Сведения о перечислении платежей в бюджеты всех уровней транспортными предприятиями г. Брянска за 2011-2013 гг.

(в тыс. руб.)

* по информации налогоплательщиков

** по инофрмации Инспекции ФНС России по г. Брянску

3. Транспортная инфраструктура города (улично – дорожная сеть).

Проблемы транспорта в Брянске неразрывно связаны с проблемами дорожно-транспортной сети города.

По состоянию на 1 января 2014 года в городе Брянске находится в эксплуатации 1080 дорог, общей протяженностью 818 км. и площадью 5,8 млн. м²

В том числе :

- с асфальтобетонным покрытием – 479,2 км (4,0 млн. м²);

- с щебеночным покрытием – 33,2 км. (0,2 млн. м²);

- грунтовые – 305,6 км. (1,6 млн. м²).

Общий процент износа дорог с асфальтобетонным покрытием составляет порядка 70-75 %. Недостаточное финансирование с учётом возможности бюджета города Брянска не позволяло на протяжении ряда лет выдерживать межремонтные сроки существующих дорог, а также проводить их реконструкцию с учетом возросшей интенсивности движения транспортных средств, тем более вести строительство новых дорог.

Пропускная способность дорог уже сейчас не выдерживает нарастающей автомобилизации. К таким можно сразу отнести все дороги между четырьмя районами города, Советским, Бежицким, Фокинским и Володарским.

Районы города соединяют друг друга фактически одной магистралью (проспект Московский, переходящий в улицу Калинина между Фокинским и Советским районами, улица Снежетский Вал, переходящая в объездную дорогу между Фокинским и Володарским районами, улица Бежицкая переходящая в улицу Дуки, и улица Объездная, переходящая в улицу Авиационную, между Бежицким и Советским районами, улица Бурова, переходящая в улицу Речную, между Бежицким и Володарским районами, улица Калинина, переходящая в улицу Никитина, между Советским и Володарским районами), и это главная проблема для территориально очень разбросанного и растянутого Брянска. Серьёзно перегружены и центральные улицы районов: улицы Красноармейская, Дуки, Фокина, Советская, Пушкина, Ульянова, Литейная, 22-го Съезда КПСС, 3-го Интернационала, проспекты Ленина, Станке Димитрова, Московский и др. В час пик скорость движения по ним не превышает 25 км/ч, нередко создаются пробки. Также вследствие несовершенства планировочной структуры в границах центра магистральная сеть центральной части города перегружена транзитными по отношению к нему транспортными потоками.

Значительные сложности в организации движения возникают из-за наличия в Брянске большого количества естественных и искусственных препятствий(реки, железнодорожные пути, овраги).

Сегодня в Брянске насчитывается мостовых сооружений - 11, путепроводов - 5, виадуков и эстакад - 3, внеуличных пешеходных переходов - 2. Всего объектов 21.

В городе имеется 30 железнодорожных переездов (в Фокинском – 10, в Володарском-13, Бежицком -7), 25 из которых требуют обустройства в соответствии с требованиями безопасности дорожного движения.

Проведенный анализ показывает, что основными недостатками улично-дорожной сети и обустройства улиц города являются:

- несоответствие геометрических параметров улиц возросшим транспортным потокам;

- несоответствие геометрических параметров назначению и категории улиц;

- несоответствие развития улично-дорожной сети уровню автомобилизации;

- недостаточная сеть тротуаров вдоль проезжей части;

- отсутствие системы расстановки дорожных знаков приоритета, ограничивающих движение грузового транспорта;

- организация движения грузового транспорта в жилой застройке;

- организация движения автомобильного транспорта с магистральной железной дорогой в одном уровне;

- отсутствие дублёров магистральных улиц;

- несоответствие ширины и грузоподъемности искусственных сооружений интенсивности транспорта;

- организация в одном уровне пешеходных и транспортных потоков на пересечениях, интенсивность которых превышает нормативные значения.

- недостаточное количество автостоянок и организованных парковочных мест, вследствие чего автомобили паркуются на проезжей части, и без того зауженной от нормативов.

Критическая ситуация возникает тогда, когда по причине ДТП перекрывается до разбора ситуации движение на длительное время.

