные силы, действующие на корабль или отдельные его части ограниченное число раз (при постановке корабля в док, спуске его на воду и др.).

По характеру изменения во времени внешние силы или нагрузки разделяют на следующие группы:

-неизменные силы- силы, не изменяющие своей величины за все время действия (сила тяжести конструкций, постоянных грузов и пр.);

-статически переменные силы- силы, величина которых в течении определенного времени изменяются между некоторыми пределами, например, гидростатическое давление воды на борт и днище корабля от воздействия волн;

- динамически переменные силыс периодом изменения, близким периоду собственных колебаний конструкций ( удары волн, нагрузка от вибрации, при стрельбе из орудий) или меньшим его.

На тихой воде для корабля в целом его сила тяжести Р = m · g уравновешивается силой

поддержания D = j · V. Однако в каждом поперечном сечении элементарная сила тяжести Р= m · g не равна элементарной силе поддержания d = j · V, действующей в i - том сечении, то есть Pi ≠ j · Vj. Из - за этого корпус корабля испытывает изгиб, а в поперечных сечениях корпуса появляются перерезывающие силы, стремящиеся сместить одно сечение по отношению к другому. Характер изменения изгибающих моментов Мтв и перерезывающих сил Nтв по длине корабля показан на рис. 1.

Рис. 1 Кривые перерезывающих сил и изгибающих

моментов для корабля на тихой воде.

Максимальное значение изгибающего момента МТ.В находится примерно посередине длины корабля, а наибольшие значения перерезывающих сил NT.B находятся примерно на 1/4 длины от оконечностей.

При плавании корабля на волнении он получает дополнительные изгибающие моменты Мдоп и перерезывающие силы Nдоп из-за искривления ватерлинии. Наибольших значении они достигают тогда, когда корабль находится на вершине или подошве волны, а длина волны λ равна длине корабля L. Высота волны берется равной 1/20 ее длины, что перекрывает среднюю высоту реально встречающихся морских волн. Положения корабля на волне показаны на рис. 2.

Рис. .2. Распределение нагрузки по длине корабля на волне:

1- на вершине волны (перегиб); 2- на подошве волны (прогиб).

При положении корабля на вершине волны палуба растягивается, а днище сжимается. Такая деформация называется перегибом.

При положении корабля на подошве волны растягивается днище, а сжимается палуба. Такая деформация называется прогибом. Дополнительные Мдоп и Nдоп в 3 - 4 раза больше, чем Мт.в и Nт.в.

Изгибающий момент Мдин и перерезывающая сила Nдин от динамического воздействия волн учитывается отдельно. Они зависят от скорости корабля, курсового угла относительно волны и формы носовой оконечности. При острой форме носовых шпангоутов удары волн меньше, при катерных формах динамические нагрузки от слеминга достигают больших величин. При больших скоростях корабля они могут достичь опасных величин и вызвать перелом его. Поэтому корабли при большом волнении не могут ходить полным ходом. Они также должны выбирать соответствующий курсовой угол по отношению к направлению волн.

Вывод по первому вопросу:

Строительная механика, рассматривая местную прочность, корпус корабля разбивает на отдельные конструктивные элементы: перекрытия, шпангоутные рамы, балки, пластины; определяет нагрузки, действующие на каждый такой элемент. Методами строительной механики корабля вычисляют возникающие деформации и напряжения, значения которых в перечисленных элементах корпуса не должны превышать допускаемых величин, установленных практикой кораблестроения.

Вопрос № 2: «Материалы, применяемые в судостроении».

2.1. «Группы кораблестроительных материалов».

Все кораблестроительные материалы можно разделить на три группы: черные металлы, цветные металлы и их сплавы, неметаллические материалы.

Из черных металлов при постройке корпуса применяются углеродистая и легированная стали и чугун.

Особенности кораблестроения вызвали необходимость создания специального ГОСТа, в котором формируются технические условия на поставку углеродистой стали для судостроительной промышленности. Углеродистая судостроительная сталь разделяется на пять качественных марок.

