ОШИБКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ 3 страница

--------------------------------

<1> Евтушенко А.Н., Плахов С.И. О порядке применения при выполнении пожарно-технических экспертиз нормативных документов в области противопожарного нормирования по строительству и эксплуатации объектов, возведенных в различные годы // Теория и практика судебной экспертизы. 2010. N 4 (20). С. 90.

Подобный подход следует применять и при установлении организационно-технической причины пожара в автомобиле, который может возникнуть вследствие дефекта, допущенного заводом-изготовителем, ненадлежащего выполнения работ по обслуживанию сервисным центром, нарушений руководства по эксплуатации или иных причин. Поэтому при исследовании причины пожара следует использовать те редакции руководства по эксплуатации и документации по ремонту, которые относятся к конкретному экземпляру автомобиля.

На каждом объекте могут иметь место различные нарушения специальных норм и правил (мы говорим здесь не только о нормах и правилах пожарной безопасности, поскольку к пожару может привести нарушение Правил устройства электроустановок <1> или Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей <2>), однако в причинно-следственной связи с возникновением пожара обычно находятся лишь некоторые из них. Остальные нарушения способствуют увеличению ущерба от пожара и тяжести его последствий. Поэтому при ответе на вопрос об организационно-технической причине пожара следует четко указывать, какие именно из выявленных нарушений привели к возникновению пожара, поскольку на основании этого правоприменителем в соответствии с принципом субъективного вменения будет распределена ответственность между лицами, виновными в возникновении пожара.

--------------------------------

<1> Правила устройства электроустановок. Изд. 6-е (введено в действие Минэнерго СССР 1 января 1985 г.), изд. 7-е (в ред. от 20 июня 2003 г.).

<2> Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей, утв. Приказом Минэнерго России от 13 января, 2003 г. N 6, зарегистрированы Минюстом России от 22 января 2003 г. N 4145.

При установлении организационно-технической причины пожара экспертами зачастую допускается выход за пределы своей компетенции, когда они не только устанавливают механизм возникновения пожара, но самостоятельно осуществляют квалификацию деяния. В качестве примера приведем следующую ситуацию. При установлении причины пожара, в результате которого сгорело несколько дачных строений, эксперт сделал вывод о местоположении очага пожара без указания очаговых признаков, а, отвечая на вопрос о технической причине пожара, сделал следующий вывод: "Пожар возник вследствие поджога сухой травы гр-кой Н." В данном случае эксперт вышел за пределы своей компетенции, установив не только форму умысла, но и лицо, виновное, по его мнению, в возникновении пожара. При этом экспертом не были надлежащим образом рассмотрены все возможные механизмы возникновения пожара, в частности, от тлеющего табачного изделия, фокусирования солнечных лучей и т.п.

При рассмотрении причин экспертных ошибок, допускаемых при производстве судебных пожарно-технических экспертиз, следует обратить особое внимание на проблему недостаточной компетентности экспертов в этой области. Зачастую пожарно-техническую экспертизу проводят эксперты, имеющие образование в области строительства или автомобилестроения, несмотря на то что для решения поставленных задач необходимы специальные знания в области физики и химии горения и взрыва, обеспечения пожаро- и взрывобезопасности, поведения конструкций и материалов в условиях пожара и других дисциплин. Эксперты других специальностей (строители и автотехники) таковыми в полном объеме не обладают, вследствие чего формулируют выводы о механизмах возникновения пожара, невозможных в природе. Например, эксперт-автотехник сделал вывод о том, что термические повреждения капота автомобиля вызваны горением налипших на его поверхности в процессе эксплуатации горюче-смазочных материалов, а аварийный режим работы электросети возник вследствие разрушения изоляции проводников, вызванного агрессивным воздействием противогололедных реагентов (и это в автомобиле с периодом эксплуатации около двух лет).

Ошибки, связанные с выходом эксперта за пределы своей компетенции, зачастую спровоцированы неграмотной формулировкой поставленных на разрешение эксперта вопросов. Это вызвано, по-видимому, стремлением следствия и суда максимально облегчить процесс доказывания, переложив необходимость решения правовых вопросов на эксперта. В подобных ситуациях эксперту надлежит отказаться от решения вопросов, выходящих за пределы его компетенции.