Особо следует выделить, несмотря на наличие действующего генплана города, фактический отказ властей города от комплексной застройки и беспомощность или даже потворство хаотичной «точечной» застройке его, что имеет крайне отрицательные долгосрочные последствия не только для общественного транспорта, но и вообще для социально-экономического развития города.

В рамках реализации мероприятий ведомственной целевой программы "Разработка документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории муниципального образования города Брянска на 2011-2013 годы" московским институтом ФГУ "Российский государственный институт градостроительства и инвестиционного развития" "Гипрогор" разработана схема транспортного обслуживания города Брянска.

Указанная схема является одним из разделов корректируемого генерального плана города Брянска и состоит из 2-х этапов:

1-й этап предполагает первоочередные меры в развитии улично-дорожной сети города Брянска, требующие относительно меньших затрат и, следовательно, наиболее реалистичные, дающие, вместе с тем, ощутимый эффект.

Главные из них:

1 .Реконструкция Первомайского моста.

2.Строительство второго пускового комплекса путепровода через ж/д пути станции Брянск-I по улице Никитина с разработкой проекта кольцевой развязки с учётом примыкания автодороги Брянск-I - Брянск-П.

3.Реконструкция улицы Бежицкой, на участке от улицы Флотской до улицы Объездной с доведением ширины проезжей части до 8 полос, в том числе 2-х полос для общественно-пассажирского транспорта со строительством кольцевой развязки по улице Объездной.

4.Строительство дороги по пойме реки Десны от улицы Литейной до Московского проспекта пока с неполными развязками.

5.Продолжение проспекта Станке Димитрова с формированием трассы до улицы Дуки, имея в виду её дальнейшее продолжение в Володарский район.

6.Реконструкция улицы 2-я Мичурина от улицы Чернышевского до Бульвара Щорса.

Общая стоимость выполнения данных работ составляет 1.515.800 млн.рублей.

Кроме этого, необходимо выполнение следующих мероприятий:

1 .Перепланировка перекрёстков по улице Красноармейской и улице Авиационной с целью повышения их пропускной способности.

2.Реконструкция улиц Фокина и Советской с приспособлением первой из них для движения только общественно-пассажирского транспорта.

3.Строительство специализированных для движения только общественно-пассажирского транспорта улиц в районе старого аэропорта по мере застройки последнего.

При реализации мероприятий I этапа сеть будет способна воспринять формирующиеся на её участках нагрузки, пока процент пассажирской работы, приходящийся на личный транспорт, не возрастёт до 36% (сейчас - 29%). Наибольшие затруднения могут возникнуть на Московском проспекте в период до строительства и ввода в эксплуатацию его дублёра, предусмотренного на перспективу. При дальнейшем росте легкового автомобильного движения потребуется реализация перспективных мероприятий.

Наличие недостатков улично-дорожной сети горда Брянска приводит к неизбежной перегрузке магистралей и транспортных узлов, ухудшению условий движения транспортных потоков и росту числа дорожно-транспортных происшествий.

Способом решения означенных выше проблем может стать комплексная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры города Брянска на 2015-2025 годы».

4. Тарифная политика

Тарифная политика является одним из важнейших инструментов воздействия на ход экономических, политических и социальных процессов в стране. Составляя часть государственной ценовой политики, она должна теоретически реализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободного ценообразования, учитывая вместе с тем взаимное влияние свободных транспортных тарифов, уровеня инфляции и платежеспособного спроса, а также необходимость оптимальной бюджетной финансовой поддержки отдельных категорий населения и транспортных предприятий, работающих по регулируемым тарифам. Однако, ввиду невозможности в обозримом будущем в сфере общественного транспорта свободного ценообразования необходимо:

- осуществлять контроль фактических издержек и рентабельности транспортных предприятий, включая коммерческие;

- сочетать меры тарифного регулирования с другими стимулирующими мерами;

- рационально разграничивать полномочия по тарифному регулированию между региональным и муниципальным уровнями управления транспортной системой, с обеспечением эффективного взаимодействия различных органов регулирования, обеспечивающего совершенствование тарифной политики и сохранение единого тарифного пространства на городских и пригородных перевозках;

- своевременно проводить индексацию тарифов при наличии инфляционных процессов и иных объективных факторов;

Основным направлением совершенствования системы тарифов является обоснованная дифференциация их по типам и классам качества перевозок и (в части проездных билетов длительного пользования) – по основным социально-демографическим группам населения.

