Системы проб золота

Литература:

Гребеньков О.А. Конструкция самолетов. М.: Машиностроение, 1984.

Житомирський Г.И. Конструкция самолетов. М.: Машиностроение, 1992.

Общие сведения.

Система топливопитания предназначена для размещения на самолёте необходимого количества топлива для полёта и подачи его к двигателям на всех режимах полёта. В качестве топлива на современных самолетах применяется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ и др.

К топливным системам, в соответствии с нормами летной годности, предъявляются общие требования в отношении надёжности, живучести, пожарной безопасности, массовых и габаритных характеристик, простоты конструкции, ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности.

Основные требования, предъявляемые к топливной системе:

- топливная система должна обеспечивать бесперебойное питание двигателей топливом на всех режимах полета;

- в случае выключения подкачивающего насоса топливная система должна обеспечивать питание двигателей от МГ до взлетного режима на высотах до 2000 м с сохранением центровки и кренящих моментов в допустимых пределах;

- ёмкость топливных баков должна быть достаточной для выполнения полета на заданную дальность и должна включать аварийный (аэронавигационный) запас на 45 мин. полёта на крейсерском режиме (по нормам FAR и JAR);

- выработка топлива не должна существенно влиять на центровку ВС;

- топливная система должна быть безопасной в пожарном отношении;

- топливная система должна обеспечивать централизованную заправку, а также должна иметь приспособления для заправки под давлением;

- должна предусматриваться возможность аварийного слива топлива в полёте в случае, если максимальная масса ВС превышает допустимую из условий посадки;

- топливная система должна иметь возможность надежного и непрерывного контроля за очередностью и количеством выработки топлива, как в отдельном баке, так и в группе баков.

Система включает в себя топливные баки, систему дренажа топливных баков, систему централизованной заправки, системы подачи и перекачки топлива, систему централизованного слива отстоя топлива, систему сигнализации водного отстоя, органы управления и контроля топливной системы, топливомер и расходомер. На современных самолётах запасы топлива могут составлять от 20 до 50 процентов взлётной массы самолёта.

Для размещения топлива используют объёмы крыла и фюзеляжа. На пассажирских и грузовых самолётах топливо размещают в крыле, освобождая фюзеляж для полезной нагрузки.

По принципу размещения различают внутренние, подвесные, фюзеляжные, центропланные и консольные топливные баки, по характеру применения - расходные, предрасходные, балансировочные. Расходными называются баки, из которых топливо подаётся к двигателям. Предрасходными называются баки, из которых топливо подается в расходные баки. Балансировочными называются баки, из которых топливо перекачивается в другие топливные баки для обеспечения необходимой центровки самолёта.

Конструктивно топливные баки представляют собой герметичные отсеки воздушного судна, так называемые бакикессоны. От порядка выработки топлива из баков, обеспечиваемого автоматом расхода, зависит центровка самолёта. С целью обеспечения необходимой устойчивости по крену самолёта топливо из правых и левых баков вырабатывается равномерно с помощью автомата выравнивания или вручную.

Слив топлива из баков может производиться через сливные штуцеры, установленные на двигателях или через систему централизованной заправки.

На некоторых самолётах для уменьшения посадочного веса самолета предусмотрена система аварийного слива топлива. В этом случае система оснащается устройством, исключающим слив из баков топлива, потребного для питания двигателей при посадке.

Схема компоновки топливных баков на самолете-истребителе представлена на рисунке7.1.

Рис.7.1.Схема компоновки топливных баков на самолете-истрибителе

Из-за малых объемов конструкции крыльев основная масса топлива размещена в фюзеляжных мягких (с внутренним резиновым и наружным, создающим каркас бака, резинотканевым слоем) баках 3, размещенных сбоку от воздушных каналов 1 под обшивкой фюзеляжа. Жесткий топливный бак 6, сваренный из тонких листов алюминиево-марганцевого сплава, закреплен на конструкции в хвостовой части фюзеляжа под двигателем 4 и его выхлопной трубой 5.

Крыльевые баки-отсеки 7 и все фюзеляжные баки соединены трубопроводами с расходным баком-отсеком 2, из которого топливо подается к двигателю. В баке 2 размещен отсек отрицательных перегрузок, конструкция и топливная аппаратура которого позволяют подавать топливо к двигателю при любых маневрах самолета, в том числе и при перевернутом полете.

Герметичность (по имени легендарного египетского мудреца Гермеса Триждывеличайшего, которому, в числе прочего, приписывалось искусство прочной закупорки сосудов) баков-отсеков обеспечивается плотной постановкой заклепок в заклепочных швах и тепло-, морозо- и керосиностойкими герметиками (полимерными композициями, обеспечивающими непроницаемость швов) в местах соединения отдельных элементов конструкции.

Для увеличения дальности полета под крылом установлены подвесные топливные баки 8, топливо из которых вырабатывается на начальных участках полета и которые сбрасываются перед выполнением собственно боевой операции, так как они ухудшают маневренность и разгонные характеристики самолета. На военных самолетах широко применяется дозаправка топливом в полете путем перекачки топлива из баков самолета-заправщика.

Выбранное при компоновке самолета расположение, конфигурация и объемы топливных баков определяют порядок расходования топлива в полете и построение схемы топливной системы самолета.

Принципиальная схема топливной системы двухдвигательного пассажирского самолета

проиллюстрирована на рисунке 7.2.

Рис.7.2.Топливная система самолета представляет собой две автономные, аналогичные по конструкции системы: правую и левую, каждая из которых подает топливо к соответствующему двигателю.

В каждой половине (консоли) крыла передний и задний лонжероны совместно с верхней и нижней панелями крыла и герметическими нервюрами образуют три кессон-бака 1, 2 и 3.

Кессон-баки каждой консоли связаны трубопроводом 11, в котором установлен кран кольцевания (кран перекрестного питания) 12, обеспечивающий подачу топлива из левой группы баков в правую и наоборот. Трубопроводы топливной системы (топливопроводы) выполняются из алюминиевых и стальных труб.