Помимо этого к многочисленным гносеологическим ошибкам приводит неполнота экспертного исследования механизма возникновения пожара. Неполное описание хода исследования в заключении эксперта свидетельствует и о неполноте самого исследования, что, в свою очередь, приводит к необоснованным выводам, в том числе к необоснованным отказам от дачи заключения. Действительно, всестороннее исследование даже в случае невозможности решения конкретной экспертной задачи позволит следствию и суду установить важные для рассмотрения дела обстоятельства.

20.3. Ошибки, допускаемые при производстве

судебных дорожно-транспортных экспертиз

При анализе экспертной практики производства судебных дорожно-транспортных экспертиз мы рассмотрим экспертизу технического состояния транспортных средств (автотехническую) и экспертизу механизма ДТП как наиболее распространенные виды.

Экспертиза технического состояния транспортных средств в подавляющем большинстве случаев назначается в рамках гражданского судопроизводства при рассмотрении дел о защите прав потребителей, расторжении договора купли-продажи транспортного средства, а также при рассмотрении исков о возмещении ущерба, причиненного в результате ДТП. Гораздо реже экспертиза технического состояния транспортного средства назначается в рамках расследования административных правонарушений и уголовных преступлений.

При исследовании недостатков транспортных средств эксперту надлежит не только выявить имеющиеся недостатки, но определить также, какой характер они носят и являются ли они существенными. Выявление недостатков автомобиля возможно в рамках экспертного осмотра, причем в ряде случаев требуется разборка узлов и агрегатов автомобиля, которую следует проводить в авторизованной станции технического обслуживания автомобилей (СТОА) с участием сертифицированного персонала. В противном случае производство экспертизы может повлечь за собой утрату права гарантийного обслуживания на том основании, что имело место постороннее вмешательство.

Следует также обращать внимание на то, что ряд недостатков может быть выявлен органолептическим путем или методом дорожных испытаний. При этом следует выявлять все имеющиеся недостатки транспортного средства, независимо от того, был в отношении их поставлен вопрос или нет. Кроме того, на практике имеют место случаи, когда экспертами игнорируются даже те недостатки, о которых их прямо спрашивают. Например, в заключении эксперта указано следующее: "...внешним осмотром установлены дефекты лакокрасочного покрытия капота и передней стойки левой панели боковин... Однако исходя из содержания искового заявления основной причиной обращения истца в ООО "N" являлась неисправность системы питания, о наличии которой свидетельствует индикация с условной пиктограммой "CHECK ENGINE", производилось исследование системы питания". В данном случае эксперты попросту проигнорировали один из важнейших недостатков автомобиля, мотивировав это тем, что в исковом заявлении претензий к качеству лакокрасочного покрытия не предъявлялось.

Важнейшим вопросом, выносимым на разрешение эксперта, является характер образования недостатков, т.е. возникли ли они вследствие дефектов, допущенных заводом-изготовителем, либо вследствие ненадлежащего технического обслуживания, либо в результате ненадлежащей эксплуатации автомобиля, либо как итог какого-либо воздействия извне. Не всегда на подобный вопрос можно дать однозначный ответ. Например, при исследовании причин выхода из строя блока управления двигателем в ходе осмотра автомобиля было установлено, что блок вышел из строя вследствие попадания воды в его разъем. Конструктивное решение по расположению разъема не обеспечивало в полной мере герметичность разъема, а крышка разъема была утрачена при неустановленных обстоятельствах. Однако попадание воды было возможно только при преодолении глубоких луж или ям, заполненных водой, что противоречило требованиям руководства по эксплуатации автомобиля. Таким образом, образовавшийся недостаток стал следствием целой группы факторов: как особенностей конструкции, так и ненадлежащей эксплуатации.

Установленная причина возникновения недостатка должна быть надлежащим образом обоснована, поскольку именно она будет в дальнейшем положена в основу судебного решения. К сожалению, это требование, обеспечивающее полноту заключения эксперта, соблюдается далеко не всегда, несмотря на то что результаты производства судебных автотехнических экспертиз сложны для восприятия и оценки судом, не обладающим необходимыми специальными знаниями.