Регулирование тарифов на пассажирские перевозки необходимо увязывать с обязательной полной компенсацией убытков от этих перевозок за счет соответствующих бюджетов, с их юридически закрепленной ответственностью. Не должно допускаться перекрестное финансирование и дотирование убыточных видов деятельности за счет рентабельных.

В конечном счете, тарифная политика должна стимулировать социально-экономическое развитие территории, обеспечивать социально значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех слоев населения.

Обеспечение равной доступности услуг общественного пассажирского транспорта для всех категорий населения должно проводиться посредством мероприятий, уравнивающих права и обязанности всех перевозчиков – как муниципальных, так и частных.

Ввиду того, что многие транспортные предприятия являются плательщиками единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности в части оказания транспортных услуг по перевозке пассажиров, специфику транспорта следует учитывать и при осуществлении налоговой политики, при этом должна быть принята во внимание необходимость:

- снижения транспортных издержек и тарифов с целью решения социальных проблем и развития транспортной инфраструктуры городской территории;

- увеличения инвестиционного потенциала транспортных предприятий, отказ от натуральных льгот и переход к их монетизации;

- сокращения дотационных выплат из бюджета.

Необходим критический анализ тарифной политики и разработка комплекса мер по её совершенствованию, исключив при этом влияния политической конъюкктуры и волюнтаризма на ценообразование.

5. Организация движения и его безопасность

Задачу обеспечения должного уровня качества пассажирских перевозок в Брянске приходится решать в весьма сложных условиях крайней перегруженности улично-дорожной сети и наличия ярко выраженных часов пиковых нагрузок и существенных пассажиропотоков. Движение городского пассажирского транспорта на некоторых участках в центре города осуществляется с недопустимо низкой скоростью – менее 13 километров в час. Несоответствие дорожной инфраструктуры стремительному росту числа автомобилей привело к тому, что пропускная способность на отдельных участках центральной части города не соответствует транспортному потоку. Это приводит к появлению постоянных заторов – «транспортных пробок», возникновению аварийных ситуаций, загрязнению окружающей среды и к ухудшению качества перевозок в целом.

Отсутствие практики оценки существующего потенциала и загрузки улично-дорожной сети и объектов транспортной инфраструктуры (остановочных пунктов, конечных станций и разворотных колец) и использование полученной информации при принятии решений об открытии, закрытии и изменении маршрутов пассажирского транспорта привело к перегрузке объектов инфраструктуры, к снижению безопасности перевозок. Ситуация усугубляется еще и тем, что до сих пор, не найдены действенные меры воздействия на коммерческих перевозчиков, которые производят посадку и высадку пассажиров в начале остановочных площадок, преграждая подъезд к остановкам, высаживая пассажиров на проезжую часть дороги, создавая дополнительные помехи всем участникам движения, провоцируя совершение ДТП в местах, требующих повышенного внимания со стороны водителя (остановки, пешеходные переходы, места скопления людей).

Ежегодно возрастающая концентрация транспортных средств в центральной части города вынуждает увеличивать время на выполнение рейса практически по всем маршрутам, следующим через данный район и, как следствие, ежегодно снижается средняя эксплуатационная скорость пассажирского транспорта. Это, как показывает практика, является одним из основных параметров, по которым житель города делает выбор между личным и общественным транспортом. Средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта в центральной части города упала за 5 лет на 1,15 км/час или на 6,5%, так как до сих пор не созданы приоритетные условия для работы общественного транспорта на улично-дорожной сети.

Изменение средней эксплуатационной скорости на маршрутах.

Изменение средней эксплуатационной скорости на маршрутах.

Это ведет к снижению привлекательности пассажирского транспорта, и падению пассажиропотока. Дополнительно с этим снижается эффективность использования общественного транспорта, когда за то же время общественный транспорт выполняет меньший объем рейсов.