Топливо из кессон-баков по трубопроводам 4, 5 и 6 с помощью спаренных (дублирующих друг друга) перекачивающих насосов 7 в определенном порядке перекачивается в размещенный внутри кессон-бака 1 расходный отсек 8, из которого спаренными подкачивающими насосами 9 под определенным давлением подается по трубопроводу 10 через перекрывной (противопожарный) кран 13 к агрегатам топливной системы на двигателе (подкачивающий насос 14, датчик расходомера 15, топливомасляный радиатор 16, топливный фильтр 17, насос-регулятор 18, после которого под высоким давлением через коллектор подается к форсункам камеры сгорания).

Дренаж топливных баков.

Дренажная (от англ. drain - осушать) система обеспечивает поддержание необходимой разницы давлений в надтопливном пространстве баков и окружающей атмосфере и уменьшение концентрации взрывоопасных паров керосина путем наддува (и вентиляции) баков воздухом через трубопроводы, выходящие к верхним точкам баков, за счет скоростного напора, воздухом от компрессоров двигателей или из бортовых баллонов, нейтральными газами из бортовых баллонов или специальных систем.

Дренаж топливных баков поддерживает в топливных баках заданное избыточное давление для: обеспечения бескавитационной работы насосов; обеспечения минимального внутреннего и внешних давлений на стенки баков; регулирования давления воздуха в баках при их заправке топливом и сливе его.

Для нормального функционирования топливной системы в надтопливном пространстве баков с помощью дренажных устройств поддерживается давление, значение которого определяется прочностью баков и кавитационными свойствами подкачивающих насосов. Дренаж баков может быть открытым либо закрытым. При открытом дренаже надтопливное пространство баков сообщается с атмосферой трубопроводом, конфигурация которого исключает вытекание топлива из баков при выполнении эволюции воздушного судна. Давление в баках зависит от формы заборного патрубка и располагаемого скоростного напора набегающего потока воздуха. При закрытом дренаже воздух для подачи в баки отбирается за компрессором двигателя. В этом случае устанавливаются клапан наддува, поддерживающий требуемое давление, и предохранительные клапаны.

Дренаж баков в большинстве случаев осуществляется открытой системой дренажа через дренажный отсек, соединенный трубопроводами с атмосферой через воздухозаборники.

Для предохранения системы дренажа при закупорке в трубопроводы, идущие от воздухозаборников дренажа, вварены патрубки, в которых установлены вакуумные клапаны дренажа, открывающиеся при создании в трубопроводе разрежения, предохраняя его от смятия.

Системы подачи и перекачки топлива.

Систему выработки топлива условно можно разбить на систему перекачки топлива и систему подачи его к двигателям. Схема подачи топлива к двигателям определяется количеством топливных баков, двигателей и их компоновкой на самолёте.

На многодвигательных самолётах применяются общие (централизованные), раздельные и автономные системы подачи топлива (см. рис. 8.1.). В общей системе топливо подается через расходный бак ко всем двигателям. В раздельных системах топливо подаётся к каждому двигателю от определённой группы баков. Автономные системы обеспечивают питание каждого двигателя из своего бака. Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного (расходных) отсека с помощью насосов подкачки.

Рис.7.3. Классификация систем подачи топлива к двигателям: а — общая; б - раздельная; в - автономная; РО - расходный отсек; ПК - перекрывной кран; КК - кран кольцевания

В расходном баке размещаются, как правило, два насоса подкачки, которыми топливо подаётся к двигателям, датчики топливоизмерительной аппаратуры, элементы предохранения бака от переполнения при перекачке в него топлива из других баков, а также устройства, разгружающие стенки бака от чрезмерного давления. Бесперебойная работа двигателя на режимах полёта с нулевыми или отрицательными перегрузками обеспечивается встроенным в конструкцию расходного топливного бака противоперегрузочным отсеком, в котором устанавливается насос подкачки, либо топливным аккумулятором. Принцип действия противоперегрузочного отсека основан на том, что топливо из бака свободно поступает в отсек и заполняет его, но при отливах топлива в расходном топливном баке оно из отсека уйти не может. Объём отсека обеспечивает работу насоса в течение заданного расчетного времени действия перегрузок, в результате которых произошёл отлив топлива в расходном топливном баке.

Подача топлива к насосам высокого давления двигателей для обеспечения их бескавитационной работы производится при двухступенчатом повышении давления. Вначале давление повышается баковыми насосами подкачки, а затем двигательным насосом. В магистралях подачи топлива в двигатели устанавливаются обратные клапаны, краны кольцевания, топливные аккумуляторы, обеспечивающие питание двигателей топливом на режимах полёта с околонулевыми и отрицательными вертикальными перегрузками, перекрывные краны, датчики расходомёров, топливомасляные теплообменники и фильтры.

Топливные фильтры снабжаются перепускными клапанами, через которые обеспечивается питание двигателя топливом в случаях засорения или обледенения фильтра.

Наличие линии кольцевания с кранами кольцевания обеспечивает подачу топлива в любой двигатель при отказах в подкачивающей магистрали любого расходного бака, а также служит для выравнивания количества топлива в симметричных баках.

Топливный аккумулятор (см. рис. 7.4.) представляет собой цилиндрический или сферический сосуд, разделённый прорезиненной мембраной на две полости - воздушную и топливную. Воздушная полость находится под давлением сжатого воздуха. Топливная полость соединена с трубопроводом, идущим от подкачивающего насоса к двигателю, и при работающем подкачивающем насосе заполнена топливом, так как давление воздуха в воздушной полости меньше минимально возможного давления топлива. При этом мембрана прижата к стенкам сосуда и весь его объём заполнен топливом. При отливе топлива от насоса давление в трубопроводе за ним падает, сжатый воздух давит на мембрану и она вытесняет топливо из топливной полости в магистраль подкачки (проходу топлива в насос препятствует установленный в магистрали обратный клапан). Вместимость топливного аккумулятора определяется расчётным временем действия перегрузок, приводящих к отливу топлива от насоса.

