Используемые в расчетах параметры и коэффициенты

Временем реакции (t₁) водителя называют период с момента появления раздражителя в поле зрения водителя до начала воздействии последнего на органы управления ТС (педали тормоза, сцепления, акселератора, рулевое колесо). В общем случае время реакции состоит из четырех составляющих: времени обнаружения объекта, времени, необходимого водителю для оценки возникающей ДТС или условий движения (сигнал к действию); времени с момента оценки ДТС до начала двигательной реакции и времени выполнения водителем двигательной реакции до момента начала воздействия на органы управления (моторный компонент).

Дифференцированные значения времени реакции водителя предназначены для использования при расчетах, связанных с торможением и маневром ТС.

В конкретных случаях, когда имеются признаки, которые могут характеризовать две или несколько ситуаций из разных групп в таблице (например, выход ребенка на проезжую часть из-за объекта, ограничивавшего обзорность в зоне действия знака «Дети»), рекомендуется принимать в расчет меньшее значение времени реакции, так как наличие информации о соответствующих ситуационных признаках обязывает водителя быть готовым к каждой из возможных ДТС, тем более к максимально вероятной.

Не всегда сигнал об опасности совпадает с мо­ментом, когда возникает объективная возможность обнару­жить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препят­ствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположен­ными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объек­тивную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реак­ции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Время реакции водителя для данной дорожной обстановки величина постоянная (нормативная), одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного проис­шествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его дейст­вия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя по существу является нор­мативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более вниматель­ным при управлении транспортным средством, чтобы уло­житься в этот норматив.

Было бы правильнее назвать вели­чину не временем реакции водителя, а нормативным вре­менем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Если объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар встречных ТС, неконтрастной окраске объекта, что способствовало слиянию его с окружающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), то в конкретной ДТС время реакции водителя следует увеличить на 0,6 с.

Возрастание времени реакции в этих случаях происходит в основном вследствие ухудшения условий восприятия и, соответственно, увеличения длительности обнаружения водителем объекта.

Время реакции конкретного водителя зависит от его пола, возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов.

Применение единого значения времени для всех усло­вий ДТП не может считаться оправданным. От водителя нельзя требовать предельного напряжения в любой обстановке и постоянной готовности к выполнению эф­фективных действий по предупреждению ДТП. Иногда препятствие может появиться внезапно для водителя и без явных признаков опасности. В других случаях, напротив, водитель может предвидеть характер препят­ствия и место его появления, следовательно, имеет воз­можность заранее подготовиться к принятию необходимых мер безопасности. Поэтому более правильно применять значения времени, дифференцированные в зависимости от сложности и степени опасности дорожно-транспортной ситуации (ДТС), предшествовавшей происшествию.

В нашей стране дифференцированные значения вре­мени реакции водителя разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом судебной экспертизы (ВНИИСЭ). Эти данные являются обобщенными резуль­татами многочисленных исследований, проведенных раз­личными организациями в дорожных и лабораторных условиях.

Все ДТС в первом приближении разбиты на две группы: опасные и свободные. Кроме того, рекомендо­ваны значения, характерные для любых ДТС. В опас­ных ДТС элементы дорожной обстановки приобретают характер опасности, и вероятность наступления вредных последствий требует применения мер, направленных на предотвращение ДТП. В свободных ДТС появление в поле зрения водителя объекта, на который он дол­жен реагировать, не связано непосредственно с предстоя­щей опасностью. При этом время реакции меньше, чем при реагировании на появление препятствия.

Значения, приведенные для опасных ДТС, действи­тельны для дневного времени суток, обеспечивающего хорошую видимость препятствия и исправного транспорт­ного средства.

В свободных ДТС не возникает препятствий для движения, но внезапное изменение дорожной обстановки или технического состояния автомобиля требует от води­теля экстренных действий. В ряде случаев водитель не испытывает стрессовых ощущений, связанных с внезап­ным появлением опасности. Как правило, он реагирует на объекты, некоторое время находящиеся в поле его зрения и ставшие уже привычными; Например, двигаясь в транспортном потоке, он устанавливает дистанцию до автомобиля-лидера, или ночью он выбирает скорость, соответствующую расстоянию, освещаемому фарами.

Дифференцированные значения времени применяют в расчетах, связанных как с торможением, так и с манев­ром транспортного средства. Численные значения параметров времени реакции в зависимости от дорожно-транспортной ситуации приведены в приложении 4.

Под установившимся замедлением понимают среднее значение за время установившегося торможения ( j_уст). Величина замедления зависит от типа транспортного средства (его категории), состояния дорожного покрытия ( сухое, мокрое, обледенелое ), а также нагрузки транспортного средства.

Время запаздывания срабатывания тормозного привода — это период времени от начала торможения до момента, в который появляется замедление (t₂).

Время запаздывания срабатывания тормозного привода (t₂) зависит от типа и конструкции тормозной системы, их тех­нического состояния и, в определенной степени, от характера нажатия водителем на педаль тормоза. При экстренном тор­можении исправного транспортного средства время t₂ сравни­тельно невелико: 0,1 сек для гидравлического и механического приводов и 0,2-0,3 сек — для пневматического(см. приложение 2).

Время нарастания замедления - период времени от момента, который появляется замедление, до момента, в который замедление становится постоянным (t₃). При пневмати­ческом приводе оно больше, чем при гидравлическом, и возрастает при увеличении коэффициента сцепления и массы автомобиля. Определяется совместно со временем нарастания замедления ( см. приложение 1,2).

Коэффициент сцепления φ представляет собой отношение максимально возможного на данном участке дороги значения силы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги Pсц к весу этого транспортного средства Ga:

(3)

Необходимость в определении коэффициента сцепления возникает при расчете замедления при экстренном торможе­нии транспортного средства, решении ряда вопросов, связан­ных с маневром и движением на участках с большими углами наклона. Величина его зависит главным образом от типа и состояния покрытия дороги (см. приложение 1, табл.2)

Если необходимо точно определить значение коэффициента φ, следует провести эксперимент на месте происшествия.

Значения коэффициента сцепления, наиболее приближенные к действительному, т. е. к бывшему в момент происшествия, можно установить путем буксировки заторможенного тран­спортного средства, причастного к происшествию (при соот­ветствующем техническом состоянии этого транспортного средства), замеряя при этом с помощью динамометра силу сцепления.

При решении вопросов, связанных с эффективностью тор­можения, экспериментально определять коэффициент φ не­целесообразно, поскольку значительно проще установить за­медление транспортного средства, наиболее полно характери­зующее эффективность торможения.

Необходимость в экспериментальном определении коэффи­циента φ может возникнуть при исследовании вопросов, свя­занных с маневром, преодолением крутых подъемов и спусков, удержанием на них транспортных средств в заторможенном состоянии.