Отсюда вытекает необходимость организации дорожного движения с приоритетом общественного транспорта, развитием и оптимизацией маршрутной сети на основе муниципального транспорта по мере появления возможностей бюджета для этих целей.

Общественный пассажирский транспорт должен обладать приоритетом над индивидуальным транспортом при одновременном расширении основных транспортных магистралей города.

Для решения задачи по повышению средней эксплуатационной скорости движения общественного транспорта и реализации принципов предоставления приоритета движению общественного транспорта, необходимо:

• На существующих дорогах, имеющих достаточную ширину проезжей части, выделить отдельные полосы для движения общественного транспорта, а на вновь строящихся или реконструируемых дорогах, предусматривать эту возможность еще на стадии проектирования. Дополнительно данные мероприятия приведут к исключению придорожных парковок и к возможности использования дополнительного места для движения общественного транспорта, что также создаст преимущества перед личным транспортом.

• Развивать транспорт большой и особо большой вместимости в центральной части города и на особенно загруженных участках с низкой пропускной способностью.

• Разработать регламент взаимодействия диспетчерских служб городского пассажирского транспорта с ГИБДД для сокращения времени простоев общественного транспорта.

• Организовать внедрение видео - и фото - фиксирующих систем на наиболее аварийных участках улично-дорожной сети, что также может служить способом сокращения простоев пассажирского транспорта в результате мониторинга дорожной обстановки и сокращения количества ДТП.

• Определить целесообразность организации экспресс маршрутов.

Должна быть поставлена задача создания математических моделей движения по основным магистралям города с последующим переходом к автоматизированному управлению им.

Отдельное внимание необходимо уделить строительству и содержанию конечных станций маршрутов, как неотъемлемой части дорожно-транспортной инфраструктуры. Рациональное размещение транспортной площадки и помещения станции в плане застройки имеет важное значение для нормальной работы маршрутов в целом и водителей с кондукторами в частности.

Конечная станция с отстойно-разворотной площадкой, размещенная по возможности вдали от жилых домов, отгороженная от них широкими зелеными полосами насаждений или общественно-бытовыми и торговыми зданиями не доставляет неудобств жителям.

В последнее время в градостроительстве намечается тенденция избегать постройки отдельных небольших одноэтажных зданий и комбинировать помещения станций с другими бытовыми и служебными зданиями: строить кафе или столовую, в которой выделять помещение площадью 50—60 м2 под конечную станцию; при таком совмещении (удобном и для пассажиров) бригады обеспечиваются питанием. При этом соответственно должны быть размещены транспортные и посадочные площадки, обеспечивающие максимум удобств, при пересадках с одного вида транспорта на другой. Таким образом, можно привлекать средства частных инвесторов с определенными обременениями по земле.

Одной из проблем движения в городе является парковка транспорта непосредственно на проезжей части дороги, ввиду нехватки достаточных мест за его пределами. Возможным вариантом снижения остроты её может быть организация временных парковок силами управляющих компаний, ТСЖ, владельцев зданий при непосредственном участии жильцов данного дома, владеющих автомобилями. Так как на кадастровый учет в черте города поставлено не более 10% земель, имеется достаточно много небольших участков, собственники которых чётко не определены. Они и могут быть использованы под временные парковки, которые освобождаются по первому требованию собственника, который появляется после проведения кадастра, если у него появляются возражения.

Представляется целесообразным организация такой работы под началом Глав районов, по отдельным программам.

В городе Брянске при проведении конкурсного отбора на право заключения договора на осуществление коммерческих перевозок по маршрутам города требование по осуществлению диспетчерского контроля за движением транспортных средств на маршрутах с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС является обязательным для допуска претендента к участию в конкурсе.

В соответствии с подпунктом 2.2.18. положения о проведении конкурса на право осуществления коммерческих перевозок по маршрутам города Брянска, принятого Решением Брянского городского Совета народных депутатов от 1 июля 2011 года № 588 , претендент предоставляет копии документов, подтверждающих обеспечение диспетчерского контроля за движением транспортных средств на маршрутах, с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, с указанием перечня работников, выполняющих указанные функции, копия лицензии, на вид деятельности "Телематические услуги связи" (либо при выполнении работ сторонней организацией - аналогичные документы сторонней организации, копия соответствующего договора претендента с этой организацией, копия на вид деятельности "Телематические услуги связи").

Как правило, перевозчики пользуются услугами следующих операторов:

ИП Гросс А.В., ООО «Единая Национальная Диспетчерская Система – ФИЦ», ООО «Скаут», ОАО «МТС», ООО «Проксима», ООО «Альфатек» и некоторыми другими.

Каждая из этих организаций использует различное оборудование и программное обеспечение, у некоторых операторов организованы онлайн сервисы, у некоторых организованы отдельные рабочие диспетчерские места.

В настоящее время все 100 % работающих ТС оснащены приборами ГЛОНАСС.

Для отслеживания в реальном времени передвижения всех транспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров по маршрутам города, необходимо разработать единый протокол обмена данными, организовать как минимум одно рабочее место, набрать штат диспетчеров.

Для обеспечения единого контроля, за движением пассажирских транспортных средств с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС в настоящее время необходимо создать муниципальное учреждение, наделенное данным функционалом, и внести соответствующие изменения в договоры на осуществление перевозки пассажиров по маршрутам города Брянска в части, касающейся передачи информации данному муниципальному учреждению.

В начале 2000-х годов в городе существовало МУ «Управление пассажирского транспорта», которое и занималось диспетчеризацией как муниципального, так и коммерческого пассажирского транспорта, разрабатывало расписание и графики движения, осуществляло продажу билетов, контролировало экипировку транспортных средств.

Для решения вышеозначенных проблем необходима разработка комплексной целевой программы «Совершенствование организации движения и повышение его безопасности в городе Брянске на 2015-2025 годы».

6. Анализ действующих законодательных и нормативно-правовых актов в сфере пассажирских перевозок и их корректировка

Формирование эффективной транспортной инфраструктуры требует активного регулирования деятельности транспортных предприятий, обеспечивающей учет общественных интересов и развитие транспорта в направлении, соответствующем этим интересам.

В общем случае государственному и муниципальному регулированию подлежат:

- развитие и техническое совершенствование муниципальной транспортной инфраструктуры;

- институциональные преобразования на транспорте;

- вопросы технологической и экологической безопасности работы транспорта;

- развитие рынка транспортных услуг;

- обеспечение мобилизационной готовности транспорта;

- социальная сфера и трудовые отношения на транспорте.

Регулирование деятельности транспортных предприятий будет осуществляться преимущественно экономическими методами, в том числе, финансовой поддержкой, объемы и вид которой должны зависеть от объема и характера выполняемых ими социальных функций. Следует развивать практику заключения транспортными предприятиями договоров с администрацией города по обеспечению городских пассажирских перевозок на основе установленных тарифов с возмещением потери доходов предприятий за счет бюджета города Брянска в виде компенсационных субсидий.

Одним из важнейших направлений развития и реформирования транспортной системы является дальнейшее совершенствование ее управляющих структур, которое должно обеспечить повышение управляемости видами транспорта и транспортными предприятиями наряду с развитием механизмов рыночного саморегулирования.

В рамках этого направления первостепенной задачей является создание отвечающей современным условиям нормативной базы, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами, юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий, статуса предприятий транспорта общего пользования.

Эта работа должна осуществляться в рамках настоящей концепции путем разработки новых и пересмотра действующих муниципальных нормативных правовых актов, предусматривающих единообразные подходы к регулированию сходных отношений независимо от формы собственности предприятий и вида транспортных услуг, с учетом законодательства Брянской области и Российской Федерации.

Наряду с разработкой правовых актов в области транспорта специфика транспорта и его интересы должны получать надлежащее отражение и в документах, имеющих общий характер, в том числе, отчетах и прогнозах социально-экономического развития городского округа. Нормативная база как основа регулирования транспортной деятельности должна отражать реалии функционирования транспортных предприятий различных организационно-правовых форм и форм собственности, обеспечивать их эффективное взаимодействие, защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды. Представляется целесообразным разработка программы анализа и корректировки действующих нормативных актов разного уровня в части, касающейся общественного транспорта.