Рис. 7.4. Топливный аккумулятор: 1 - полусфера; 3 - резинотканевая мембрана; 4 - прокладки; 5 - болт; 6 - штуцер трубопровода отвода газов; 7 - диафрагма; 8 - полусфера; 9 - патрубок отвода топлива; 10 - профиль; 11 - стыковые кольца; 12 - патрубок подвода топлива; 13 - штуцер сливного крана; 14 - штуцер трубопровода наддува

Подача топлива в двигатели контролируется сигнализаторами давления, датчики которых устанавливаются за каждым баковым насосом подкачки и на входе в насос высокого давления двигателя, а также сигнализаторами перепада давления, характеризующими состояние фильтров. Сигнализация осуществляется обычно на мнемосхеме топливной системы в кабине экипажа.

Системы перекачки топлива выполняют различные функции и могут быть подразделены на основную, вспомогательную и балансировочную. Основная система перекачки топлива обеспечивает подачу топлива из баков в расходные отсеки в определённой очередности. Вспомогательные системы обеспечивают откачку топлива из дренажных бачков, выработку остатков топлива из баков и т.д. Система балансировочной перекачки обеспечивает необходимую центровку самолёта.

Для повышения надёжности работы в баках устанавливают по два электрических центробежных насоса. В последнее время в системах перекачки топлива дополнительно используются струйные насосы.

Примером наиболее характерной топливной системы может служить самолёт Ту-154, на котором используется централизованная топливная система (см. рис. 7.5.). Ко всем трём двигателям этого самолёта топливо подаётся из общего расходного бака, а из остальных баков топливо перекачивается в расходный бак по определённой программе. Для обеспечения равного расхода топлива, перекачиваемого в расходный бак из баков левого и правого крыла, используется порционер.

Рис. 7.5. Принципиальная схема топливной системы с расходным баком: 1 - кессон-бак расходный; 2, 3, 4 - кессон-баки; 5 - насосы перекачки; 6 -подкачивающий насос; 7 - порционер; 8 - блок обратных клапанов; 9 - обратные клапаны

На самолёте Ил-76 топливо в процессе выработки перекачивается в расходные отсеки последовательно из резервных и дополнительных баков перекачивающими насосами, установленными по два насоса в каждом баке. Из расходных отсеков, установленных в главных баках, топливо подается к двигателям двумя подкачивающими насосами. Управление порядком выработки топлива производится системой управления и измерения топлива, работающей от сигнализаторов уровня топлива в очередных баках.

На самолете Як-42 топливо размещено в трех кессонах (см. рис. 7.6.) - двух крыльевых и одном центропланом (среднем).

Рис.7.6. Топливная система самолета Як - 42

Органы управления агрегатами топливной системы размещены на верхнем пульте кабины экипажа и пульте управления ВСУ.

На щитке топливной системы расположены:

- АЗР-ы "НАСОСЫ ВКЛ. ОТКЛ." для управления подкачивающими насосами;

- зеленые светосигнализаторы наличия давления топлива за насосами;

- желтые светосигнальные табло "НЕТ ДАВЛ. ТОПЛ." сигнализации падения давления топлива на входе в двигатель;

- выключатели "ЛЕВ. КРАН КОЛЬЦ." и "ПРАВ. КРАН КОЛЬЦ." для ручного управления кранами кольцевания;

- выключатель "ОТКЛ. АВТОМ. КРАН КОЛЬЦ." для автоматического управления кранами кольцевания. В исходном положении выключатель закрыт крышкой, законтрен и опломбирован. В таком положении выключателя краны кольцевания открываются автоматически только в полете (при разжатой левой опоре), если обесточена сеть переменного тока 200В или загорелось одно из табло "320 кг".

- желтые и зеленые лампы кранов кольцевания, которые срабатывают так же, как соответствующие лампы пожарных кранов;

- светосигнальные табло "670 ЛЕВ., СРЕДН., ПРАВ.", "320 ЛЕВ., СРЕДН., ПРАВ." для сигнализации остатка топлива;

- кнопка "КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАТОРОВ" для проверки сигнализаторов СУИТЗ.

Контроль работоспособности сигнализаторов остатка топлива "870" и "320" выполняется при заполненных топливных кессонах. Четыре пожарных крана (три для двигателей Д-36 и один для ВСУ) управляются четырьмя переключателями "ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ТОПЛИВА", расположенными на панели "ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА" на верхнем пульте. Закрытое и открытое положения пожарных кранов контролируются четырьмя желтыми и четырьмя зелеными сигнальными лампами, размещенными там же.

Система управления и измерения топлива предназначена для:

- измерения количества топлива в центропланном (среднем) кессоне и в каждом крыльевом (левом и правом) кессонах и выдачи информации на индикатор, установленный на приборной доске;

- измерения суммарного количества топлива в кессонах и выдачи информации на индикатор, установленный на приборной доске;

- измерения заправляемого количества топлива в центропланном (среднем) кессоне и в каждом крыльевом (левом и правом) кессонах;

- выдачи на табло "ТОПЛИВО 870", установленные на верхнем пульте в кабине экипажа, сигналов остатка топлива в центропланном кессоне 870 кгс и в каждом крыльевом кессоне 870 кгс;

- выдачи на табло "ТОПЛИВО 870" дублирующих сигналов остатка топлива 650 кгс по каждому кессону;

- выдачи на табло "ТОПЛИВО 320", установленные на верхнем пульте, сигналов остатка топлива в центропланном кессоне 320 кгс и в каждом крыльевом кессоне 320 кгс;

- выдачи сигналов о суммарном количестве топлива в самолетный ответчик и МСРП-64М-2.

Суммарное количество топлива определяется по показаниям трехразрядного барабанчикового счетчика, а количество топлива в каждом кессоне - по показаниям трех индексов профилей индикатора, которые устанавливаются против деления шкалы, соответствующего количеству топлива в кессоне.

Работа измерительной части основана на измерении электрической емкости датчиков, изменяющейся с изменением уровня топлива в баках. Электроёмкостные датчики выполняются в виде конденсатора из коаксильно расположенных труб. Работа автоматической части управления расходом и заправкой основана на свойстве катушки индуктивности датчика - сигнализатора изменять индуктивное сопротивление от перемещения в ней стального сердечника при изменении уровня топлива. Измерение количества топлива в баке при помощи поплавково-рычажных топливомеров основано на принципе преобразования с помощью реостата перемещения поплавка в электрический сигнал.

