Взаимодействие света и цвета в формообразовании архитектурной среды.

средства и приемы цветовой композиционной модели всей художественно-проектной деятельности мастеров XX в. Для цвета как основы формообразования объема:

1. Цветовой «верх» и «низ» композиции.

2. Геометрический цветовой объем соответствует законам «веса», «легкости», «тяжести».

3. Использование близких цветовых сочетаний одного и того же цвета.

4. Применение приема графической перспективы.

5. Цветовая модель на основе ведущего цвета (или двух ведущих).

6. Цвет подчеркивает значимость элементов объема.

7. Присутствие цветового акцента в композиции.

8. Цвет несет функцию формы.

Колористика как основа формообразования предметно-пространственной среды:

1. Применение графических и цветовых перспективных приемов изображения.

2. Использование цвето-графической структуры с перспективным изображением.

3. Использование цветового и графического убывающего или нарастающего ритма.

4. Применение цветовых растяжек в сторону выбеливания или затемнения.

5. Использование цвето-графических контуров с убывающей или нарастающей толщиной.

6. Использование приема первого и дальних цветовых планов.

7. Увеличение графической и цветовой детализации первого плана.

8. Графическое обобщение и снятие цветового контраста дальнего плана.

9. Насыщенность цвета убывает с удалением цветовых поверхностей в пространстве.

10. Одновременное тиражирование геометрической формы в ритмической убывающей или возрастающей закономерности.

11. Применение элементов масштаба восприятия, только цветовая точка.

12. Последовательное изменение (переход) от одного цвета в другой.

Цвет в объемно-пространственной структуре или в окраске отдельных предметов может быть использован как средство композиции. Так, например, окраска строительных конструкций или архитектурных элементов здания выявляет характер их работы, напряженность труда, взаимные связи. Несущие элементы (колонны, столбы, фермы) логично окрашивать в более темные или насыщенные цвета, заполняющие панели - в относительно светлые и малонасыщенные. Тектоника объемной вещи также оказывается окраской: например, ее нижняя, наиболее нагруженная часть окрашивается в относительно «тяжелый» и «крепкий» цвет, верхняя часть - легче и светлее. С помощью цвета решается задача зрительного уменьшения или увеличения пространства (вещи), иллюзорного исправления пропорций и всевозможных деформаций. Так, легкие и светлые «отступающие» цвета стен и перекрытий иллюзорно увеличивают пространство, а теплые и насыщенные цвета его уменьшают; цветовые пятна определенного рисунка зрительно увеличивают или уменьшают высоту, сокращают длину пространства, предоставляют необходимые пропорции, вносят динамизм или статичность и т.д. . Примеры решения множества «формально-композиционных" задач можно видеть в окраске произведений природы: животных, насекомых, птиц, растений. В объемно-пространственной структуре цветом также можно решать множество задач композиционного порядка. Например: выделить главный элемент структуры; связать все элементы воедино; уравновесить структуру, или, наоборот, разрушить равновесие; разделить пространство на зоны или участка; указать направление движения, выявить собственный ритм структуры или придать ей другой; деформировать отдельные фигуры или участки пространства ; иллюзорно увеличить один из измерений (например, высоту) или уничтожить его. В практике могут возникнуть и многие другие задачи.

Зависимостьцветаотсвета
Цветной световой поток, попадая на поверхность предмета, логично влияет на его окраску. Разумеется, предметы меняют оттенки, руководствуясь определенными правилами:

• Предметы, окраска которых попадает в один тон со световым потоком, получают увеличение насыщенности цвета;
• Цвета противоположного оттенка становятся менее насыщенными и темнеют;
• Остальные цвета слегка окрашивается под цвет освещения.

77. Общие транспортные проблемы больших городов и проблемы размещения автотранспорта в их центральной части. Одной из самых актуальных проблем в мире является проблема чрезвычайно низкой пропускной способности магистралей и соответственно проблема возникающих во всех городах мира транспортных пробок и заторов. До сих пор решения этой проблемы нет. Вместе с тем подобная ситуация приводит к катастрофическому положению воздушной среды в городах. К тому же число автомобилей каждый год растет более быстрыми темпами, чем протяженность и пропускная способность магистралей (рис.1). В значительной степени поэтому во всех крупных городах и на перегруженных трассах возникают пробки и заторы, особенно в часы пик, несмотря на всевозможные ухищрения, которые от бессилия свелись сейчас к применению в основном различных ограничений (Стокгольм, Сингапур, Париж, Лондон, Мадрид и т.п.). Решение проблемы : Это - надземные магистрали-эстакады с переездами между этажами с пропускной способностью в десять и более раз больше, чем у наземных магистралей. Они могут быть установлены, по крайней мере, в самых болезненных местах - въезд-выезд в городах - уже через год-два, если наладить производство типовых секций магистралей-эстакад. То есть проблема может быть решена максимально просто, дешево и эффективно путем монтажа в течение нескольких месяцев металлических легких закрытых магистралей-эстакад из типовых секций (с применением современных композитных материалов) в несколько этажей с переездами для легковых автомобилей (90% всех автомобилей) с этажа на этаж (ноу-хау) для наиболее плотной их упаковки по всем этажам и с нейтрализацией выхлопа внутри конструкции. Ресурс конструкции – более 100 лет, так как высококачественные полосы движения изолированы от воздействия окружающей среды, в отличие от наземных трасс. Вместе с тем конструкции могут быть быстро собраны, разобраны для переноса в другое место или увеличены (уменьшены) в высоту в зависимости от обстановки. А главное с экономической точки зрения – это себестоимость 1км этой магистрали, она в несколько раз ниже аналогичной по числу полос движения обычной наземной магистрали.

В Нью-Йорке над дорогами начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро покинуть город. Разделение движения на местное и транзитное значительно разгрузило улицы. Над старыми дорогами начали прокладывать по эстакадам транзитные магистрали, выводящие машины из городов. Городу была оказана значительная помощь. В Токио количество эстакад над одной дорогой в некоторых местах доходит до четырех – получается пятислойный пирог транспортной сети.

Технически реверсивные полосы устраивают несколькими способами. Самый простой — реверсированные полосы обозначают специальной дорожной разметкой, а над ними вывешивают светофоры, разрешающие или запрещающие въезд на полосу в соответствующее время. В качестве альтернативы используют разные виды барьеров, которые меняет дорожная служба. Иногда барьеры строятся стационарно, а контролируются только въезды и выезды на полосы. Реверсивные полосы при их продуманном устройстве хорошо помогают справиться с пиковыми нагрузками на дороги. Единственный минус — безопасность.

Одно из изобретений — полосы общественного транспорта. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. Выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира — то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда — по расписанию.

Рис. Трасса для легковых автомобилей по крышам домов.