Скаген – Уэссан - 833 миль

Уэссан – Бильбао - 331 миль

Бильбао (узкости) - 5 миль

Расстояния выбраны из [7]

Итого: Протяжённость узкостей - 71миль

Кратчайшее расстояние между портами - 1735 миль

Сведения выбраны из [7]

5 ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗОВ

5.1 Основные свойства груза

5.1.1 Хлопок (тюк)

Хлопок - продукт растительного происхождения. Для придания волокнистым грузам транспортабельного состояния их спрессовывают в кипы или упаковывают в тюки. Хлопок подразделяют на семь сортов. По суммарному количеству пороков и засоренности его делят на три класса: высший, средний и низкий. Хлопок – огнеопасный груз. При перевозке и хранении его необходимо соблюдать правила МОПОГ. Особую опасность для воспламенения представляют кипы с неисправной упаковкой. Хлопок способен незаметно тлеть несколько суток и патом вызвать пожар. Тление и пожар могут быть вызваны от искры. По этой причине выхлопные трубы должны быть снабжены искрагасительными сетками, а комингсы люков обшиты деревом. В результате намокания хлопок плесневеет и подвергается самонагреванию. Самонагревание происходит в результате окисления кислородом воздуха. Процессу самонагревания и возгорания способствует соприкосновения хлопка с различными маслами. Морем перевозится хлопок – сырец, хлопок волокно и угары (линтер). Для перевозки морем хлопок спрессовывают в кипы, которые должны быть обшиты тканью со всех сторон и скреплены тонкими железными полосами или проволокой. Стяжка должна быть такой, чтобы металлические пояса не выступали над поверхностями кипы. Кипы должны быть крепкими и чистыми, без следов подмочки и масляных пятен. Кипы не должны иметь повреждений. Для предохранения кип от соприкосновения с металлическими частями корпуса судна их укрывают чистым брезентом или рогожами. Переносимые лампы должны быть в исправной герметичной арматуре и иметь напряжение не более 100В. Суда перевозящие хлопок оборудуют системой угле-кислотного и парового пожаротушения. Трюмы и грузовые помещения должны быть чистыми, сухими, без остатков масла и смазки. Раструбы вентиляторов, ведущие в трюм, должны иметь искроулавливающие экраны. Все другие лазы, входы и люки, ведущие в трюм должны быть плотно закрыты. Во время погрузки или разгрузки курение вблизи запрещается, а противопожарное оборудование должно быть готовым к немедленному применению. Размеры кип и вес колеблются от 142 кг при 0,39м³ до 300 кг при обьеме 0, 61 м³

Данные взяты из [4]

5.1.2 Шпалы

I. Технические условия морской перевозки лесных грузов (шпалы)

1) Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в морское состояние: обеспечить техническую готовность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

2) До начала погрузки:

a) Грузовые помещения судна должны быть тщательно очищены от пыли, грязи, остатков груза, сепарации и т.п. Рыбинсы должны быть сняты. Мойка трюмов перед приемкой лесных грузов, как правило, не рекомендуется, однако после перевозки пылеобразующих и пахучих грузов трюмы должны быть вымыты, высушены и провентилированы.

b) Трюмные льяла должны быть вскрыты и очищены, преведены в исправное состояние и очищены сетки приемных отростков водоотливной системы, проверено состояние мерительных, воздушных и приемных труб, отсутствие водотечности корпуса и палуб, исправность трапов, противопожарных и осушительных систем, электропроводки и другого трюмного оборудования.

Обнаруженные неисправности должны быть устранены, а обо всех проведенных мероприятиях по подготовке судна к погрузке должны быть сделаны соответствующие записи в судовом журнале.

3) Балласные танки должны быть опрессованы водой на высоту воздушных труб для проверки их на водотечность. При этом особое внимание следует обращать на водонепронецаемость горловин, воздушных и меретельных труб.

4) Наличие свободных поверхностей в заполненых танках не допускается. В связи с этим наилучшим условиями их заполнении является отсутствие у судна крена и деферента.