Проиллюстрируем сказанное примером. В заключении эксперта был сформулирован следующий вывод: "Причиной возникновения неисправности бензонасоса (низкого давления) является использование некачественного топлива с повышенным содержанием абразивных примесей, мусора, волокон и содержанием агрессивных жидкостей, вызывающих корродирование металлических деталей и способствующих их разрушению, о чем свидетельствует повышенный шум в работе электродвигателя и отсутствие необходимого давления бензина". На первый взгляд, сделанное экспертное утверждение базируется на выявленных экспертом признаках. Однако для того, чтобы сделать подобное утверждение о наличии причинно-следственной связи между низким качеством топлива и выходом из строя насоса, необходимо проверить зазор между насосным колесом и корпусом насосной секции, работоспособность предохранительного клапана, исследовать элементы электродвигателя и опоры электродвигателя на предмет их износа. Без подобного исследования вывод о причине образования неисправности не может считаться обоснованным. Сделанный же экспертом вывод по сути, является утверждением о том, что недостаточное давление, создаваемое топливным насосом, свидетельствует о его неисправности, и не более того.

Основной задачей, решаемой в рамках экспертизы технического состояния транспортных средств при расследовании административных правонарушений и преступлений, является исследование транспортного средства на предмет его технической исправности перед ДТП, и установление возможной причинно-следственной связи между неисправностью транспортного средства и возникновением ДТП.

Еще одной группой задач, решаемых в рамках экспертизы технического состояния транспортных средств, является исследование повреждений автомобиля в результате ДТП. Данная задача уже может носить комплексный характер, поскольку в этом случае требуется определить вид и свойства следообразующего объекта, характер и направление его воздействия, оценить имеющиеся повреждения с целью определения целесообразности их устранения, а также рассчитать стоимость восстановительного ремонта или остаточную стоимость автомобиля.

Очень важным условием для успешного решения подобной экспертной задачи является подробное описание следовой информации, с указанием точного положения, размеров, характера имеющихся повреждений. Однако провести осмотр автомобиля для исследования его повреждений возможно далеко не всегда, поскольку на момент производства экспертизы он может быть уже отремонтирован либо утилизирован. В этом случае возможность решения экспертной задачи зависит от объема и качества исходной информации, имеющейся в материалах дела, типичные ошибки при формировании которой отмечены выше.

Экспертиза механизма ДТП также имеет свои специфические особенности. При определении технической возможности предотвращения ДТП или характеристик движения транспортных средств перед ДТП и во время столкновения используется целый массив параметров. Причем эти данные должны быть заданы эксперту в качестве исходных в определении или постановлении о назначении экспертизы. Хотелось бы обратить особое внимание на важность этого требования, поскольку зачастую при назначении экспертизы механизма ДТП в определении или постановлении исходные данные для расчета не указаны. Эксперту же предоставляют административные материалы или материалы дела в полном объеме, предоставляя ему право самостоятельно находить в них нужные для себя данные. Подобные действия противоречат требованиям ст. 85 ГПК, ст. 57 УПК, ст. 16 ФЗ ГСЭД, запрещающим самостоятельный сбор экспертом материалов для экспертизы. Кроме того, в этом случае будет иметь также место выход эксперта за пределы своей компетенции, поскольку он будет осуществлять оценку на предмет достоверности имеющихся в материалах дела доказательств (например, показаний водителей-участников ДТП о скорости движения в момент ДТП).

В подобной ситуации эксперты должны в первую очередь руководствоваться объективными источниками информации о ДТП (схема места ДТП, протокол осмотра ТС и места ДТП, результаты экспертного осмотра ТС и ДТП). Причем необходимо учитывать, что на схеме ДТП положение автомобиля обозначается условно, и при производстве судебной экспертизы рекомендуется на базе исходной схемы ДТП составить масштабную схему с соблюдением размеров. При описании механизма ДТП необходимо привести описание столкновения в соответствии с имеющейся классификацией <1>.

--------------------------------

<1> Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. М.: ИПК РФЦСЭ, 2006. Ч. II. С. 5.

Объяснения водителей, протоколы допросов свидетелей и т.п. не могут считаться объективными источниками информации о ДТП, поскольку любое ДТП характеризуется неоднозначностью признаков восприятия, и его оценка участниками и свидетелями может быть субъективной. При невозможности точного определения всех необходимых исходных данных надлежит обратиться к суду или органу, назначившему экспертизу, с запросом о предоставлении исходных данных для производства экспертизы.

Методики, применяемые при исследовании механизма ДТП <1>, содержат большое количество численных параметров, значения которых выбираются экспертом для каждой конкретной исследуемой ситуации. Для правильного решения задачи должны быть выбраны именно те величины, которые соответствуют исследуемому дорожно-транспортному происшествию (характеристики автомобилей, дорожного покрытия и т.п.). