Международно-правовое сотрудничество в области науки и техники.

В процессе обменов научно-техническими достижениями между государствами складывался и совершенствовался механизм правового регулирования такого сотрудничества.

На основе общих принципов международного права в области науки и техники сложились специфические международно-правовые принципы, отражающие интернационализацию научно-технических связей:

1) сотрудничества в области применения достижений научно-технического прогресса;

2) научно-технического содействия;

3) равноправия в научно-технических связях;

4) эквивалентности при обмене научно-техническими достижениями;

5) свободы научных исследований;

6) взаимности и др.

Данные принципы отражают тесное взаимодействие норм международного права и научно-технического развития. Кроме того, данные принципы нашли отражение в резолюциях и международных договорах международных организаций. Генеральная Ассамблея ООН в резолюции 51/63 1996 г. «Достижения науки и техники и их воздействие на международную безопасность» рекомендовала государствам – членам ООН изучать пути и средства дальнейшего развития международно-правовых норм, которые затрагивают процесс передачи высоких технологий, имеющих военное применение.

88. Международное морское право: понятие, принципы и источники.

Международное морское право (международное морское публичное право) — совокупность принципов и правовых норм, устанавливающих режим морских пространств и регламентирующих отношения между государствами по вопросам использования Мирового океана. В настоящее время большинство норм международного морского права объединены в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Все остальные международные договоры (в том числе двусторонние и региональные соглашения), содержащие предписания, касающиеся этой отрасли, в основном дополняют или детализируют нормы Конвенции.

Длительное время единственным источником международного морского права являлись обычаи.

В настоящее время основным источником международного морского права является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года.[1] Международные отношения в сфере международного морского права регулируются также следующими конвенциями:

Женевские конвенции 1958 года;

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года;

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78);

Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года;

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты 1978 года;

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года;

Договор по Антарктике 1959 года

и многими другими.

Помимо многосторонних договоров государства заключают также локальные двусторонние и многосторонние договоры по различным вопросам морской деятельности:

Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 года;

Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря 1974 года;

Конвенция о рыболовстве в северо-восточной части Атлантического океана 1980 года;

Конвенция о защите Чёрного моря от загрязнения 1992 года;

Конвенция об охране морских живых ресурсов Антарктики 1980 года;

Конвенция по защите морской среды Каспийского моря 2003 года.

Принципы международного морского права[править | править вики-текст]

Принцип свободы открытого моря[править | править вики-текст]

Этот принцип — один из старейших в международном морском праве. Описание ему дал ещё Г. Гроций в своей работе «Mare liberum» 1609 г. Сегодня, согласно Конвенции ООН по морскому праву, он гласит: «Никакое государство не может претендовать на подчинение открытого моря или его части своему суверенитету» (ст. 89) ; оно открыто для всех государств — как имеющих выход к морю, так и не имеющих его.Свобода открытого моря включает в себя:

свободу судоходства;

свободу полётов;

свободу прокладки трубопроводов и кабелей;

свободу возводить искусственные острова и другие установки;

свободу рыболовства;

свободу научных исследований;

Кроме этого, устанавливается, что открытое море должно использоваться в мирных целях.

Принцип исключительной юрисдикции государства над судами своего флага в открытом море

Статья 92 Конвенции по морскому праву гласит: торговое судно в открытом море подчиняется исключительной юрисдикции государства своего флага и в его законную деятельность не вправе вмешиваться никто, кроме случаев, когда:

судно занимается пиратством;

судно занимается работорговлей;

судно занимается несанкционированным вещанием, т. е. передаёт в нарушение международных правил радио- и телепрограммы, предназначенные для принятия населением (за исключением сигналов бедствия). В этом случае арестовать судно и конфисковать аппаратуру может:

государство флага судна;

государство регистрации вещательной установки;

государство, чьим гражданином является лицо, осуществляющее вещание;

любое государство, где могут приниматься передачи;

любое государство, санкционированной связи которого такое вещание чинит помехи.

судно не имеет национальности (плывёт без флага);

судно плывёт без флага или под флагом иностранного государства, но в действительности имеет ту же национальную принадлежность, что и задерживающий военный корабль.

Принцип мирного использования мирового океана

Другой важный принцип международного морского права — принцип мирного использования Мирового океана. Он следует из принципов мирного разрешения споров и неприменения силы или угрозы силой. В соответствии с ним морские пространства должны использоваться исключительно в мирных целях.

Принцип суверенитета государств над внутренними морскими водами и территориальным морем

Принцип защиты морской среды

По иному — принцип предотвращения загрязнения морской среды. Впервые закреплён в Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в виде установления запретных для слива нефти с судов зон.

