Летные данные

Конструкция основных агрегатов:

Фюзеляж

Фюзеляж самолета предназначен для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и различного оборудования. Фюзеляж также является строительной основой конструкции самолета, связывая в силовом отношении в единое целое его основные части – крыло, оперение, шасси.

Фюзеляж Ил-86 состоит из четырех частей (рис. 2.1 и 2.2): передней (до шпангоута No 40), средней (между шпангоутами No 40 и No 90), хвостовой (между шпангоутами No 90 и No 101) и отсека вспомогательной силовой установки (ВСУ) – за шпангоутом No 101.

Фюзеляж двухпалубный. На верхней палубе размещены: кабина экипажа, пассажирская кабина, три гардероба, две буфетные стойки. На нижней палубе размещены передний и задний технические отсеки, багажно-грузовые и багажные помещения, отсек кухни и входные лестницы.

По конструктивно-силовой схеме фюзеляж относится к балочным фюзеляжам типа полумонокок. Каркас его состоит из продольного и поперечного наборов, а также окантовок дверных и оконных проемов, каркаса фонаря кабины экипажа, продольных балок и др. Обшивка фюзеляжа участвует в восприятии силовых факторов, действующих в сечениях фюзеляжа, а также нагружена избыточным давлением. Каждая из частей фюзеляжа(передняя, средняя, хвостовая и отсек ВСУ) имеет особенности конструкции, но имеются также общие для всех частей элементы каркаса, которые можно назвать основными.

Передняя часть фюзеляжа проходит от носа самолета до технологического стыка между шпангоутами NoNo 39 – 40. Помимо основных элементов (стрингеры, шпангоуты) в состав каркаса передней части фюзеляжа входят : отсек носовой опоры шасси; каркас фонаря кабины экипажа; элементы усиления дверных и оконных проемов.

Средняя часть фюзеляжа располагается от технологического стыка между шпангоутами NoNo 39 – 40 до гермошпангоута No 90.

В состав каркаса средней части фюзеляжа, кроме стрингеров, нормальных и усиленных шпангоутов, а также элементов окантовки вырезов, входят: продольные балки; отсек высотного оборудования; герметичный шпангоут No90; отсеки основных опор шасси.

Хвостовая честь фюзеляжа расположена вне герметичной части фюзеляжа между шпангоутами NoNo 90 – 101. В ней размещены подкилевая жесткость, к которой крепятся киль и центроплан стабилизатора с элементами крепления.
Отсек вспомогательной силовой установки (ВСУ) является замыкающей частью фюзеляжа. Здесь размещены двигатель ВСУ, воздухозаборный канал и створки для обдува отсека. Отсек имеет конусообразную форму и расположен между шпангоутами NoNo 101a – 107. Конструкция клепаная.

Крыло

Крыло предназначено для создания подъемной силы, а также для обеспечения поперечной устойчивости и управляемости самолета. Кроме того, в крыле самолета Ил-86 размещается весь запас топлива, на нем установлены четыре турбовентиляторных двигателя, а также левая и правая основные опоры шасси.
На самолете установлено стреловидное крыло трапециевидное формы кессонного типа с низким расположением по высоте фюзеляжа.

Крыло состыковано с фюзеляжем по трем усиленным шпангоутам (NoNo 40, 45 и 50), ободы которых соединены соответственно с передним, средним и задним лонжеронами центральной части крыла.

Отсек шасси расположен за задним лонжероном и служит для установки узлов крепления шасси, закрылков и хвостовой части крыла.

Шасси

Шасси самолета Ил-86 выполнено по четырехопорной схеме с одной управляемой носовой (передней) ногой и тремя главными (задними) ногами с четырьмя тормозными колесами на тележке каждой ноги. Все ноги шасси имеют пневмогидравлические амортизаторы. Колеса главных ног снабжены дисковыми гидравлическими тормозами, колеса носовой ноги - устройством для подтормаживания при уборке шасси.
Шасси обеспечивает стоянку самолета, маневрирование при рулении, выдерживание направления на разбеге и пробеге, поглощение кинетической энергии самолета при посадке и на пробеге.

