Организация дальних и местных пассажирских перевозок

Планировать пассажирские перевозки существенно сложнее, чем грузовые, поскольку размеры и направление пассажиропотоков зависят в значительной мере от социальных факторов и потребности населения в перемещении. Планирование дальних и местных пассажирских перевозок основывается на следующих факторах: развитие экономики различных районов; уровень доходов и материального благосостояния населения; плотность, подвижность и культурный уровень населения; развитие городов и курортов; техническая вооруженность транспорта; сооружение новых и реконструкция существующих железнодорожных линий; развитие других видов транспорта.
В условиях рыночной экономики большое значение имеет соотношение тарифов с продолжительностью поездки и перечнем предоставляемых услуг на железнодорожном транспорте и его основными конкурентами — воздушным и автомобильным транспортом.
Необходимые данные для определения объемов предстоящих пассажирских перевозок получают специальным технико-экономическим обследованием, которое выявляет районы тяготения населения к железнодорожной линии; значение их в промышленном, сельскохозяйственном, культурном, курортно-лечебном и других отношениях; особенности и перспективы развития различных отраслей экономики; взаимоотношения соседних государств. Эти сведения дополняют заявками городских и районных администраций, местных организаций, центральных органов, статистическими данными о пассажирских перевозках в предыдущий период и обследованием населенности обращающихся поездов.
На основе данных о пассажиропотоках устанавливают направления следования и участки обращения дальних и местных поездов, размеры движения поездов различных категорий, показатели пассажирского движения, потребность в подвижных составах для дальних и местных перевозок и их резерв, потребность в поездных бригадах и в материальном обеспечении перевозок.
Корреспонденция пассажиропотоков между отдельными пунктами позволяет определить участки обращения пассажирских поездов, а величина пассажиропотоков — размеры движения. При этом предусматривают обслуживание основного потока пассажиров беспересадочными сообщениями и стремятся обеспечить рациональное использование подвижного состава, учитывая техническую вооруженность станций, т.е. возможность их использования для приписки, формирования и оборота составов, значение промышленных, административно-хозяйственных, курортных и других пунктов, размеры грузового движения и другие факторы.
Весь этот комплекс условий учитывается при разработке плана формирования пассажирских поездов, который определяет по каждому направлению пункты формирования и назначения поездов всех категорий. Поскольку сеть железных дорог может включать несколько параллельных одно- и двухпутных линий, соединяющих экономические районы страны, решаются вопросы рационального распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях. Основной принцип решения этой задачи заключается в том, что в зависимости от назначения грузовые и пассажирские потоки делят на распределяемые и нераспределяемые. К распределяемым потокам относятся такие, которые являются транзитными для данного полигона сети, к нераспределяемым — потоки в границах каждой линии полигона сети и потом погашаемые на ней или зарождающиеся на таких линиях и следующие за пределы выходного пункта. При этом возможна специализация параллельных линий: одна — только для грузового (с учетом пригородного) движения, другая — только для пассажирского.
Большое внимание в последние годы уделяется повышению скорости движения пассажирских поездов. В настоящее время заканчивается реконструкция магистрали Санкт-Петербург—Москва, позволяющая пассажирским поездам на большей части линии развивать скорость до 200 км/ч. В перспективе предусматривается реконструкция и ряда других основных линий железных дорог России в целях повышения скоростей и обеспечения безопасности движения пассажирских поездов.
Оборот составов в пассажирском движении состоит из тех же элементов, что и в грузовом, но нахождение в пунктах оборота зависит в большей степени от расстояния и периодичности обращения поездов. Оборот составов Θ складывается из времени в пути от начальной до конечной станции и обратно, а также простоя в пунктах формирования (приписки) tспр и оборота tc°б. Время в пути зависит от расстояния L следования поезда и его маршрутной скорости при следовании от начальной станции (v`м) и обратно (v``м). Простой в пункте оборота и формирования определяется технологическими процессами работы станции и расписанием движения. Оборот составов рассчитывают по формуле

и округляют в бблыпую сторону до целых суток. Чтобы определить потребность в составах для поездов одного назначения, следует разделить время оборота состава на интервал между отправлением поездов. Например, если время оборота 96 ч, то для ежедневного отправления одного поезда (интервал 24 ч) потребуется четыре состава (96:24). Если поезда этого назначения отправлять один раз в два дня (с интервалом 48 ч), необходимы два состава (96:48).
Резервы ускорения оборота составов — повышение маршрутной скорости следования в первую очередь в результате увеличения ходовой скорости, сокращения продолжительности и ликвидации излишних стоянок, уменьшения времени на ремонт, экипировку составов и другие операции в пунктах приписки и оборота, а также совершенствование графика и снижение простоев составов в ожидании отправления по расписанию. Когда размеры пассажиропотока не требуют ежедневного обращения прямых поездов или беспересадочных вагонов, устанавливают периодичность их отправления через день, два раза в неделю и т.д.
Пассажиропотоки, не обслуживаемые прямыми поездами и беспересадочными вагонами, должны быть обеспечены поездами, расписания которых также согласовывают в узловых пунктах. Определив размеры пассажиропотоков, следующих через данный узел с пересадками на все направления, составляют несколько вариантов согласованного подвода поездов и выбирают наилучший по затратам пассажирочасов ожидания.
Расписание пассажирских поездов должно быть составлено так, чтобы обеспечить удовлетворение потребности населения и перевозках, высокие скорости и удобное время следования пассажирских поездов, ускоренный оборот локомотивов и составов, правильное сочетание пассажирского и грузового движения, рациональное использование пропускной способности направлений и участков. Отправление дальних поездов с конечных станций следует, как правило, вечером, а прибытие — утром. По возможности надо стремиться избегать проследования поездов ночью через крупные города. Местные поезда, обращающиеся на расстоянии 200 — 400 км, можно прокладывать на графике в различное время, но желательно не ночью. Прибытие и отправление дальних и местных пассажирских поездов согласовывают с расписанием движения самолетов и автобусов, порядком работы городского транспорта, чтобы пассажир, пользующийся различными видами транспорта, затрачивал на пересадку наименьшее время.
Порядок разработки расписания пассажирских поездов следующий. Проект нового расписания составляют в виде сокращенного графика. Стоянки поездов указывают только на крупных станциях, но время хода включает все остановки, в том числе и ориентировочные, необходимые для скрещения (на однопутных участках) и обгона, если это требуется при данной схеме прокладки поездов. Из нескольких вариантов сокращенного графика выбирают наилучший, по которому уже разрабатывают подробный график, где указывают прибытие, отправление или проследование на всех раздельных пунктах.
Расписания движения пассажирских поездов на дорогах издают в виде книжек, афиш и таблиц, вывешиваемых на вокзалах и крупных станциях. Срок действия расписания дальних и местных поездов — не менее двух лет. Это, однако, не исключает ежегодных его корректировок, не нарушающих согласований поездов по внешним пунктам дороги.