Принцип иммунитета военных кораблей

Принцип гласит — военные и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях обладают иммунитетом. Ограничение этому — случаи, когда такие суда нарушают правила мирного прохода через территориальные воды иностранного государства. Власти этого государства могут потребовать немедленно покинуть их территориальные воды. А за любой ущерб, нанесённый военным судном в результате нарушения правил мирного прохода, несёт международную ответственность государство флага.

89. Морские пространства: классификация и международно-правовой режим.

Пространства морей и океанов на нашей планете с международно-правовой точки зрения подразделяются на: 1) пространства, находящиеся под суверенитетом различных государств и составляющие территорию каждого из них; 2) пространства, на которые не распространяется суверенитет ни одного из них.

Принадлежность части Мирового океана к одному из указанных видов морских пространств определяет, таким образом, правовое положение, или правовой статус, этой части моря. Правовой же статус какого-либо морского пространства оказывает большое воздействие на порядок установления и содержания правового режима, регулирующего деятельность в данном пространстве. При этом, естественно, учитываются и иные обстоятельства, в частности значение соответствующего морского пространства для коммуникаций и различных видов сотрудничества между государствами.

В состав территории государств, состоящих полностью из одного и более архипелагов, входят архипелажные воды, расположенные между островами внутри архипелага.

Внутренние морские воды, территориальное море и архипелажные воды — лишь небольшая часть Мирового океана. Огромные пространства морей и океанов за их пределами не входят в состав территории и не подчинены суверенитету ни одного из государств, то есть имеютиной правовой статус. Однако классификация морских пространств только на основании их правового статуса не носит исчерпывающего характера. Как показывает практика, два, а иногда и более, морских пространства, имеющих одинаковый правовой статус, тем не менее имеют различные правовые режимы, которые регулируют в каждом из них соответствующую деятельность. Правовой режим внутренних морских вод в некоторых важных аспектах отличается от правового режима территориального моря, а правовой режим архипелажных вод не совпадает с правовым режимом ни внутренних вод, ни территориального моря, хотя все эти три части морских вод считаются соответственно водами прибрежного государства, то есть имеют единообразный правовой статус. Еще более пеструю картину можно наблюдать в рамках морских пространств, не подпадающих под суверенитет ни одного из государств и находящихся за пределами территориальных вод. Они состоят из районов, отличающихся друг от друга специфическим правовым режимом (прилежащая зона, исключительная экономическая зона, континентальный шельф и т. д.).

Указанные обстоятельства учитываются при классификации морских пространств.

Отдельный вид морских пространств составляют проливы, используемые для международного судоходства. В их пределах находятся воды, имеющие не только различные правовые режимы, но и различный правовой статус. Поэтому сами эти проливы делятся на ряд категорий.

Своеобразна ситуация с некоторыми важнейшими морскими каналами. Они, будучи искусственными сооружениями прибрежного государства и его внутренними водами, ввиду большого значения для международного судоходства подчинены специфическому международно-правовому режиму.

Таким образом, правовая классификация морских пространств должна осуществляться с учетом правового статуса и особенностей правового режима конкретного морского пространства. Этот подход соответствует исторически сложившейся традиции и в своей основе опирается также на Конвенцию по морскому праву 1982 года.

90. Правовой режим международных морских каналов (Суэцкий, Панамский, Кильский каналы).

Построенный в 1869 г. Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, является одним из важнейших мировых морских путей. Правовой режим канала был определен Константинопольской конвенцией 1888 г., подписанной 10 государствами, в том числе Россией. Канал объявляется как в мирное, так и в военное время свободным и открытым для всех портовых и военных судов без различия флагов. Договаривающиеся стороны обязуются ни в чем не нарушать свободного пользования каналом и не применять к нему право блокады.

Правительство Египта в соответствии с актом о национализации канала создало национальную администрацию по управлению каналом, заявило о своем намерении соблюдать условия и дух Константинопольской конвенции 1888 г. и, в частности, обеспечить полное равенство всех пользователей каналом.

С 1980 г. в канале установлена система регулирования движения судов.

Капитаны судов или плавучих средств любого типа, находящихся в водах канала, несут ответственность за любой ущерб, прямой или косвенный, который они могут причинить администрации Суэцкого канала. Причем судовладелец или капитан не могут рассчитывать на то, что эта ответственность снимается с них, если они бросят свое судно, находящееся на плаву или затонувшее.

При следовании судна по каналу капитан (или лицо, его замещающее) обязан постоянно находиться на мостике. Он должен довести до сведения лоцмана все особенности управления судном, чтобы тот мог дать рекомендации, необходимые для успешного прохождения по каналу. Лоцман дает лишь рекомендации по управлению судном относительно курса судна и т. д. Он только помогает капитану своим практическим опытом и знанием условий плавания по каналу, но ответственность за проход каналом полностью лежит на капитане.