Для измерения мгновенного расхода топлива каждым двигателем и остатка топлива в баках для каждого двигателя предназначен расходомер. Крыльчато-тахометрический расходомер представляет собой преобразователь, генерирующий электрический сигнал, пропорциональный расходу протекающего топлива и состоящий из расходомерной трубы, в которой установлена лопастная турбина, и системы измерения скорости вращения турбины.

Каждый из трех двигателей Д-36 и ВСУ питается топливом из соответствующего топливного кессона и имеет автономные трубопроводы питания топливом и агрегаты подачи топлива.

Топливо к двигателям подается под давлением подкачивающими насосами, установленными в кессонах. К каждому боковому двигателю Д-36 топливо из кессонов подается двумя электроприводными подкачивающими насосами, включенными в магистраль питания параллельно. Средний двигатель питается топливом от двух электроприводных подкачивающих насосов, установленных в среднем кессоне.

К магистральным трубопроводам питания двигателей Д-36 подсоединены обратные самотечные (обратные запорные) клапаны, предназначенные для подачи топлива к двигателям самотеком в случае отказа подкачивающих насосов. Кроме того, для обеспечения питания двигателей топливом под давлением при отказе отдельных подкачивающих насосов магистральные трубопроводы питания боковых двигателей соединены с магистралью питания среднего двигателя через два крана кольцевания трубопроводом кольцевания.

В магистрали питания двигателей Д-36 включены топливные аккумуляторы и электроприводные перекрывные пожарные краны.

Питание топливом ВСУ осуществляется из центропланного кессона пусковым насосом постоянного тока. При работе подкачивающих насосов расходный отсек всегда (кроме случая отрицательной перегрузки) заполнен топливом. Топливо в расходный отсек боковых кессонов подается двумя струйными насосами, в расходный отсек среднего кессона четырьмя струйными насосами, использующими для своей работы активное топливо, отбираемое от подкачивающих насосов.

В стенках расходного отсека установлены три обратных клапана, обеспечивающие приток топлива в расходный отсек в случае питания двигателя на самотеке.

Система дренажа - открытого типа, с отбором воздуха для подачи в топливные кессоны непосредственно из атмосферы. Каждый боковой кессон имеет свою систему дренажа.

Для дренажирования среднего кессона в верхнюю его часть из дренажных отсеков боковых кессонов выведены два дренажных трубопровода.

Если разница топлива в симметричных баках превысит допустимую величину, его количество выравнивается следующим образом:

- открываются краны кольцевания симметричных двигателей;

- отключаются подкачивающие насосы двигателя с меньшим остатком топлива и вырабатывается топливо из баков двигателя с большим остатком до выравнивания его количества;

- включаются ранее выключенные подкачивающие насосы;

- закрываются краны кольцевания.

При отказе двух насосов в одном баке двигатели питаются самотеком. Полет выполняется с минимальными эволюциями на высоте, обеспечивающей устойчивую работу двигателя.

При всех обесточенных насосах полет выполняется с минимальными эволюциями до ближайшего аэродрома.

Перед полетом экипаж обязан:

- принять доклад от авиатехника о количестве и сорте заправленного топлива;

- убедиться, что слит отстой топлива и в нем отсутствуют механические примеси и вода, а в зимнее время кристаллы льда. Произвести внешний осмотр самолета, при этом проверить, нет ли течи бензина, проверить заправку самолета топливом. После посадки в кабину необходимо включить и проверить исправность топливомера, суммарное количество топлива в баках и количество топлива отдельно в левом и правом крыле. Контроль за расходом топлива в полете осуществлять по топливомеру и часам. Загорание сигнальной лампы с красным светофильтром на световом табло ОСТАТ. ТОПЛ. указывает пилоту на то, что в баках осталось на 30 мин полета.

Заправка самолёта топливом.

Применяются два вида заправки: первый - раздельное заполнение одного или нескольких баков через открываемую сверху горловину - так называемая верхняя, или открытая, заправка и второй - централизованная заправка под давлением через один или несколько штуцеров, расположенных в нижней части самолёта, в месте, удобном для обслуживания

Централизованная заправка самолёта топливом под давлением имеет значительные эксплуатационные преимущества перед открытой заправкой через заливные горловины, установленные в каждом баке, так как она более удобна и существенно сокращает время заправки, особенно при большой вместимости топливной системы. Кроме того, исключается возможность попадания в баки посторонних включений, улучшаются условия пожарной безопасности. Однако необходимое для применения централизованной заправки дополнительное оборудование топливной системы самолёта (в том числе предохраняющее баки от повышения допустимого давления) усложняет конструкцию и приводит к некоторому увеличению её массы.

Порядок заправки топливных баков должен обеспечивать нормальную центровку самолёта и обычно противоположен порядку выработки топлива.

Заправка баков осуществляется через штуцеры централизованной заправки. За штуцерами установлены магистральные краны заправки, а на входе трубопроводов в баки - краны заправки и гидроуправляемые клапаны.

При заполнении какого-нибудь бака сигнализатор заправки системы выдает сигнал на закрытие V крана заправки этого бака, кран автоматически закрывается и загорается его светосигнализатор. Аналогично автоматически закрываются краны всех заполненных баков. Если какой-нибудь из кранов не закрылся автоматически, то с повышением уровня топлива в баке закрывается поплавковый клапан и поступление топлива в бак все равно прекращается. Симметричные баки разных полукрыльев заправляются одновременно.

При заправке необходимо следить, чтобы разность в количестве топлива в баках левого и правого полукрыльев была не более 1000 кг.

При необходимости неполной заправки какого-нибудь бака заправку можно прекратить ручным закрытием соответствующего крана заправки. Кран закроется и автоматически, если предварительно установить кремальеру соответствующего индикатора на отметку требуемого количества заправляемого топлива. При необходимости применяется топливо с противообледенительными присадками "И", "И-М", "ТГФ" и "ТГФ-М" в количестве не более 0,3% по объему. В качестве антистатического присадка допускается применение "СИГБОЛА".