Легированные стали имеют более высокие механические характеристики благодаря присутствию легирующих элементов. Таковыми являются хром, никель, кремний, марганец, молибден, вольфрам, медь и ванадий. Из легированных сталей в отечественном кораблестроении широкое применение получила хромоникелевая сталь, которая обладает сравнительно высокими механическими характеристиками. В кораблестроении для крупных конструкций сталь применяется в виде проката, отливок и поковок.

Прокатная сталь, как углеродистая, так и легированная, разделяется на листовую, полосовую и профильную. Размеры ее даются сортаментами.

Листовая сталь имеет толщину от 4 до 60 мм, шириной 2000-3000 мм и длину 5-12 м. Она используется для наружной обшивки, настилов палуб, платформ, второго дна, переборок, надстроек, перегородок и т.п.

Полосовая сталь изготавливается толщиной 4-60мм, шириной 12-200мм и длиной до 9м. Полосовая сталь широко используется в сварных корпусах кораблей для составных профилей подкрепляющего набора.

2.2. «Виды профильной стали».

Профильная сталь применяется для изготовления набора корпуса корабля (продольные и поперечные связи). Виды профильной стали показаны на рис.3.

Рис. 3 Виды профильной стали, применяемые

при постройке корпуса корабля.

1- угловая равнобокая; 2- угловая неравнобокая; 3- швеллер; 4- двутавр; 5- углобульб; 6- трубчатая; 7- полособульбовая; 8- симметричный полособульб; 9- люковый профиль; 10- сегментный; 11- прутковая сталь; 12- полосовая сталь.

Стальные поковки применяются для изготовления форштевней, рулевых рам и т.п. Стальное литье идет для изготовления якорных клюзов, кронштейнов гребных валов и т.п. Широкое применение электросварки постепенно сокращает число литых и кованных частей корпуса. Например, электросварными начали выполнять форштевни, ограждения рулей, кронштейны гребных валов и др.

Чугун не нашел широкого применения в кораблестроении. Из серого чугуна изготавливается арматура, кнехты и некоторые другие детали.

Из цветных металлов и их сплавов в кораблестроении широко применяется красная медь, латунь, бронза, алюминиевые и титановые сплавы.

Красная медь используется для изготовления водопроводных труб (напорно-пожарная магистраль, осушительная система, водопровод соленой воды), так как обладает хорошей стойкостью по отношению к морской воде.

Латунь (сплав меди и цинка с добавлением свинца и олова) идет на изготовление забортной арматуры.

Бронза (сплав меди, олова и цинка) обладает хорошими механическими и литейными качествами, поэтому идет на изготовление деталей, механизмов и арматуры. Специальная бронза (рюбельбронза) обладает особой стойкостью к морской воде и применяется для изготовления гребных винтов.

Алюминиевые сплавы легки и прочны, поэтому используются для изготовления легких переборок, корабельной мебели и т.п. В настоящее время получены высокопрочные алюминиевые сплавы, которые применяются при постройке корпусов малых кораблей, а также для изготовления отдельных частей корпусов средних и больших кораблей.

Титановые сплавы характеризуются высокой прочностью, пластичностью, малым удельным весом, высокой температурой плавления и большой антикоррозионной стойкостью. Титановые сплавы пока относительно дорогие материалы и применяются в кораблестроении для изготовления особенно ответственных деталей корпуса и его элементов.

Из неметаллических материалов в кораблестроении применяются дерево, пластические массы, изоляционные и лакокрасочные материалы.