5) При заполнении и опресовке танков необходимо вести постоянный контроль за уровнем воды и свободным выходом воздуха и воды из вентиляционных труб. Заполнять танки следует по возможности самотеком, а опресовывать - насосом, создавая давление не более 1,5 кг/см². Насос должен иметь мановакууммер на высасывающий манометр на нагнетательных магистралях. Предохранительный клапан на насосе или баластной магестрали должен быть отрегулирован на давление 1,5 кг/см². После опресовки воду следует оставлять тока в тех танках, в ее наличие предусмотрено информацией об остойчивости применительно для данного случая загрузки. После заполнения и опрессовки танков пресс с них должен быть снят. Вода в воздушных трубках не должна оставаться. Воду из танков которые согласно информации об остойчивости должны быть пустыми, следует полностью откачать.

6) Заполнение, осушение и перекачку воды и топлива из одной цистерны в другую обязан производить старший механик по указанию капитана.

7) В осенне-зимний период проверять танки на водотечность следует до вхождения судна с минусовыми температурами. При наличии в цистернах обогревателей (змеевиков) необходимо проверить исправность их действия и убедится в отсутствии пропусков пара в трубопроводах.

8) С наступлением минусовых температур танки должны обогреваться. На судах, где обогрев в танках недостаточен, или совсем отсутствует, заполнять их водой в зимнее время рекомендуется по окончанию погрузки груза в трюмы.

9) Для предупреждения размораживания воздушных и мерительных труб танков, если в них может оказаться вода, следует в каждую из них заблаговременно опустить растительный линь, который должен по всей высоте всей трубы до дна танка.

10) Для предотвращения размораживания, трубопроводов и клапанных коробок, расположены в туннеле гребного вала, а так же и балластных танков под ним двери запасного выхода на палубу следует держать закрытыми и обеспечить обогревание туннеля.

11) Предприятие, осуществляющее погрузочно-разгрузочные работы, обязано, обеспечить фронт погрузки (разгрузки) стропами, специальными грузозахватными приспособлениями и другим необходимым инвентарем. Использование судовых шкентелей в качестве острапливающих приспособлений категорически запрещается.

12) Лесные грузы должны подаваться к борту судна в соответствии с грузовым планом и строго по коносаментным партиям. Пакетированые лесоматериалы размещаются в трюмах и на палубе в соответствии со схемами размещения груза, которые до начала погрузки составляются грузоотправителем и утверждается капитаном судна. Руководство работой по размещению груза на борту судна осуществляет капитан.

13) В целях сохранения качества груза лесоматериалы высших сортов должны загружаться в трюмы судна, лесоматериалы низших сортов на палубу.

14) Укладка пакетированых лесоматериалов в грузовых помещениях производится послойно. Пакеты в слое размещаются рядами. В первую очередь должны устанавливаться пакеты в рядах у поперечных переборок трюма. Пакеты в слое должны устанавливаться, возможно, более плотно с минимальными зазорами.

15) При погрузке на судно непакетированых пиломатериалов укладка по длине трюма производится от поперечной переборки в широкой части трюма к противоположной по ширине трюма – сначала диаметральной плоскости судна к бортам, затем от бортов к середине судна.

II. Требования пожарной безопасности при перевозке лесных грузов

1) Лесные грузы представляют повышенную пожарную опасность, по этому при перевозке их на судах ММФ должны предъявляться строгие требования пожарной безопасности.

2) Суда должны отвечать следующим требованиям пожарной безопасности :

a) На судах перед постановкой их под погрузку-выгрузку с целью удаления сажи дымовые и выхлопные трубы должны быть продуты. Во время грузовых операций и во время перехода включается система искрогашения.

b) Все противопожарные магистрали, корабль и другие судовые системы должны быть надежно защищены от механических повреждений.

c) Перевозка на палубе пассажирских судов не допускается.

d) Трюмные датчики пожарной сигнализации должны быть надежно защищены от механических повреждений.

e) В период погрузки, выгрузки и перевозки лесного груза на палубе категорически запрещается курение и применение открытого огня.

f) Все неисправности, которые могут вызвать искрение, нагревание проводов, короткое замыкание, должны немедленно быть устранены. Несправное электрооборудование и аппаратура должны немедленно отключатся от сети.

Данные взяты из [4]

5.1.3 Цинк (чушки)

Цветные металлы предъявляют к перевозке в виде чушек, листов или мотков проволоки. Чушки цветного металла имеют стандартную форму, укладывают их в пакеты способом «вперевязку» и крепят (скручивают) толстой проволокой, изготовленной из того же металла.

Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах, производится в начале в доль переборок от бортов к ДП судна, затем в доль бортов. По выстое укладку пакетов надо производить с учетом местной прочности палубы. В доль льяльных скосов формируется «подушка» шириной в один пакет. Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуются зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположеным строго в горизонтальном положении. При размещении пакетов рекомендуется перый ряд укладывать на растоянии 150-200 мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длинной не менее 1,5 м. на просвете люка пакеты укладываются по ярусно.

Цинковые и свинцовые чушки формируются в пакеты размром 860х820х450 мм и 720х720х450 мм. Масса пакета 1000-1200 кг. Импортные пакеты могут иметь размеры 880х880х750 мм и массу до 3 т. Пакеты могут быть сформированы на деревянных брусьях сечением 80х80 мм или на подкладочных чушках, изготовленых из того же материала (свинца или цинка). Пакеты обвязываются упаковочной лентой (стянутой в замок), которая дложна выдерживать инерционные нагрузки до 3g. Погрузочный объем металлопродукции в пакутах 0,2-0,25 м³/т.

При перевозке цветных металлов и черных металлов в пакетах в настоящее время следует выполнять как общие рекомендации Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов, так как и рекомендации технических условий на перевозку конкретного груза, например меди, цинка и т.д. Правила предписывают, что для обеспечения несмещаемости и возможности застропки груза в порту, выгрузки каждого яруса пакетов с металлопродукцией надлежит укладывать на деревянные прокладки. Прокладки должны укладываться и между соседними пакетами, чтобы обеспечивалась свободная застропка груза привыгрузке.

Данные взяты из [4]

5.1.4 Мел (мешки).

Этот груз относится к категории, белая краска различного состава:

1) Свинцовые мелы получаются действием углекислоты на уксуснокислый свинец, весьма распространенная в малярном деле и живописи краска, для чего растирается с вареным маслом (олифой), ядовита и от времени темнеет. Существует много сортов свинцовых мелов венецианские, голандские, гамбургские и др.

2) Баритовые мелы измельченны и отмученный тяжелый шпат, примешиваются к свинцовым мелам.

3) Цинковые мелы, порошок из окиси цинка, не темнеют.

4) Висмутовые мелы, смесь мела и азотно-висмутовой соли, распространенное косметическое средство для кожи и лица.

5) Венские мелы, главная сосотовная часть мела. Имеется много сортов мела и др. состава. Данные наибольшие трудности возникают при укладке деревянных конических бочек с боковым расположением втулок. Правельность укладки их грузовых помещениях в значительной мере определяется тем, как уложен первый ярус, чему должно быть уделено большое внимание. Бочки укладывают рядами от борта до борта до борта втулками вверх. Доски, состовляющие донья, при укладке втулкой вверх должны быть расположены вертикально, чем обеспечивается высокая прочность бочеки опасность их раздавливания верхними ярусами груза сводится к минимуму. Укладывая бочковый груз, нужно следить, чтобы днища бочек в каждом поперечном ряду находились в одной вертикальной плоскости.

Данные взяты из [4]

6 РАСЧЁТ ЧИСТОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ

6.1Расчет ходового времени

Ходовое время t_х, сут, определяем по формуле [12, с.6]

t_x= + +t_ман (6.1)

где S - кратчайшее расстояние между портами [7], миля

S_узк - расстояние, приходящееся на узкости [7], миля

V_гр - скорость судна в грузу (см. c.4), уз

V_узк - скорость судна в узкостях [12], уз

t_ман - продолжительность швартовок, отшвартовок [12], ч

t_x=

6.2Расчет запаса топлива на рейс

Запас топлива на рейс m_T, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_т = K_шт × q_x^т × t_x , (6.2)

где q_x^т - суточный расход топлива на ходу (см. c.4), т/сут

К_шт – коэффициент штормового запаса [12]

m_т = 1,3 × 9,0 × 7 = 81,9 т ≈ 82 т

6.3 Расчет запасов воды на рейс

Запас воды на рейс m_в, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_в = К_шт × q_x^в × t_x , (6.3)

где q_x^в - суточный расход воды на ходу (см. c.4) , т/сут

m_в = 1,3 × 5,0 × 7 = 45,5 т

6.4 Расчет общих запасов на рейс

Общие запасы на рейс m_зап, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_зап = m_т+ m_в + m_э + m_пр , (6.4)

где m_э - вес экипажа [5], т

m_пр - прочие запасы [5], т

m_зап = 82 + 45,5 + 2 + 15 = 144,5 т

6.5Расчет полной грузоподъёмности

Дедвейт ∆ _w, т, определяем по формуле [12, с.6]

∆_w = ∆ - ∆_o , (6.5)

где ∆ - водоизмещение на установленную грузовую марку (см. с.4), т

∆_о - водоизмещение судна порожнем (см. с.4), т

∆_w = 7540 – 3292 = 4248 т

6.6Расчет чистой грузоподъемности

Чистая грузоподъемность ∆_Ч, т, определяем по формуле [12, с.6]

∆ _ч = ∆_w - m_зап , (6.6)

∆ _ч = 4248–144,5= 4103,5т

7 РАСЧЁТ ФАКУЛЬТАТИВНЫХ ГРУЗОВ

7.1 Расчёт обязательных грузов

Обязательные грузы m_{об. гр}, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_{об. гр} = m₁ + m₂ , (7.1)

где m₁ - вес первого обязательного груза (см. с.3), т

m₂ - вес второго обязательного груза (см. с.3), т

m_{об. гр} = 1000 + 500 = 1500 т

7.2 Расчёт объёма, занимаемого обязательными грузами

Объем, занимаемый обязательными грузами W_{об. гр}, м³, определяем по формуле [12, с.6]

W_{об. гр} = m₁ × u₁ + m₂ × u₂ , (7.2)

где u₁ - удельный погрузочный объем первого обязательного груза (см. с.3), м³/т

u₂ - удельный погрузочный объем второго обязательного груза (см. с.3), м³/т

W_{об. гр} = 1000 × 1,3 + 500 × 4,20 = 3400 м³

7.3Расчет остатка грузоподъёмности для факультативных грузов

Остаток грузоподъёмности для факультативных грузов m_{ф. гр.}, т, определяем по формуле [12, c.7]

m_{ф. гр.} = ∆_ч. - m_{об. гр.} m_{ф. гр.} = 4103,5 - 1500 = 2603,5 т

7.4Расчет остатка грузовместимости для

факультативных грузов

Остаток грузовместимости для факультативных грузов W_{ф. гр.}, м³, определяем по формуле [12, c.7]

W_{ф. гр.} = W - W_{об. гр.} , (7.4)

где W - грузовместимость грузовых помещений (см. с.5), м³

W_{ф. гр.} = 5539 - 3400 = 2139 м³

7.5Расчет масс и объемов, занимаемых

факультативными грузами

7.5.1 Масса тяжелого факультативного груза m_т ,т, определяем по формуле [12, c.8]

m_т = (7.5)

где u_л - удельный погрузочный объем легкого факультативного груза (см. с.3), м³/т

u_т - удельный погрузочный объем тяжелого факультативного груза (см. с.3), м³/т

m_т=

7.5.2 Объём тяжелого факультативного груза W_т, м³, определяем по формуле [12, c.8]

W_т = m_т × u_т , (7.6)

W_т = 1093,5× 0,23 = 251,5 м³

7.5.3Масса легкого факультативного груза m_л, т, определяем по формуле [12, c.8]

m_л = m_{ф. гр} - m_т , (7.7)

m_л = 2603,5 - 1093,5 = 1510 т

7.5.4Объем легкого факультативного груза W_л, м³, определяем по формуле [12, c.8]

W_л = m_л × u_л , (7.8)

W_л = 1510 × 1,25 = 1887,5 м³

8 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОВ

ПО ТРЮМАМ

8.1Расчёт массы грузов для каждого

грузового помещения

Масса груза, которую можно грузить в трюм m_{г. тр}, т, определяем по формуле [12, c.7]

m_г.тр= (8.1)

где W_тр - вместимость трюма для генеральных грузов (киповая)

(см. с.5), м³

1 трюм

m_г.тр= х 4103.5=1254 т

2 трюм

m_г.тр= х 4103.3=1662.4 т

3 трюм

m_г.тр= х 4103.5=1188 т

8.2Размещение грузов по трюмам

Таблица 4- Размещение грузов по трюмам

Рассчитанные в разделе 7.5 грузы размещены по трюмам (см. Пр. А)

Грузим по грузовместимости, т.к. при погрузке по грузовместимости получаем T_ср=6,55 м, что не удовлетворяет T_ср= 6,40 м.