Заправку топливом производят после выполнения рейса, а дозаправку (если необходимо) - при подготовке к вылету. Количество заправляемого топлива зависит от рейса и определяется штурманом (командиром воздушного судна).

Заправка осуществляется службой ГСМ по заявке АТБ или требованию экипажа воздушного судна через производственно-диспетчерскую службу предприятия. Заправщик предъявляет подписанный контрольный талон, в котором указаны сорт и плотность топлива, разрешение на заправку.

Рис.7.7. Функциональная схема централизованной заправки топливом: 1 - блок управления заправкой из системы СУИТ 3-2; 2 - блок измерения количества топлива из системы СУИТ 3-2; 3 - нажимная кнопка "КОНТРОЛЬ СИРЕНЫ КРИТИЧ. ДАВЛЕН."; 4 - лампа, сигнализирующая о наличии переменного тока; 5 - нажимная кнопка "КОНТР.АВТОМ.ЗАПРАВ."; 6 - лампа, сигнализирующая о критическом давлении; 7 - сирена; 8 - поплавковый клапан; 9 - сигнализатор заправки; 10 - сигнализатор критического давления; 11 - сигнализатор МСТ-5А критического давления в магистрали; 12 - штуцера централизованной заправки; 13 - магистральный кран; 14 - электроуправляемый кран заправки; 15 - гидроуправляемый клапан; 16 - датчик уровня топлива из системы СУИТ 3-2; 17- межбаковый обратный клапан

Бортинженер (командир воздушного судна) или бригадир проверяют:

- отстой топлива из баков самолёта;

- качество топлива и разрешение на заправку (по контрольному талону);

- наличие пломб на горловинах заправочных устройств;

- заземление и наличие упорных колодок под колёсами воздушного судна и заправщиков.

При выполнении всех требований они разрешают заправку, задавая режим и порядок наполнения баков. В случае нарушения требований заправка не разрешается, о чем делается запись в контрольном талоне. Работа выполняется заправочной бригадой с помощью стационарных или подвижных средств. Заправка контролируется бортинженером или бригадиром, они несут ответственность за количество и распределение топлива по бакам воздушного судна. Кроме того, контролируют технологию заправки, закрытие штуцеров и горловин, отстой топлива после заправки. В случае обнаружения в отстое воды или примесей повторно сливают отстой или все топливо.

Система централизованного слива отстоя топлива.

Эффективность эксплуатации топливной системы может быть обеспечена применением топлив, не содержащих механических примесей и воды.

Наличие механических в топливе приводит к повреждению агрегатов топливной системы.

Растворенная вода всегда присутствует в топливе. Основная опасность наличия воды в топливе – образование кристаллов льда, которое может привести к забивке топливных фильтров, предохранительных сеток подкачивающих насосов и датчиков расходомеров.

В зависимости от температуры топлива массовая доля воды в топливах, заправляемых в баки воздушного судна, может составлять 0,01 процента. В полете вследствие понижения температуры и давления растворимость воды в топливе резко падает. При нулевой температуре в растворенном состоянии может находиться не более 0,001 процента. При охлаждении топлива от 20 до 0 град. из каждой тонны топлива выделяется около 60 г воды. Так, объем выделившейся воды за один полет на самолете Ил-62 может составлять 6-7 литров, а на самолете Ан-24 – 0,3-0,4 литра, что вполне достаточно для закупорки сеток топливных фильтров.

Для контроля качества топлива предназначена система централизованного слива отстоя, установленная на самолётах Ил-76, Ан-124 (см. рис. 8.6.).

Функциональная схема системы централизованного слива отстоя на самолете Ан-124

Качество авиатоплива во многом определяет рациональное его использование надежность авиационной техники.

При хранении, транспортировании, перекачке и заправке воздушных судов в результате физических и химических процессов происходит изменение качества авиационных топлив. Слив отстоя выполняется из всех баков (в том числе и из незаправленных) не ранее чем через 15 мин после заправки. Визуально проверьте чистоту топлива. При наличии в топливе примесей слейте еще одну порцию топлива и повторно проверьте отстой. При повторном обнаружении примесей слейте все топливо из данного бака.

При необходимости слив отстоя производится специальным приспособлением через клапаны слива, установленные в каждом баке.

Аварийный слив топлива в полете

Для быстрого уменьшения полетного веса самолета путем слива части топлива в полете служит система аварийного слива.

- при необходимости уменьшения посадочного веса самолета;

- при посадке с убранной механизацией крыла;

- при посадке на высокогорных аэродромах.

Система аварийного слива топлива, установленная на самолёте Як-42, состоит из:

- комплекта трубопроводов с насадком из диэлектрика;

- насосов;

- перекрывных кранов.

Переключатели управления кранами и насосами расположены под предохранительными красными крышками.

При открытых перекрывных кранах и включенных насосах топливо из кессонов по трубопроводам системы аварийного слива сливается в атмосферу. Система аварийного слива обеспечивает слив топлива и самотеком при неработающих насосах. Время слива 7500 кг топлива составляет не более 7 мин.

Время слива самотеком 50 мин. Слив топлива производится в горизонтальном полете на приборной скорости 330-370 км/ч при убранной механизации крыла и убранном шасси.

Системы проб золота

1.Рынки золота - специальные центры торговли золотом, где осуществляется его регулярная купля-продажа по рыноч­ной цене в целях промышленно-бытового потребления, част­ной тезаврации (тезаврирование (от греч. θησαυρός «сокровище») — 1) хранение сбережений в виде золота (в слитках, монетах или драгоценных изделиях), реализация функции денег как средства накопления; 2) создание золотого запаса страны, инвестиций, страхования риска потерь из-за изменения цен, спекуляции на разнице в его ценах и приобре­тения необходимой валюты для международных расчетов.

