Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД. 19 июня 1987 года экипаж самолета Як-40 № 87826 выполнял рейсы № 551 и №528 по маршруту Запорожье-Одесса-Бердянск

19 июня 1987 года экипаж самолета Як-40 № 87826 выполнял рейсы № 551 и №528 по маршруту Запорожье-Одесса-Бердянск. Полет на участке Запорожье-Одесса проходил без отклонений. После посадки в аэропорту Одесса экипаж прошел предполетную подготовку под руководством КВС, контроль готовности осуществлял дежурный штурман аэропорта, метеоконсультация была проведена дежурным синоптиком АМСГ.

Прогнозом погоды по аэродрому назначения Бердянск, по которому экипаж принимал решение на вылет, с 10 часов до 16 часов предусматривалось: ветер 20 град. 6, порывы 9 м/с., видимость 6000м, дымка, ливневой дождь, гроза с дождем, облачность 7 баллов средняя, верхняя граница 8000 м. Прогноз не оправдался.

После предполетной подготовки экипаж принял решение на вылет и получил диспетчерское разрешение.

В 10 часов 07 минут экипаж произвел взлет. Взлетная масса, центровка не выходили за пределы, установленные РЛЭ. Полет по трассе выполнялся на эшелоне 6300 метров.

В 10 час. 58 мин. 20 сек. экипаж установил радиосвязь с диспетчером КДП аэропорта Бердянск, доложил расчетное время прибытия, предельную загрузку и запросил фактическую погоду. Диспетчер КДП передал погоду за 10 час. 50 мин.: 70 °. 5м/сек, порывы 8 м/сек., видимость 4.4 балла разорванно-слоистой 210 м, 10 средней, +20 град., давление 749, посадочный 90 град., сцепление 0.65, полоса влажная.

В 11 час. 08 мин. 15 сек. экипаж доложил диспетчеру КДП о занятии 2100 метров и запросил разрешение на снижение. Диспетчер КДП передал экипажу местонахождение самолета на удалении 75 км и азимуте 260 град. и указание следовать на 2100 метров. В это время заместитель начальника аэропорта находился на рабочем месте диспетчера посадки, прослушивал радиообмен и запросил у диспетчера КДП аэродром назначения самолета Як-40 87826. Диспетчер КДП сообщил, что самолет следует в Бердянск и "тут на западе черным-черно".

В связи с наличием кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности на 2100 м экипаж в 11 час. 09 мин. 05сек. запросил снижение и получил разрешение занять 1200 метров. На удалении 65 км от аэродрома в 11 час. 10 мин. 55 сек. экипаж доложил о занятии 1200 метров. В 11 час. 11 мин. 10 сек. диспетчер КДП разрешил экипажу снижение с эшелона перехода 1200 метров до высоты круга 500 метров по давлению 749 мм рт. ст. На эшелоне перехода экипаж, нарушив требования НПП ГА-85, не доложил о выбранной системе захода на посадку.

В 11 час. 11 мин. 45 сек. метеонаблюдатель передала на КДП: "за 11.12 шторм, гроза юго-западе, ветер 210°, 9 порывы две, тысячи". Диспетчер КДП, зная об отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ, был обязан руководствоваться требованиями НПП ГА-85, в соответствие с которыми устанавливается минимум аэродрома 200х2500 м, принять решение о закрытии аэродрома и дать указание экипажу следовать на запасной аэродром. Инженер-синоптик не доложила о необходимости и готовности метеонаблюдателя к выезду на БПРМ, чем нарушила требования НМО ГА-82. В 11 час. 12 мин. 27 сек. диспетчер КДП получил дополнительную информацию от метеонаблюдателя: "дымка, ливневый дождь, 2000" повторно не принял мер по закрытию аэродрома и замеру нового значения коэффициента сцепления в условиях ливневого дождя.

Заместитель начальника аэропорта, прослушивая радиообмен, знал, что видимость на аэродроме 2000 м, также не принял мер в нарушение требований НПП ГА-85 для установления минимума аэродрома 200 х 2500 и направлению самолета Як-40 87826 на запасной аэродром.

Из анализа переговоров по громкоговорящей связи за 11 час. 15 мин. между КДП и ПДП видно, что на индикаторе посадочного радиолокатора имелись "засветки" от метеообразований и диспетчер посадки не мог обеспечить заход с использованием системы РСП, о чем ЗНА в нарушение НПП ГА-85 не сообщил диспетчеру КДП для информации об этом экипажу Як-40 87826 и принятия им своевременного решения для ухода на запасной аэродром.

В 11 час. 16 мин. 47 сек. экипаж запросил диспетчера КДП о видимости и работе радиолокатора. Диспетчер КДП сообщил, что видимость 2000 метров и радиолокатор работает. Получив эту информацию, экипаж принял решение заходить по системе РСП + ОСП по минимуму 80 х 1000.

В 11 час. 16 мин. 37 сек. метеонаблюдатель вызвала диспетчера КДП, для передачи штормового оповещения, на что он сообщил "занят". В дальнейшем, проявив безинициативность, метеонаблюдатель до 11 час. 20 мин. 25 сек. не передавала штормовое оповещение на КДП и ПДП, чем нарушила требования НМО ГА-82 и "Порядка метеонаблюдений в аэропорту Бердянск".

В 11 час. 20 мин. 10 сек. диспетчер КДП запросил у метеонаблюдателя погоду. Метеонаблюдатель сообщила: "за 11.16 видимость давала 500 метров в ливневом дожде и гроза ... запишите за 11.20 "Магнитный 280 град. сию 8, порыв 11 м/сек., видимость 500 метров, ливневый дождь, гроза, 10 баллов разорванно-дождевая, кучево-дождевая 210, 749 семь-четыре-девять". В нарушение требований "Порядка метеонаблюдений в аэропорту Бердянск" метеонаблюдатель не передала фактическую погоду за 11 час. 20 мин. на ПДП, хотя в 11 час. 15 мин. 17 сек. ЗНА запросил метеонаблюдателя: "Как там у нас ветерок и все прочее". Метеонаблюдатель ответила: "ветер крутит сейчас под кучево-дождевой, сейчас западный 270°, 4 метра". Заместитель начальника аэропорта не потребовал сообщения обо всех метеоэлементах, необходимых для управления воздушным движением и выполнения требований НПП ГА-85.

В 11 час. 21 мин. диспетчер КДП потребовал сделать контрольный замер видимости, усомнившись, что фактически видимость 500 метров и не сообщил об этом диспетчеру посадки в нарушение требований "Типовой технологии диспетчера старта" и "Технологии работы диспетчера КДП аэропорта Бердянск".

В 11 час. 18 мин 15 сек. на удалении 20 км диспетчер КДП передал экипажу указание перейти на радиосвязь с диспетчером посадки. Экипаж перешел на радиосвязь с диспетчером посадки на удалении 15 км от расчетной точки приземления, получил указание от диспетчера посадки взять курс 95° и принял информацию об отсутствии радиолокационного контроля на участке от 6 км до ВПП. Получив эту информацию, экипаж не принял решение о заходе по ОСП или об уходе на второй круг.

В 11 час. 20 мин. 15 сек ЗНА передал экипажу информацию о входе на глиссаду на удалении 8600 м, нахождении точно на курсе и глиссаде и дал указание снижаться. Экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке. В 11 час. 20 мин. 24 сек. экипажу была разрешена посадка.

После входа в глиссаду полет выполнялся на повышенной приборной скорости 240-250 км/час, что для данных условий на 20-30 км/час превышает рекомендуемую РЛЭ самолета Як-40, с превышением по глиссаде и правым уклонением, вследствие чего пролет входного торца ВПП был осуществлен в нарушение РЛЭ на скорости 250 км/час, вместо 220 км/час, высоте 40-50 м вместо 10-15 м. Отсутствие у экипажа данных о фактической силе ветра и его направлении и ошибки КВС в технике пилотирования на участке выравнивания привели к значительному увеличению воздушного участка посадочной дистанции и приземлению самолета на удалении около 1500 м от торца ВПП на скорости 208 км/час, что на 12-24 км/час выше рекомендованной.

После пробега на полосе 780 метров и на расстоянии от выходного торца ВПП 220 метров, вследствие потери экипажем в условиях ливневого дождя и ограниченной видимости своего местоположения на ВПП и угрозы выкатывания КВС, была предпринята безрассудная попытка взлета.

После схода самолета с ИВПП и КПБ на удалении 450 м от выходного торца экипаж прекратил взлет из-за наличия препятствий по курсу и отсутствия прироста скорости при движении самолета по рыхлому грунту. Самолет выкатился за пределы ИВПП на 1075 метров и аэродрома на 95 метров, столкнулся с наземными препятствиями, разрушился и сгорел.

Отсутствие у экипажа данных о фактическом направлении и скорости ветра при полете по курсу и глиссаде, ошибка КВС в расчете на посадку с перелетом при большой путевой скорости привели к созданию сложной ситуации. Неправильные действия экипажа при пробеге по ВПП, покрытой атмосферными осадками (не выключение боковых двигателей, не использование полностью всех имеющихся средств торможения) привели к переходу сложной ситуации в аварийную. Решение КВС на производство взлета и вывод двигателей на взлетный режим при отсутствии необходимых условий для взлета при ограниченной видимости привели к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.