9 ОПИСАНИЕ ПРАВИЛ ПОГРУЗКИ

И МЕР ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ, НЕОБХОДИМЫХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ, МЕР ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

9.1 Описание правил погрузки

Перед погрузкой судовые грузовые средства (стрелы или краны с такелажем, грузовые лебёдки и так далее) должны быть проверены и приведены в рабочее состояние силами судового экипажа. Исправность, надёжность и грузоподъёмность судовых грузовых средств должны быть подтверждены документами. Перед началом грузовых операций люки должны быть открыты, т. е. брезенты, люковые бимсы и лючины сняты и уложены в надлежащем порядке на палубе у комингсов люков на том борту, где грузовые работы не производятся.

Во время грузовых работ при больших размерах люков часть съёмных бимсов оставляют на местах. Чтобы не сорвать их со своего места грузом или случайно зацепившимся грузовым гаком, их необходимо обязательно надёжно закрепить в своих гнёздах болтами с навинченными гайками или иным способом.

Трюмы и места грузовых работ должны быть хорошо освещены. Для освещения используются местные и переносные лампы и люстры. Местные лампы в грузовых трюмах должны устанавливаться под подволок между бимсами и защищаться надёжной арматурой. Если электропроводка к ним сделана из неосвинцованного бронированного кабеля, то она должна быть защищена металлическими трубками. Каждое грузовое помещение должно иметь отдельный выключатель (общий для всех ламп), помещённый в специальную герметическую коробку. Штепсели для переносных ламп также должны быть заключены в герметические коробки. Обязательно перед погрузкой проводится инструктаж трюмных матросов и тальманов.

При погрузке-выгрузке громоздких грузов (трубы, заготовки металлические, рельсы, шпунт, балки и так далее) иногда повреждаются мерильные и воздушные трубки, идущие из танков и льял. Чаще повреждаются мерительные трубки, расположенные у поперечных переборок или у трюмных трапов, - воздушные трубки, так как они отчасти защищены рыбинсами.

При подаче груза на судно и укладке его в трюмах и на палубе следует обращаться с ним осторожно, а также не допускать поломок и повреждений оборудования судна и его устройств. Стивидор обязан производить погрузку с помощью тех технических средств и приспособлений, которые отвечают характеру и свойствам груза, степени прочности тары, и должен следить за исправным состоянием этих средств. Нельзя допускать применение крючьев: при перегрузке грузов в мягкой упаковке (мешки, кули, кипы, тюки) в фанерных ящиках, в картонной упаковке, в стеклянной таре и бумаге в рулонах; при перегрузке грузов огнеопасных, взрывчатых, едких, ядовитых, ломких, хрупких; при погрузке лабораторных и оптических приборов и инструментов, пассажирского багажа и других грузов, которые могут быть повреждены при пользовании крючьями.

При застропке грузы следует укладывать на стропе ровно, чтобы предотвратить выскальзывание и падение их во время подъёма. Подъём и опускание следует производить плавно, без рывков и раскачивания, чтобы избежать ударов и не задеть грузом за комингсы люков, фальшборт и другие части судна, что может быть причиной повреждений грузов, судна и обрыва грузозахватных приспособлений. Во время опускания-подъёма груза никто не должен находится на просветах трюмов.

При погрузке ящиков рекомендуется на один подъём укладывать ящики одинакового размера и веса; высота и форма подъёма должны обеспечить неподвижность грузовых мест при опускании их в трюм судна и при расстропке. Ящичные грузы обычно укладывают на универсальные площадки, пользование которыми резко снижает случаи повреждений грузов.

Сведения взяты из [1]; [2]

9.2 Обеспечение сохранности грузов

Забота судового экипажа о сохранности груза не прекращается с окончанием погрузки. Наоборот, именно с этого момента дальнейшая судьба груза, его сохранность, качество зависят от того, сможет ли экипаж судна обеспечить для этого груза наилучшие условия перевозки. Мероприятия экипажа по обеспечению сохранности груза в пути следования сводится к следующим основным положениям.