Оперение

Оперение самолета предназначено для обеспечения продольной и путевой устойчивости, а также для его балансировки на заданных режимах полета. Состоит из горизонтального и вертикального оперений стреловидной формы. Оно установлено в задней части фюзеляжа между шпангоутами NoNo 81 - 101.
Стабилизатор на самолете Ил-86 управляемый, т.е. имеется возможность в полете плавно изменять угол установки стабилизатора относительно фюзеляжа. Установлен в вырезе задней части фюзеляжа и крепится к нему с помощью двух задних шарнирных узлов и одного переднего узла. Так же, как и крыло, стабилизатор выполнен неразъемным и представляет собой клепаную конструкцию с двумя технологическими стыками. По размаху он состоит из центроплана и двух консолей, заканчивающихся концевыми обтекателями. По хорде стабилизатор делится на силовую, носовую и хвостовую. Вертикальное оперение обеспечивает путевую устойчивость, управляемость и балансировку самолета. В его состав входят стреловидный киль и двухсекционный руль направления.
Силовая часть киля выполнена в виде кессона, образованного передним и задним лонжеронами, нервюрами (18 шт.) и панелями. Кессон киля сверху заканчивается концевой нервюрой, а снизу профилями, при помощи которых киль крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа.

Носовая часть киля крепится к переднему лонжерону в образует передний профиль киля. В ней размещаются индукторы противообледенительной системы. Хвостовая часть киля расположена за задним лонжероном киля и образует задний профиль между силовым каркасом киля и рулем направления. В хвостовой части размещаются агрегаты управления руля направления, а также трубопроводы гидросистемы.

Двигатель, гидропривод

Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт.

На самолете имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней ноги и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№1 и №2) и системы №3 правого борта, бустеры правого борта — от системы №2 и обеих систем правого борта (№3 и №4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.
Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двумоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем №2 и №3, второй — от гидросистем №1 и №4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Эксплуатация:

Самолет Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже. Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР). Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время

был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.
Летный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 ему не нашлось места в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года. Причиной стали, в том числе, введенные в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полеты в большинство аэропортов Европы.
В ноябре 2010 года Ил-86 были сняты с рейсов. А с апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
В настоящее время в эксплуатации находится 4 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.
79 самолетов было порезано на металлолом. На хранении находится 23 самолёта, из них только 2 в музеях. Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Еще один самолет, размещенный на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей. 2 борта Ил-86 находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

ПРОИСШЕСТВИЯ:

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре.

Дата	Бортовой номер	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
08.03.1994	86119	Дели	8/0	Падающий B737 зацепил стоящий самолёт, Ил-86 загорелся. Погибли обслуживавшие лайнер сотрудники аэропорта
06.1998	86080	Шереметьево	0/н.д.	Грубая посадка. Лайнер был списан 2 июля 1998 года
21.09.2001	86074	Дубай	0/322	Посадка с невыпущенными шасси из-за грубых ошибок экипажа, при касании ВПП лайнер загорелся.
28.07.2002	86060	Шереметьево	14/16	При взлёте произошло сваливание из-за выхода на закритический угол атаки. Сломался контакт переключателя управления стабилизатором. Стабилизатор отклонился на максимальный угол — 12 градусов По официальной версии, ошибку в управлении стабилизатором допустил экипаж. Стабилизатор был выставлен неверно изначально и без него перестановки рулей не хватало для его парирования, что вело к катастрофе. Отказ переключателя не является фатальным и парируется несколькими способами, но экипаж соответствующих мер не принял.

17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бомбы. Кабина самолета была сильно задымлена. Стекла кабины покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена удалось увидеть посадочную полосу. Успешная посадка.

Заключение:

Широкофюзеляжные Илы Россия делала "для себя". Она ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным.
Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер-аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 1980-1990-х г.г., но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной "Аэрофлота" из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. Во всяком случае, к моменту написания данной статьи (12.2001) с самолетом Ил-86 не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту. Более того - этот самолет не стал причиной гибели вообще ни одного пассажира.
На базе "восемьдесят шестого" в 1980-х годах был создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, соответствующий комплексу всех современных международных требований, существующих в гражданской авиации. Более того: если бы не "демократические" перемены 1990-х, сегодня он был бы в своем классе лучшим самолетом в мире.

Список используемой литературы:

1. Методическое пособие "Конструкция и техническое обслуживание летательных аппаратов". Ефимов В.В.
2. Методическое пособие
"Технологические процессы технического обслуживания ЛА и АД ". Ю.М. Чинючин, В.А. Коротков.
3. Сайт УГОЛОК НЕБА ( http://www.airwar.ru/enc/craft/il86.html )
4. Википедия
5. Официальный сайт ОАО "ИЛ" (http://www.ilyushin.org/about/history/backgroung/ )

6. Аудио музей ИЛ (http://vk.com/il_audio)
7. Сайт http://russianplanes.net/