В настоящее время на рынках золота сделки по его куп­ле-продаже осуществляют преимущественно частные банки, субъекты хозяйствования и индивидуальные лица. Участие же государственных органов в рыночных операциях с золотом, как правило, носит эпизодический характер или же их поруче­ния выполняют коммерческие банки.

Структура рынка золота представляет собой две самосто­ятельные, связанные друг с другом части.

Одна часть - рынок реального золота, где оно физически перемещается от продавца к покупателю. Другая часть - ры­нок, где сделки осуществляются с контрактами на золо­то: фьючерсами и опционами, соответствующим способом оформленными обязательствами на покупку или продажу золота. Реальное золото здесь используется незначительно.

Конкретный рынок золота представляет собой ассоциа­цию, пул, консорциум или иную форму объединения коммер­ческих банков и других участников, выполняющих посредни­ческую роль между покупателями и продавцами золота.

Законы торговли золотом на территории той или иной страны определяют характер операций и состав участников торговли.

Мировой рынок золота включает в себя два типа рынков:

• свободные международные;

• внутренние.

Свободный международный рынок характеризуется от­сутствием каких-либо ограничений со стороны официальных органов на совершение сделок с золотом. Благодаря возмож­ности беспрепятственного ввоза и вывоза этого металла свобо­да операций распространяется как на местных, так и на иност­ранных продавцов и покупателей. Первый тип рынков объеди­няет рынки, имеющие всемирное значение: Лондонский, Цю­рихский, Токийский, Нью-Йоркский, Чикаго, Сянгане (Гонконге), Дубай и др.

К международным относятся и локальные рынки, обслу­живающие преимущественно покупателей и продавцов како­го-то региона. Например, рынок Гонконга и Сингапура в Азии или рынки Южной Америки и Ближнего Востока.

В отличие от международных рынков, где, как правило, осуществляется оптовая торговля в крупных размерах, на внутренних рынкахтакая оптовая торговля проводится от слу­чая к случаю. Здесь обращается золото, уже имеющееся в стра­не, или перепродается металл, который ранее поступал на меж­дународные рынки из новой добычи или из государственных резервов и других источников, а затем уже доставлен на внут­ренние рынки легальным или нелегальным путем.

Внутренние рынки можно подразделить на два вида:

• свободные внутренние рынки;

• закрытые рынки, контролируемые государством.

К Внутренними свободными рынками являются рынки в Париже, Гамбурге, Франкфурте-на-Майне, Амстердаме, Вене, Милане, Стамбуле, Рио-де-Жанейро; несвободными (местными, контролируемыми) — в Афинах и Каире.

Существуют также «черные» рынки золота, возникающие в ответ на вводимые государством валютные ограничения, которые распространяются на операции с золотом.

В настоящее время в мире существует свыше 50 рынков золота, в том числе в Западной Европе — 11, в Америке — 14, в Азии — 19, в Африке — 8.

Золотовалютные резервы Национального Банка Казахстана (далее - золотовалютные резервы) формируются для целей обеспечения внутренней и внешней устойчивости казахстанского тенге из активов Национального Банка Казахстана, обладающих высокой ликвидностью на международных рынках капитала, и включают:

· аффинированное золото в слитках и золото на металлических счетах;

· резервную позицию в Международном валютном фонде и активы в специальных правах заимствования Международного валютного фонда;

· активы в свободно конвертируемой иностранной валюте, включая наличные деньги, депозиты, размещенные в иностранных банках, и ценные бумаги, эмитентами которых являются иностранные правительства или международные финансовые организации;

· другие внешние активы, номинированные в свободно конвертируемых иностранных валютах, обладающие ликвидностью и возможностью использования без ограничительных условий.

2. Современные средства связи и стандартная международ­ная технология осуществления и оформления сделок позволя­ют почти одновременно, независимо от местонахождения участника торговли, купить металл на одном из международ­ных рынков золота, например в Азии, и продать его на другом международном рынке Европы или купить золото в Нью-Йор­ке и продать его в Лондоне.

Единству мирового рынка золота способствует также не­совпадение местного времени работы различных международ­ных рынков, благодаря этому торговля золотом может произ­водиться почти круглосуточно: ко времени закрытия или отк­рытия рынков в одном часовом поясе известна ситуация на

Список стран по золотовалютным резервам

№	Страна	млрд. USD (на конец месяца)
	КНР	3950 (март 2014)[3]
	Япония	1288 (февраль 2014)[4]
-	Еврозона	771,8 (январь 2014)[5][6]
	Саудовская Аравия	727,1 (январь 2014)[7]
	Швейцария	532,4 (январь 2014)[8]
	Россия	451,7 (10 октября 2014)[9]
	Китайская Республика (Тайвань)	422 (январь 2014)[10]
	Бразилия	376,2 (сентябрь 2014)[11]
	Республика Корея	346,4 (декабрь 2013)[12]
	Гонконг	311,1 (декабрь 2013)[12]
	Индия	295 (октябрь 2012)[12]
	Германия	263 (сентябрь 2012)[12]

Параметры международногостандартного слитка золота

Торговля золотом производится в разных странах, в ко­торых слитки могут иметь различную пробу, различный вес и различные единицы измерения веса. Однако для торговых це­лей они пересчитываются в стандартные слитки. Например, в Индии и странах Ближнего Востока единица веса золота назы­вается «тол». Обращаются слитки в 10 толов, что составляет 116,6 г, или 3,7 унции. Минимально допустимому стандартно­му слитку равняются 95 слитков в толах.

Оптовые сделки в большинстве случаев заключаются на куплю-продажу десяти стандартных слитков. Это составляет от 110 до 137 кг золота.

Поставка и расчеты по стандартным слиткам, как прави­ло, производятся в Лондоне. Торговля слитками не означает обязательное перемещение металла из одного хранилища в другое. Она осуществляется с помощью металлических счетов. Суть их использования заключается в том, что владелец золо­та сдает в банк слитки, количество и вес которых зачисляется ему на золотой металлический счет. Эти счета открываются в банковских учреждениях, которые пользуются доверием вла­дельцев золота и имеют для этой цели соответствующие храни­лища.