Дерево как строительный материал дешево, легко обрабатывается и обладает изоляционными качествами. Однако оно имеет малую прочность и долговечность, а также подвержено горению, то есть является пожароопасным материалом. Дерево как основной материал для корпуса применяется для при постройке тральщиков, малых кораблей, корабельных катеров и шлюпок. При постройке деревянного корпуса в основном используется дуб, сосна, ясень и лиственница. Дерево также используется для изготовления корабельной мебели, отделки жилых помещений, в качестве аварийного материала и т.п. Пластические массы в настоящее время широко применяются в кораблестроении. Они обладают малым удельным весом, стойки к воздействию окружающей среды, имеют высокие динамические свойства, большую механическую прочность, хорошие антифрикционные свойства. За последние годы пластмассы начали находить широкое применение для постройки корпусов тральщиков, десантных барж, корабельных катеров и шлюпок. На некоторых надводных кораблях из пластмасс изготавливаются надстройки, а на подводных лодках - ограждения прочных рубок. Стеклопластиком отделываются жилые и служебные помещения.

Изоляционные материалы применяются для тепловой, противопожарной и противошумной изоляций.

Лакокрасочные материалы применяются для покрытия корабельных поверхностей. Их принято разделять на антикоррозионные, декоративные и противообрастающие. В качестве лакокрасочных материалов используются масляные, синтетические и силикатные краски, эмали, лаки. Для покрытия подводной поверхности корпуса, кроме того, применяют специальные химические краски, уменьшающие обрастание подводной части корпуса. Для покрытия палуб применяются материалы, предохраняющие их от износа и коррозии, создающие нескользящую поверхность.

Вывод по второму вопросу:

Материалы, идущие на постройку корпуса корабля, должны быть высокопрочными, стойкими по отношению к разрушительному действию на них окружающей среды (не окисляться, не подвергаться влиянию морской воды и высоких температур) и, кроме того, должны выдерживать технологические процессы при изготовлении из них деталей (штамповка, ковка, сварка, резка и т.п.).

Вопрос № 3: «Основные положения по эксплуатации стального корпуса корабля».

3.1. «Виды коррозии металлов».

Корпус корабля, его оружие и технические средства в процессе эксплуатации подвергаются непрерывному износу. Одним из основных видов износа является коррозионный износ металла, возникающий в результате воздействия на корабль окружающей среды ( морской воды, влажности, разности температур и др.). Все виды коррозии наносят ущерб не только отдельными конструкциями, но и кораблю в целом. Коррозионное разъедание уменьшает прочность конструкции, снижает тактико-технические характеристики оружия и технических средств, приводит в отдельных случаях к поломкам.

Различают три вида коррозии металлов: химическую, электрохимическую и электрическую.

Химическая коррозиявозникает при взаимодействии металла с кислородом, сернистым газом, хлором, что корабельной практике встречается значительно редко.

Электрохимическаякоррозия происходит при соприкосновении металла с морской водой, влажным воздухом, конденсационной влагой. Разнородные металлы, входящие в конструкцию корабля (стальной корпус, латунные гребные винты, бронзовая арматура и медные трубопроводы) образуют между собой в окружающей среде (электролите) гальванические пары, в которых металл корпуса, являясь при этом анодом, разрушается. Гальванические пары возникают и в самой стали при наличии трещин, газовых раковин, неметаллических включений. Подсчитано, что за один месяц с незащищенной поверхности корпуса электрохимическая коррозия может "унести" до 15 т металла; в местах, где вода бывает периодически, скорость коррозии составляет 0,03 - 0,08 мм в год, а там, где наблюдается застой воды, ее скорость возрастает в три раза.

Электрическая коррозиявозникает в результате прохождения электрического тока через корпус в воду. Этот ток возникает из-за применения неправильных схем электроснабжения корабля с берега. При плотности электрического тока 0,01 А /см2 скорость электрокоррозии металла достигает 8-10 мм в год (К сведению, толщина корпуса МПК 4 - 5 мм).

Наибольшему коррозионному износы подвержены трюмы, коффердамы, выгородки, водонепроницаемые переборки в районе второго дна, конструкции под теплообменными аппаратами, металл под теплоизоляцией в сырых помещениях, кормовой подзор, ниши успокоителей качки, район переменной ватерлинии. Предельный допустимый износ составляет 25 - 30 % от первоначальной толщины металла, после чего необходима замена конструкций или назначение кораблю ограничения плавания. Корпуса кораблей и конструкции из алюминиевых сплавов подвержены более интенсивной коррозии, чем стальные. Деревянные корпуса кораблей разрушаются от механических повреждений, воздействия солнца, воды и ветра, гниения и поражения морскими древоточцами.

