VIII. Требования в отношении вахты.

Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные рекомендации по разным темам, а также статьи.

В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А.481 (XII) IМО, включающих так называемых десять заповедей:

1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение;

2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна);

3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые закрытия и закрывать их в случае необходимости;

4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров;

5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном или близком к стационарному положении;

6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными помещениями (МО);

7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания;

8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара;

9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна;

10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.

В соответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правилом V/13b СОЛАС каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна.

С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии IМО, была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были:

-отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;

- отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований конвенций;

- правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;

- конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.

Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит из двух частей. Часть А — обязательная, содержащая стандарты компетенции плавсостава всех уровней ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению стандартов.

Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений. Рассмотрим некоторые из них.

-Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в IМО, о практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу A-1/7 STCW Code.

- Генеральный секретарь IМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.

- Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.

- Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандар­там.

- Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов.

- Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ, ознакомление с судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.

Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.

Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels):

а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем;

б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики, радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций;

в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.

Однако, внесение поправок в Международную Конвенцию STCW-78г., а также принятие в 1993г. Международного Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM Code), а затем принятие в 1995 году Международного Кодекса STCW-78/95, состоящего из частей A и B, к сожалению, не решили большинства проблем, связанных с безопасным плаванием судов и жизнедеятельностью их экипажей.