Лоцман следит за тем, чтобы судно выполняло: а) все статьи Правил плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому каналу; б) все распоряжения по проходу каналом, отданные Управлением регулирования движения.

Все распоряжения на судне и маневры судна выполняются только под руководством капитана, и только он несет за них ответственность.

За движение судна в водах Суэцкого канала без лоцмана капитан подвергается штрафу. С судов, передвигающихся в районах якорных мест порта Суэц и входящих или выходящих из бассейнов порта Суэц без лоцмана, взимается штраф в размере 3600 египетских фунтов. С судов, идущих без лоцмана на борту в водах канала или порта Порт-Саид, взимается штраф в размере 15 000 египетских фунтов. В случае неожиданной болезни или смерти лоцмана эти нормы об ответственности не применяются. В этих случаях капитан обязан:

а) предупредить суда, идущие сзади, о предполагаемом маневре своего судна с помощью визуальных и звуковых сигналов, а также по радио;

б) уменьшить ход судна и пришвартоваться, если оно находится в канале или подходных каналах и фарватерах, стать на якорь, если находится в озерах;

в) постоянно информировать Управление регулирования движения в Исмаилии на УКВ и подтверждать по радио на других частотах в телеграфном режиме.

АСК имеет право в отдельных случаях назначить на иностранное судно дополнительных лоцманов, а именно в следующих случаях:

а) на суда валовой вместимостью более 80 000 per. т по системе обмера для Суэцкого канала;

б) на суда, на борту которых имеются грузы или механизмы, ограничивающие видимость из рулевой рубки;

в) на тихоходные суда, на суда, испытывающие трудности в продолжении движения по каналу со своим караваном, на суда, двигающиеся только днем, а также в случае, если один лоцман сходит с судна и сменяется другим;

г) на суда, не имеющие помещения для лоцмана, где бы он мог отдохнуть во время длительной стоянки судна на якоре в Горьких озерах или на швартовых в канале;

д) в случае помогли лоцману по просьбе капитана или АСК, если она сочтет это необходимым.

За каждого дополнительного лоцмана канала и за каждого дополнительного рейдового лоцмана взимается сбор в размере соответственно 200 и 100 египетских фунтов.

Для прохода по каналу капитан обязан зарегистрировать судно, послав уведомление АСК не менее чем за четверо суток до времени предполагаемого прохода. В уведомлении необходимо указать название, государственную принадлежность, тип судна, осадку, валовую вместимость по системе обмера судов Суэцкого канала и дедвейт.

Суда, прибывшие без предварительной регистрации, могут быть включены в караван, если позволит пропускная способность канала. В противном случае они будут ожидать формирования следующего каравана.

Правила запрещают:

а) производить выстрелы (за нарушение этого правила взимается штраф в размере 200 египетских фунтов);

б) производить клепку, сварку, резку металлов, кислородную резку или другие подобные работы, требующие использования тепловой энергии (за нарушение этого правила взимается штраф 200 египетских фунтов);

в) выброс загрязняющих веществ (за нарушение этой нормы взимается штраф до 10 тыс. египетских фунтов; кроме того, судну может быть отказано в разрешении на проход по каналу);

г) направлять ослепляющие огни на мостик другого судна;

д) входить без разрешения АСК или портовых должностных лиц на судно или сходить с него (за нарушение этого правила взимается штраф 200 египетских фунтов);

е) обгон судов в водах канала без разрешения Управления регулирования движения (за нарушение этого правила взимается штраф 500 египетских фунтов);

ж) проводить шлюпочные учения (за нарушение этого правила взимается штраф 200 египетских фунтов);

з) вентилирование грузовых танков (за нарушение этого правила взимается штраф 1000 египетских фунтов).

Находясь в водах канала, владельцы и (или) судовладельцы судов или других плавучих средств несут ответственность за любое повреждение и ущерб, который может быть прямо или косвенно причинен собственности или персоналу АСК.

АСК имеет право задержать судно в целях расследования любого иска или возникшего конфликта, а также в случае официальной или неофициальной рекламации или заявления о нарушении правил прохода по каналу. Судно может быть задержано до тех пор, пока, по мнению АСК, его остойчивость, дифферент, крен, а также груз, корпус, двигатели не будут приведены в состояние, гарантирующее достаточную безопасность судна при проходе по каналу. Никакие иски за убытки, нанесенные в результате такой временной задержки судов, не принимаются и не рассматриваются.

Еще до сооружения Панамского канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, в 1901 г. Соединенным Штатам Америки удалось добиться от Великобритании заключения договора, признающего за США права на сооружение канала, его управление, эксплуатацию и обеспечение безопасности. Соглашением предусматривалось также, что канал должен быть открытым для торговых судов всех флагов.

По заключенному в 1903 г. соглашению между США и Панамой Соединенные Штаты Америки получили право на сооружение канала, а также его эксплуатацию. Панама уступила США свои суверенные права в пределах десятимильной сухопутной зоны по берегам канала, при этом США декларировали нейтралитет канала. Канал начал функционировать в 1914 г. и официально был открыт в 1920 г.

Согласно новым договорам между Панамой и США Панама должна была постепенно получить суверенитет над каналом, который полностью перешел к ней 31 декабря 1999 г. С 2000 г. в зоне канала нет администрации США, только Панама ведает управлением и обороной канала, осуществляет полицейскую, пожарную и таможенную службы, отправляет правосудие. Действуют только панамские уголовные и гражданские законы. Панама в одностороннем порядке провозгласила нейтралитет канала, чтобы он оставался открытым для мирного и абсолютно равного прохода судов всех стран.

Каждое судно при плавании в водах зоны Панамского канала должно быть укомплектовано командным составом и судовой командой с таким расчетом, чтобы обеспечить безопасность управления судном. Если судно, по мнению властей канала, окажется в недостаточной степени укомплектованным командным составом и судовой командой, то власти канала могут запретить судну проход по каналу и выдачу документов на право выхода судна из любого порта Панамского канала.

Каждое судно по своему оборудованию должно удовлетворять требованиям плавания через Панамский канал. Суда, не удовлетворяющие этим требованиям, к проходу по нему не допускаются.

Прибывающие к каналу суда, как подлежащие карантинному осмотру, так и освобожденные от него, а также суда, намеревающиеся осуществлять транзитный проход по каналу, подвергаются досмотру. Соответствующий чиновник осуществляет обмер судна с целью определения размера сбора за проход судна, а также досмотры в целях определения, выполняются ли на нем все карантинные требования.

Ни одно судно не должно проходить по каналу, входить в конечный порт канала и выходить из него, а также маневрировать в водах зоны канала, не имея на борту лоцмана Панамского канала. Для судов, следующих по каналу транзитом, лоцманская проводка бесплатна. Однако если судно, находясь в водах зоны канала, производит грузовые операции, берет на борт и высаживает пассажиров, останавливается для ремонта или делает потом заход в любой из конечных портов Панамского канала, то такое судно обязано оплатить портовый сбор за лоцманскую проводку.

За нарушение режима прохода судов установлена административная и уголовная ответственность. На судно вместе со снаряжением, снастями и оборудованием накладывается арест, и оно конфискуется в пользу Панамы. Виновные лица могут быть по решению суда подвергнуты тюремному заключению сроком до 10 лет или оштрафованы на сумму до 10 000 долл. США.

Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря, был построен Германией в 1895 г. и до 1919 г. входил в состав се внутренних водных путей. После поражения Германии в Первой мировой войне был заключен Версальский мирный договор, которым устанавливался международно-правовой статус канала. Согласно ст. 380 Версальского договора Кильский канал и подходы к нему объявлялись постоянно свободными и открытыми с соблюдением полного равенства для военных и торговых судов всех государств, находящихся в мире с Германией.

В 1939 г. Германия издала внутригосударственные Правила плавания в Кильском канале, действующие и в настоящее время с небольшими изменениями в ФРГ. Правилами предусмотрено, что плавание по каналу разрешено в любое время суток судам всех стран после уплаты установленного сбора. Иностранные военные корабли должны получать в дипломатическом порядке пропуска на право прохода через канал. Плавание по каналу может быть ограничено германскими властями (в настоящее время властями ФРГ), если они найдут это необходимым в интересах поддержания канала в пригодном для эксплуатации состоянии или по соображениям военной безопасности. Это положение дает широкие возможности для применения властями ФРГ дискриминационных мер по отношению к невоенным судам других стран. Правовой режим прохода судов регламентируется Правилами плавания по фарватерам ФРГ.

Лоцманская проводка по Кильскому каналу обязательна для всех судов валовой вместимостью более 50 per. т и с осадкой более 3,1 м.

Режим Коринфского канала, соединяющего Ионическое и Эгейское моря, регламентируется законодательством Греции. В соответствии с установленными правилами иностранные суда не имеют права входить в канал без получения на то специального разрешения от администрации канала. В заявке на проход каналом должны содержаться такие данные: название и национальность судна, его размеры, порты выхода и назначения, время прибытия к входным путям канала, необходимость в буксировке и т. д.