При перевозке палубных грузов необходимо: каждое утро осматривать крепление всех палубных грузовых мест, выбирать образовавшуюся слабину тросов, крепящих груз, подбивать и подкреплять подкладки и упоры, если они ослабли; во время свежей погоды когда судно испытывает качку, необходимо специально выделять опытного вахтенного матроса, который непрерывно в течении всей вахты должен обходить палубы и вести тщательной наблюдение за состоянием палубного груза и его креплением.

При перевозке газвыделяющих грузов необходимо: тщательно вентилировать грузовые помещения через вентиляторы, для чего следует всегда правильно держать их развёрнутыми; при хорошей погоде открывать на люках по несколько лючин для лучшего проветривания трюмов и удаления скопившихся газов; не курить около вентиляторов и открытых люков и не разводить около них огня; перед спуском в трюм грузчиков проверить газоанализатором концентрацию вредных газов в грузовом помещении во избежание несчастных случаев с людьми.

При перевозке грузов подверженных самовозгоранию, необходимо тщательно следить за температурой воздуха в грузовых помещениях и при повышении температуры немедленно принимать меры в зависимости от характера груза и его особенностей.

При перевозке гигроскопических грузов необходимо: тщательно следить за температурой воздуха и его влажностью в трюмах; путём усиления, ослабления или полного прекращения вентиляции грузовых помещений предупреждать отпотевание или чрезмерное повышение сухости воздуха, так как и первое, и второе приведут к потере грузом своих качеств.

Данные взяты из [2]

9.3 Перевозка генеральных грузов

Прием судном генерального груза к перевозке начинается с тщательного осмотра его на берегу. При этом представитель судовой администрации, выполняющий осмотр, не должен забывать о том, что сохранность перевозки в первую очередь определяется исходным качеством груза – осмотр должен проводиться с исключительным вниманием.

Отгрузка генеральных грузов на судно ведется строго по коносаментным партиям, которые должны надежно сепарироваться в трюме. Подбирая материал для сепарирования отдельных партий, следует учитывать физико-химические свойства грузов. Нельзя использовать брезенты и другие материалы, препятствующие свободному движению воздуха, в случае, когда для обеспечения сохранности данного груза требуется активная вентиляция.

Для перегрузки следует использовать такие грузозахватные приспособления, применение которых исключает возникновение механических повреждений тары и упаковки. Перед погрузкой или выгрузкой производится подробный инструктаж тех лиц судового экипажа, которые назначаются в качестве тальманов. Нельзя допускать применения крючьев, бросать и волочить отдельные грузовые места, ходить непосредственно по грузу.

Правильная укладка груза состоит в том, чтобы при максимальном использовании грузовместимости была обеспечена сохранность его перевозки, т.е. чтобы: не возникло механических повреждений в результате давления верхних слоев на нижние или смещения грузов во время качки, был обеспечен доступ воздуха к каждому грузовому месту.

В зависимости от вида груза применяются мешки из различных материалов: джутовые, бязевые, из крафт-бумаги обыкновенной, из крафт-бумаги битумированной, рогожные кули. Мешки легко поддаются всякого рода механическим воздействиям, в результате которых они повреждаются: рвутся, перетираются, лопают по швам. Поэтому нередко применяют двойную упаковку, например, муку перевозят в бязевых мешках, упакованных, в свою очередь, в джутовые.

Следует учитывать, что мешок, даже если он многослойный, в основном служит для выделения определенной части сыпучего груза в самостоятельное грузовое место и не обеспечивает защиты содержащегося в нем продукта от воздействия внешней среды, в частности от увлажнения. Поэтому при укладе груза в мешках должны быть приняты меры к предотвращению его порчи от подмочки. Для этого под нижний слой груза обязательно должны быть помещены подкладки.