Крупнейшие международные рынки по торговле золотом расположены в Лондоне и Цюрихе. На их долю приходится пре­обладающая часть совокупного оборота всех международных рынков золота. Рассмотрим более подробно организацию тор­говли на этих двух рынках.

Исторические традиции в сочетании с либеральным ре­жимом торговли и высокой техникой ее организации способ­ствовали сосредоточению в Лондоне основной части мировой торговли слитками золота. В Лондон поступала почти вся до­быча из стран Британской империи и прежде всего из Южной Африки. Золото, добываемое здесь, почти полностью направ­лялось в Банк Англии, который выступал в качестве посредни­ка по его реализации на Лондонском рынке. Золото, добывае­мое в других колониях и доминионах Великобритании, также поступало на Лондонский рынок.

Большинство операций на Лондонском рынке осущес­твлялось с наличным металлом, и платежи за него производи­лись в течение двух дней после совершения сделки. В Лондоне можно было купить и продать золото, находящееся за грани­цей, а также договориться о более поздних сроках расчета за купленный и проданный металл.

Золото, проданное на Лондонском рынке, вывозилось в Швейцарию, Италию, ФРГ. Оно частично оставалось в этих странах, а другая его часть перепродавалась на европейских рынках и опять вывозилась в страны Ближнего Востока, Азии и Дальнего Востока, а затем поступала для продажи на внут­ренние рынки.

Лондонский рынок золота является основным транзит­ным, перераспределительным центром, через который металл от места производства и продажи направляется к местам пот ребления и доходит до конечных покупателей на внутренних рынках.

Особенность Лондонского рынка состоит в том, что здесь проводят свои операции золототоргующие фирмы не как про­изводители или потребители металла, а как посредники. Кон­центрируя спрос и предложения из разных стран мира, эти фирмы удовлетворяют заявки желающих купить и продать желтый металл. Важнейшее значение имеет проверенная деся­тилетиями система торговли на фиксинге золота.

Наряду с оптовой торговлей стандартными слитками, на Лондонском рынке торгуют и более мелкими слитками, пред­назначенными для последующей перепродажи на внутренних рынках других стран. Определенное место в операциях Лондо­нского рынка занимает торговля крупными партиями различ­ного типа золотых монет. Предметом сделки являются монеты старой чеканки, выпущенные в период золотомонетного стан­дарта, и современные золотые монеты массовой чеканки, ши­роко используемые мелкими и средними собственниками для тезаврации, а нередко и в спекулятивных целях.

На Лондонском рынке осуществляются также торговые операции с монетами старых образцов, но с новыми датами че­канки. Такие монеты изготавливают в Великобритании, Австрии, России и др.

Вторым по значению международным центром золотой торговли является Цюрих. Однако здесь длительное время не было того координирующего центра, как ЛАРЗ на Лондонском рынке (Лондонская ассоциация рынка золота). Торговлей зо­лотом занималось большое количество банков, каждый из ко­торых ориентировался на Лондонский рынок. Он был для них основным источником получения золота.

После развала Британской империи значительная часть добытого в Южной Африке золота направлялась в Лондон только на переработку и хранение в виде слитков. Продажа этого золота стала преимущественно осуществляться в Цюри­хе, где покупателями оказались три крупнейших банка.

3. Рассмотрим состав покупателей и продавцов, оперирую­щих на рынках золота.

Брокеры. Они выступают посредниками и способствуют заключению торговых сделок, «соединяя» между собой поку­пателей и продавцов золота. Брокеры действуют по поручению своих клиентов и за их счет. Они получают вознаграждение в виде комиссионных при заключении сделки. В роли брокеров могут быть банки, фирмы и отдельные лица.

Брокерские конторы появились после того, как значи­тельно расширился мировой рынок золота. Одними из первых брокерских контор были фирмы «Мокатта энд Голдсмит» (Mocatta & Goldsmith), «H.M. Роштильд» (N.M. Rothschild), «Сэмюэл Монтегю» (Samuel Montagu) и «Шарпс Пиксли» (Sharps Pixley), которые под различными новыми наименова­ниями функционируют и в наши дни. В начале XX века их опе­рации заключались главным образом в импорте золота, кото­рое они покупали у зарубежных золотодобывающих компаний и продавали слитки Банку Англии.

В настоящее время эти фирмы, так же как, другие броке­ры, не ограничиваются брокерскими операциями и активно участвуют в торговле золотом за свой счет.

Наиболее крупные брокерские операции при межбанко­вской торговле золотом выполняют две компании. Одна нахо­дится в Лондоне. Это «TFS» (Tradition Financial Service), дру­гая в Цюрихе. Это «PREMEX А.С.». За свои услуги брокеры получают комиссионные, например, по 5 центов за унцию.

Брокеры располагают хранилищами, которые позволяют им осуществлять посреднические операции в порядке консигнационной торговли золотом. При этой форме владелец метал­ла (консигнант) передает его брокеру (консигнатору) для про­дажи. Право собственности на золото вплоть до получения де­нег сохраняется за продавцом. Брокер иногда за счет покупате­ля или продавца доводит золото до необходимой покупателю

кондиции.

Дилеры. Это участники рынка, которые покупают золото от своего имени за свои деньги или деньги, полученные в виде кредита. Приобретенное золото они реализуют различным по­купателям. На международных рынках действует ограниченная группа дилеров, на внутренних их состав значительно шире.

Дилеров международного рынка золота относят к эконо­мической элите мира. В роли дилеров выступают крупные бан­ки или компании, теснейшим образом связанные с банками, т.е. дилеры зачастую являются их дочерними фирмами. Число дилерских фирм, определяющих политику международного рынка, составляет примерно 20.

Часть наиболее авторитетных дилеров получают право выступать в роли маркет-мейкеров.

Банки. Центральные и коммерческие (частные) банки, осуществляющие операции с золотом, выступают на рынке как продавцы или покупатели, пользуясь услугами брокеров или дилеров. Учитывая, что центральные банки сосредоточивают у себя основную часть национальных резервов, их действия суще­ственно влияют на поведение других участников рынка золота.

