История производства

В 1969 г. ВВС сформулировали новые ТТТ к перспективному многорежимному самолёту. На этот раз, помимо коллективов Сухого и Мясищева, к работе решили привлечь и ОКБ Туполева.

Проект получил обозначение Ту-160. Во второй половине 1969 г. в отделении «К» под общим руководством А.А.Туполева прорабатывались несколько вариантов его компоновки. Одним из первых стал проект с изменяемой стреловидностью крыла «Ту-160М», однако анализ этого варианта дал отрицательный результат: узел поворота консолей крыла приводил не только к значительному увеличению массы конструкции, но и к её усложнению, что затрудняло получение заданных характеристик.

Генеральный конструктор А.Н.Туполев, взвесив все «за» и «против», распорядился разрабатывать самолёт то схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой стреловидности. Именно так попытались создать первый вариант бомбардировщика. От пассажирского Ту-144 он отличался большей интеграцией центральной части планёра и введением ёмких отсеков вооружения в фюзеляже. Однако выполнение одного основного требования ВВС – межконтинентального радиуса действия при тех удельных расходах топлива, которые могли реально обеспечить двигателисты, эта схема не гарантировала.

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам "160" ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС ("200") ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета "160" поддержки не получил из-за его "несоответствия заданным тактико-техническим требованиям". Генерал-полковник В.В.Решетников заявил на заседании научно-технического комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают фактически пассажирский самолет! Несколько осложнило ситуацию и ошибочно завышенное в проекте аэродинамическое качество представленного самолета. Сам Решетников в уже упомянутой выше книге вспоминал по этому поводу следующее:
"Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него..Алексей Андреевич (Туполев - прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.
Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд "Аэрофлота" пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за "загривок" и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова".
Проект Мясищева, хотя был хорошо проработал и отвечал требованиям ВВС, отклонили из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой. Зато самолёт Т-4МС произвёл очень благоприятное впечатление и привлёк большое внимание. Но ОКБ Сухого не могло построить его на своём опытном производстве - там делали другую продукцию. Поэтому главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов предложил следующее: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...» Предлагалось также передать туполевцам всю документацию и из ОКБ Мясищева.

Однако в дальнейшем разработчики из туполевского ОКБ отказались от документации по Т-4МС и М-18 и самостоятельно продолжили работу по формированию облика нового самолёта.
Разработчики Ту-160 утверждают, что общая "идеалогия" будущей машины сложилась из трёх уже воплощённых в жизнь концепций: стратегического бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. От каждого из них взяли понемногу. Так, использование на тяжелом самолёте изменяемой в полете стреловидности крыла, впервые внедрённое на Ту-22М, обеспечили требуемую многорежимность боевого применения. Крыло большого удлинения, как на Ту-95, дало высокое значение аэродинамического качества на дозвуковой скорости и, соответственно, большую дальность полета. Интеграция центральной части фюзеляжа и подкрыльевые многорежимные воздухозаборники, апробированные на Ту-144, послужили основой для создания силовой установки.
После предварительных расчётов, постройки натурных и масштабных макетов и моделей А.А.Туполев принял вариант, в котором считались простота конструктивно-силовой схемы и возможность создания достаточных объемов для размещения топлива.
Снижение массы машины, возросшей за счет установки узлов поворота консолей крыла, было достигнуто путём оптимизации конструктивно-силовой схемы и внедрения новых полуфабрикатов и высокопрочных конструкциионых материалов.
26 июня 1974 г. вышло постановление Совмина, согласно которому туполевскому ОКБ уже официально поручалось создание стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя новыми ТРДДФ.

Для Ту-160 разработали и внедрили современный методы диагностики оборудования и систем как в полёта, так и при проведении наземных работ. Большую работу по созданию систем регистрации, в том числе боевого документирования, выполнил коллектив под руководством В.А.Саблева.
Также в создании Ту-160 огромною роль сыграл ЦАГИ, в первую очередь Г.С.Бюшгенс и Г.П.Свищев, которые в 1975 г. За работы по этой теме были удостоены Государсвтенной премии. На всех этапах формирования самолёта практическую помощь оказывали главный штаб ВВС и штаб Дальней авиации.