Мешки укладываются плашмя вдоль или поперек судна "мешок на мешок" в случае перевозки груза, требующего достаточно интенсивной вентиляции, образуя штабеля, которые выкладывают по всей ширине трюма от поперечных переборок к его центру. Когда вся площадь трюма выложена штабелем в шесть – семь ярусов, поверх груза укладываются доски, и укладка продолжается. Примыкающие к бортам мешки укладываются только поперек судна, с таким расчетом, чтобы в случае отпотевания мокли лишь концы мешков, что позволит свести до минимума возможную порчу. Если мешковой груз занимает лишь часть трюма, то для большей прочности штабеля угловые мешки в наружных рядах выкладывают крест-накрест. При перегрузочных работах следует принимать меры предосторожности: запрещается пользоваться крючьями, швырять мешки силой, сбрасывать их с большой высоты, применять металлические стропы, используя лишь площадки или сетки из растительных концов.

Сведения взяты из [1]

9.4 Меры по охране окружающей среды

Основным документом, включающим в себя меры по охране окружающей среды для моряков, является Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов МАРПОЛ 73/78. Конвенция состоит из трёх книг. Книга первая содержит текст положений и 5 приложений. Книга вторая содержит толкования КЗМС (Комитета по защите морской среды), а также руководство по выполнению её положений.

Приложение I «Правила предотвращения загрязнения нефтью».

Приложение II «Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, ядовитыми, перевозимыми наливом» распространяет требования на все суда, занятые перевозкой вредных жидких веществ наливом, независимо от вместимости таких судов. Перечень веществ, попадающих под действие приложения II, содержит 178 наименований. В зависимости от степени опасности для морской среды все они разделены на 4 категории: A, B, C и D. Для каждой категории устанавливаются особые правила сброса.

Приложение III «Правила предотвращения загрязнения вредными веществами перевозимыми морем в упаковке, в грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах» распространяется на все суда. Грузовые контейнеры и тара, предназначенные для вредных веществ, должны быть такими, чтобы, с учетом свойств содержащегося в них груза, сводить к минимуму опасность для морской среды.

Приложение IV «Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов».

Приложение V «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов».

Сведения взяты из [3], [10]

10 РАСЧЁТ, ПРОВЕРКА ДИФФЕРЕНТА

НА МОМЕНТ ОТХОДА И

ПРИХОДА СУДНА

10.1Расчет дифферента на отход

Таблица 5 - Расчет дифферента на отход

Данные (см. таблицу 4), (см. Пр. А), [6]

10.2 Определение осадок и дифферента

на отход

10.2.1. По дедвейту и M_x входим в график осадок, где находим

d_н= 5,93м D_w= 6892.1

d_к= 6,25м M_x = -3570,8

10.2.2. Дифферент судна на отход, δ_α , м, определяем по формуле [12,c.9]

δ_α = d_н - d_к , (10.1)

где d_н - осадка носом [6], м

d_к - осадка кормой[6], м

δ_α = 5,93 – 6,25 = –0,32 м

10.3Расчет дифферента на приход

Таблица 6- Расчёт дифферента на приход

Данные (см. таблицу 5), (см. Пр. А), [6]

10.4Определение осадок и дифферента

на приход

Дифферент судна на приход, δ_α , м, определяем по формуле (10.1) T_н=6,05 м Т_к=6,06 м

δ_α = 6,05– 6,06 = -0,01м

Осадки Т_н=6,05м и Т_к=6,06м определили по D_w=6794, и М_х=-1007,4 по графику осадок.

11 РАСЧЁТ И ПРОВЕРКА ОСТОЙЧИВОСТИ НА МОМЕНТ ОТХОДА И ПРИХОДА СУДНА

11.1Расчёт остойчивости на отход

Таблица 7- Расчёт остойчивости на отход

Таблица составлена по данным из [6], (см. с.3), (см. Пр. А)

11.2Расчёт координат центра тяжести судна

Координаты центра тяжести судна Z _д , м, определяем по формуле [12, с.13]

Z_g= (11.1)

где Z_до – отстояние центра тяжести от основной плоскости судна

порожнем [6, c.55], м

Z_дi – отстояние центра тяжести от основной плоскости судна

груза [6, c.55], м

∑ m_i – сумма масс груза без судна порожнем (см. с.20),т

Z_g= = 6,68 м

11.3Расчет начальной метацентрической высоты на отход

Начальная метацентрическая высота h, м, определяем по формуле [ 12,c. 13]

h = Z_m - Z_g , (11.2)