В золотодобывающих странах центральные банки приоб­ретают золото, добытое национальными компаниями, а затем реализуют его на международных рынках.

Наиболее влиятельным в этом отношении является Юж­но-Африканский резервный банк, так как ЮАР остается до сих пор крупнейшей золотодобывающей страной. Этот банк осу­ществляет покупку и продажу реального металла и проводит различные операции, связанные с поддержкой и страхованием цены желтого металла. Центральные банки Бразилии, Колум­бии, Венесуэлы и других южноамериканских стран, а также Филиппин активно проводят сами или через другие банки раз личные операции с золотом. По поручению других банков на международном рынке проводит операции также и Банк меж­дународных расчетов в Базеле.

Золотодобывающие предприятия. Они образуют важную категорию участников рынка, так как поставляют основное ко­личество вновь добытого золота. Многие из них не имеют воз­можности вести операции непосредственно с брокерскими компаниями, поэтому действуют на рынке через огромные кор­порации, которые ведут дела во всех сферах рынка золота (по­купка, хранение, переработка, продажа за наличные, а также с последующей или предварительной оплатой).

Аффинажные предприятия. Эти предприятия действуют на оптовом рынке как покупатели, перерабатывают сырье в слитки, т.е. доводят металл до необходимых заказчикам усло­вий с последующей продажей.

Промышленные потребители золота. Они покупают зо­лото у аффинажных заводов или через брокеров. Так, ювелир­ная и электронная промышленности нуждаются в получении золота с различными конкретными характеристиками. Напри­мер, для нужд электронной промышленности может потребо­ваться химически чистое золото, тогда как потребности ювели­ров могут ограничиваться золотом в виде «песка» для последу­ющей его переплавки.

Инвесторы. К ним относится обширная категория участ­ников рынка золота. Формы инвестиций в золото включают приобретение слитков, монет и ювелирных изделий, дилерство и скупку металла в спекулятивных целях. В Северной Амери­ке п Европе наблюдается тенденция превращения инвесторов в спекулянтов, которые пытаются в течение коротких проме­жутков времени купить и продать золото, чтобы получить при­быль вследствие роста цен.

Азиатские инвесторы, в отличие от американских и евро­пейских, стремятся к физическому накоплению золота в слит­ках и других его формах. Они рассматривают золото в качест­ве резерва при возникновении критических финансовых ситу­аций. Инвесторы полагают, что накопленное золото является

4. Состояние минерально-сырьевой базы и добычи золота на месторождениях Казахстана

По разведанным запасам золота Казахстан занимает 10 место в мире (3-е в СНГ), а по добыче - 13,4 т - 25-е место (4-е в СНГ).

Государственным балансом Республики Казахстан учтены запасы по 237 объектам, из которых 122 коренных, 81 комплексных и 34 россыпных.

Месторождения золота выявлены во всех регионах Казахстана, по уровню запасов лидирующее положение занимают Восточный, Северный и Центральный Казахстан. Золоторудные и золотосодержащие месторождения локализованы в 16 горнорудных районах, важнейшими из которых являются: Калбинский и Рудно-Алтайский в Восточном Казахстане (месторождения Бакырчик, Большевик, Риддер-Сокольное и др.); Кокшетауский и Жолымбет-Бестобинский в Северном Казахстане (месторождения Васильковское, Жобымбет, Бестобе и др.); Шу-Илийский и Джунгарский в Южном Казахстане (Акбакай, Бескемпир, Архарлы и др.); Майкалинский и Северо-Балхашский в Центральном Казахстане (Майкаин, Бощекуль, Саяк IV, Долинное и др.); Жетыгаринский и Мугоджарский в Западном Казахстане (Жетыгара, Комаровское, Юбилейное и др.).

В соответствии с градацией, принятой в Казахстане (ГКЗ, 1997г.), среди месторождений золота различают несколько групп. Среди золоторудных объектов Республики выделяются: два уникальных месторождения - одно крупное - 11 средних месторождений, остальные месторождения мелкие.

В сравнении с золоторудной минерально-сырьевой базой мира, в Казахстане более существенную роль, как в запасах, так и в добыче играют комплексные месторождения, гораздо меньший удельный вес имеют золото-меднопорфировые месторождения. По уровню запасов, их качеству основные золоторудные месторождения Казахстана сопоставимы с месторождениями зарубежных стран и в принципе могли бы обеспечить более высокий уровень производства золота в стране. Вместе с тем, при неблагоприятной мировой конъюнктуре золота, неизбежным становится предъявление более жестких требований к качественным и количественным параметрам отдельных месторождений и к минерально-сырьевой базе в целом.

В условиях мировых цен конца столетия общее количество конкурентоспособных запасов в условиях мировых цен конца столетия составляет примерно 75% от числящихся на балансе запасов собственно золоторудных коренных месторождений и 27% от запасов комплексных месторождений. Только 41% собственно золоторудных месторождений легкообогатимы, более половины относятся к категории технически упорных.

Основные проблемы минерально-сырьевой базы золоторудной промышленности Казахстана следующие:

- Отсутствуют крупные резервные собственно золоторудные месторождения, которые могли бы служить базовыми объектами для устойчивого развития отрасли на длительную перспективу.

- Более 50% имеющихся активных запасов руд характеризуются как сложные для обогащения, содержат вредные примеси - мышьяк и сурьму.

- Имеющиеся запасы золота по собственно золоторудным месторождениям не обеспечивают прогнозируемый уровень производства золота в 30-35 тонн.

- В случае сохранения неустойчивого состояния мирового рынка золота и дальнейшего падения цен отработка некоторых, в т.ч. крупных месторождений (типа Бакырчика) окажется нерентабельной.

- Возможности расширения минерально-сырьевой базы за счет комплексных месторождений лимитируется отсутствием подготовленных крупных резервных месторождений. Решение этих проблем невозможно без поисков и разведки новых месторождений, конкурентоспособных в современных условиях.

При благоприятной конъюнктуре и льготном налогообложении некоторое дополнительное количество золота может быть получено из многочисленных мелких месторождений Казахстана.