Коррозия и другие виды разрушения металлам приводят к его физическому износу - старению. В результате уменьшается запас прочности корпуса, ухудшаются мореходные свойства корабля, возрастает опасность плавания в шторм. Старение корпуса увеличивает вероятность аварий, снижает сопротивляемость боевым и аварийным повреждениям, ведет к удорожанию стоимости ремонта корабля.

Корабельные системы подвергаются химической и электрохимической коррозии. Наружные поверхности труб, арматуры, аппаратов и механизмов коррозируют под воздействием морской воды, атмосферного кислорода и высокой влажности воздуха. Внутренние поверхности элементов корабельных систем поражаются коррозией от контакта с жидкостью, а также подвергаются кавитационной эрозии.

3.2. « Эксплуатация корпуса корабля».

Главной задачей в период эксплуатации корабля является сохранение водонепроницаемости, герметичности и прочности корпуса путем поддержания в исправности всех конструкций. Эксплуатация корпуса включает в себя непосредственное обслуживание, уход, выполнение мер, обеспечивающих непотопляемость, проведение планово-предупредительных осмотров и ремонтов, учет технического состояния корпуса в корабельной документации. Необходимо повседневно поддерживать чистоту во всех помещениях корабля, удалять скапливающуюся влагу, не допускать появление коррозии на металлических поверхностях, по мере надобности очищать и подкрашивать корпусные конструкции, обращая особенное внимание на районы, наиболее подверженные коррозионному износу.

Для обеспечения непотопляемости и герметичности корабля экипажу запрещается делать какие - либо отверстия в обшивке, водонепроницаемых конструкциях, дверях, люках и крышках горловин. Двери, люки и иллюминаторы должны быть всегда исправны и готовы к немедленному задраиванию. Водотечность в подводной части корпуса устраняется немедленно всеми доступными средствами. Необходимо соблюдать сроки постановки корабля в ремонт, испытания корпуса и его конструкций на водонепроницаемость и герметичность. В особой чистоте должны содержаться цистерны питьевой и мытьевой воды. Их внутренняя поверхность периодически покрывается безвредными красками или цементируется. Топливные и масляные цистерны перед выполнением в них работ или испытаний очищаются, пропариваются, промываются теплой водой и протираются насухо.

При эксплуатации конструкций из алюминиевых сплавов запрещается для их очистки пользоваться стальными скребками и щетками, использовать едкие щелочи и соду, окрашивать их свинцовым суриком. У деревянных корпусов необходимо проверять плотность обшивки и настила палубы в районе притыкания переборок к бортам и днищу. В местах оголения от краски деревянные поверхности промазывают антисептиком против гниения, шпаклюют и окрашивают. В зимних условиях применяется ряд дополнительных мер по сохранению корпуса. При стоянке корабля утепляют открытую часть палубы, устанавливают над входными люками деревянные тамбуры, удаляют с конструкций снег, скалывают вокруг корабля лед. При плавании во льдах необходимо вести непрерывное наблюдение за герметичностью корпуса, а по завершению похода следует восстановить окраску в районе переменной ватерлинии.

Защита корпуса корабля от химической и электрохимической коррозии обеспечивается нанесением на металлические поверхности лакокрасочных покрытий, которые защищают поверхность от контакта с водой. Хорошие результаты в борьбе с электрохимической коррозией дает протекторная защита. К наружной обшивке корпуса крепятся протекторы, изготовленные из сплавов на алюминиевой основе. Обладая меньшим потенциалом, протектор является анодом и, разрушаясь в воде, сохраняет металл корпуса. Защита корпуса от электрохимической коррозии осуществляется применением правильных схем электроснабжения с берега, использованием специальных заземлений, отводящих ток от подводной части корпуса.