где Z_m - расстояние поперечного метацентра от ОП [5] , м

Z_m=7,56м, по Т_ср=6,09м из таблиц кривых элементов

h = 7,56 - 6,68= 0,88 м

11.4Определение поправок на влияние свободных поверхностей жидкости

11.4.1 Поправки на влияние свободных поверхностей жидкости ∆h_i, м, вычисляем по формуле [6, с. 30]

∆h_i= (g_ж*I_х)/∆ (11.3)

где g_ж - плотность жидкости [10, с. 73], т/м³

∆ - водоизмещение судна (см. с.4)

момент инерции, I_х, м⁴, находим по формуле [6, с. 31]

I_x = (l*b³)/12 (11.4)

где l – длина танка [6, c.30], м
b – ширина танка [6, c.30], м

I_x = (3х(8,8)³/12 = 170 м⁴

11.4.2 Находим поправки на влияние свободных поверхностей ∆h1,м, и ∆h₂, м, по формуле (11.3)

∆h₁=(170 х 1)/6892,1 = 0,02 м

∆h₂=(170 х 0,95)/6892,1 = 0,02 м

11.4.3 Находим общую поправку на влияние свободных поверхностей ∆h, м, по формуле [6, c.31]

∆h =∆h₁ +∆h₂ (11.5)

∆h = 0,02+ 0,02 = - 0,04 м

11.5 Определение исправленной высоты

Исправленную метацентрическую высоту ∆h_исп, м, определяем по формуле [12, c.14]

h_исп = h + ∆h

h_исп = 0,88+(-0,04)= 0,84 м

11.6 Определение допустимого продольного момента на отход

Продольная прочность корпуса судна характеризуется (М_{х. доп.),} который находится по кривым допустимых моментов [6], по дедвейту и арифметической полусумме моментов относительно абсциссы.

∆_w=3600,1 т,

∑М_{x исп} = 28566 т/ м (11.7)

где М_{х исп} - сумма всех статических моментов относительно миделя без судна порожнем ( см. с. 21)

Из этих данныхнаходим точку на графике. Точка получилась между оптимальным вариантом загрузки и допустимым моментом от сил действующих в рейсе. Значит судно удволитворяет остойчивости Регистра РФ.

11.7Определение допустимой метацентрической высоты

Допустимую метацентрическую высоту h_доп. , м, выбираем из [6] по Т_ср и Z_g; Т_ср=6,09 м, Z_g= 6,68 м, получаем

h_доп. = 0,48 м

Получаем 0,48 м < 0,84 м , т.е. h_доп. < h_исп., значит перевозимый груз размещен правильно.

11.8Расчет остойчивости на приход

Таблица 8- Расчёт остойчивости на приход

Продолжение таблицы 8

Таблица составлена по данным из [6], (см. с.3), (см. Пр. А)

11.9Расчет координат центра тяжести

судна

Координаты центра тяжести судна Z _д , м, определяем по формуле (11.1)

Z_g= = 6,73 м

11.10Расчёт начальной

метацентрической высоты на приход

Начальная метацентрическая высота h, м, определяем по формуле (11.2)

Z_m=7,56 по Т_ср=6,055 из таблицы кривых элементов

h = 7,56 - 6,73 = 0,83 м

11.11Определение исправленной высоты

Начальная метацентрическая высота h, м, определяем по формуле (11.6)

h=0,83m, ∆h=-0,04, откуда получаем,

h_исп=0,83+(-0,4)=0,79 м

11.12 Определение допустимой метацентрической высоты

Допустимую метацентричесукю высоту h_доп ,м, выбираем из [6] по Т_ср и Z_g; Т_ср=6,055 м, Z_g=6,73 м, получаем h_доп=0,47м

Получаем 0,47 м < 0,79м, т.е. h_доп< h_исп, значит грузразмещен правельно.

12 ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

Для построения диаграммы статической остойчивости использовалась универсальная диаграмма статической остойчивости из [6]

Построение диаграммы (см. ПБ)

Таблица 9 – Плечи статической остойчивости

Данные взяты из [6]

13 СРАВНЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОСТОЙЧИВОСТИ С ТРЕБОВАНИЯМИ НОРМ РЕГИСТРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Таблица 10 – Сравнение остойчивости

Данные взяты из (см. Пр. Б)

Вывод:Расчеты удовлетворяют требованиям Регистра РФ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ

ЛИТЕРАТУРЫ

1 Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. М., 1972