Управление пуско – тормозными режимами. в функции тока (момента)

в функции тока (момента)

Из рис. 1.3 видно, что ток при пуске двигателя изменяется от значения I1 до I2 . Для контроля величины тока применяют, как правило, токовые реле. Схема управления пуском двигателя в функции тока представлена на рис. 1.13.

Токовое реле KA настроено таким образом, что его втягивание происходит при величине якорного тока I1, а отпадание - при I2. При настройке схемы должны выполняться условия: время срабатывания реле KV должно быть больше времени срабатывания реле KA; время срабатывания контактора KM должно быть больше времени срабатывания реле KA.

Рис. 1.13. Схема управления пуском в функции тока

Если эти условия выполняются, то при нажатии на кнопку SB2 («Пуск») включается контактор KM, который подключает двигатель к сети. Происходит бросок тока и втягивание реле KA, при этом включается и реле KV, но т.к. его время срабатывания больше времени срабатывания реле KA, контакторы KM1 и KM2 питания не получают, т.к. контакт реле KA в цепи их питания разомкнут. Двигатель разгоняется по характеристике 1 (рис. 1.3). При спадании тока до величины I2, реле KA отпадает и подает питание на катушку контактора KM1, что приводит к переходу на характеристику 2, броску тока до величины I1 и срабатыванию реле KA. Питание контактора KM1 осуществляется через замкнутый контакт контактора KM1, шунтирующий контакт реле KA. Контактор KM2 не получает питания из – за разницы во времени срабатывания KM1 и KA. При снижении тока до величины I2 реле KA отпадает, что приводит к срабатыванию контактора KM2 и выходу двигателя на естественную характеристику.

К достоинствам данного способа пуска можно отнести:

ð возможность осуществления пуска при максимально допустимом токе (моменте) двигателя;

ð колебания напряжения сети не влияет на момент переключения;

ð время пуска не зависит от температуры катушек реле.

К недостаткам относятся:

ð время пуска изменяется при изменении момента сопротивления и питающего напряжения;

ð сложная настройка и изготовление токовых реле для приводов различной мощности.

Из–за перечисленных недостатков на практике данный способ управления пуском (торможением) не применяют.

Управление пуском в функции тока на практике применяют в схемах пуска двигателя до скорости выше основной ослаблением магнитного потока двигателя. Схема данного узла приведена на рис. 1.14.

После выхода на естественную характеристику (включении контактора KM2 и шунтировании резистора R2) в якорную цепь включается токовое реле KA, а в цепь обмотки возбуждения вводится добавочный резистор Rдоб, что приводит к снижению тока возбуждения и магнитного потока. Поскольку перегрузочная способность двигателя при ослабленном магнитном потоке меньше перегрузочной способности при номинальном магнитном потоке из–за ухудшения условий коммутации, то токи втягивания IВТ и отпадания IОТП реле KA, меньше токов переключения I1 и I2 при пуске с номинальным магнитным потоком (рис. 1.14.б).

а) б) Рис. 1.14. Схема управления пуском в функции тока ослаблением магнитного потока (а) и переходные процессы (б)

Срабатывание реле KA приводит к включению резистора Rдоб в цепь обмотки возбуждения, увеличению магнитного потока (ЭДС двигателя) и снижению тока якоря. При снижении тока якоря до величины тока отпадания реле KA, реле отключается, что приводит к шунтированию Rдоб, уменьшению тока возбуждения (магнитного потока), дальнейшему росту скорости двигателя и увеличению тока якоря. Таким образом, реле KA работает в вибрационном режиме (рис. 1.14.б) до тех пор, пока бросок тока при ослаблении магнитного потока не будет превышать величины тока втягивания реле KA и двигатель не выйдет на характеристику при ослабленном магнитном потоке и повышенной скорости вращения. В данном случае пуск двигателя до повышенной скорости происходит при контроле величины якорного тока посредством реле тока KA. Чтобы снизить ширину токового коридора, реле KA выполняют с максимально возможным коэффициентом возврата (отношение тока отпадания к току втягивания), равным 0,8…0,85.