Практика эксплуатации боевых кораблей и морских судов показывает, что грамотный уход за корпусам корабля обеспечивает его службу без капитального ремонта до 40 - 50 лет.

3.3. «Организация контроля за состоянием корпуса корабля».

Контроль и уход за корпусам и системами предназначен для обеспечения постоянной боеспособности корабля, поддержания его в строю в течении установленного срока службы, экономии государственных средств. Правильную эксплуатацию корпуса и систем обеспечивает точное и своевременное выполнение требований Корабельного устава ВМФ, Руководства по эксплуатации корпуса, систем и устройств, Руководства по защите корпусов надводных кораблей ВМФ от коррозии и обрастания (РЗК - НК – 83г.), отчетной документации.

Контроль и уход за корпусом и системами осуществляется во время ежедневных, еженедельных, ежемесячных осмотров, осмотров и ремонтов один раз в 3 месяца и т.д. Объем работ, выполняемых в период каждого вида осмотров, определяется инструкциями. Обнаруженные неисправности должны устраняться немедленно. Если неисправности корпуса и систем снижают безопасность плавания корабля и устранить эти неисправности не представляется возможным, командованием может быть запрещен выход корабля в море или установлены необходимые ограничения плавания. К таким неисправностям и недостаткам относятся уменьшение остойчивости ниже допустимых норм, нарушение герметичности, общей и местной прочности корпуса, наличие неисправностей рулевого устройства, трюмных, балластных, противопожарных систем, недокомплект аварийно - спасательного имущества и др.

Ежедневные обходы и осмотры корабля командиром, старшим помощником, командирами боевых частей, групп, периодические осмотры и смотры корабля, регулярные осмотры помещений дежурно - вахтенной службой образуют целостную систему контроля, обеспечивающую содержание корабля, его корпуса и систем в исправности и надлежащем порядке. Непосредственную ответственность за исправное состояние корпуса и систем, правильную их эксплуатацию несет личный состав по заведованиям.

Периодический контроль за техническим состоянием корпуса, устройств и систем, средств борьбы за живучесть осуществляет постоянная корабельная комиссия под председательством старшего помощника командира корабля. Результаты проверки комиссия оформляет актом в специальном журнале осмотра корпуса, устройств и систем корабля. Акт утверждается командиром корабля и служит руководством к действию.

3.4. «Ответственность должностных лиц».

Корабельный устав ВМФ определяет ответственность должностных лиц за техническое состояние корпуса и систем. Командиры боевых частей, дивизионов, групп отвечают за исправность корпуса, устройств, систем, дверей, люков и горловин, иллюминаторов, находящихся в заведываемых помещениях. Они обязаны осуществлять за ними постоянный контроль, принимать меры к устранению недостатков и докладывать о всех замечаниях командиру электромеханической боевой части, который отвечает в целом за поддержание в исправности корпуса и систем корабля.

Вывод по третьему вопросу:

Хорошее состояние корпуса корабля приобретает особое значение в условиях применения атомного оружия. Поэтому Корабельный устав ВМФ обязывает личный состав корабля повседневно осуществлять действия, направленные на поддержание корпуса корабля в полной исправности. Эти действия входят составной частью в организационно-технические мероприятия , проводимые с целью поддержания в полной исправности корпуса корабля.

Вопрос № 4: «Системы набора корпуса корабля».

4.1. «Корабельное перекрытие».

Корабельным перекрытиемназывается плоская конструкция, состоящая из листов и балок набора двух взаимно перпендикулярных направлений, жестко связанных между собой и с листами.

В каждом корабельном перекрытие различают балки главного направления и перекрестные связи (рис.4).

Балками главного направления (БГН)считаются те связи набора, которых по направлению большинство в данном перекрытии, а перекрестными связями (ПС) - балки, перпендикулярные балкам главного направления. БГН - это обязательно самые крупные балки набора. В основу разделения балок положена не величина, а количество балок того или иного направления. БГН и ПС образуют опорный контур для листов, придавая им жесткость и устойчивость.

Рис. 4 Корабельное перекрытие.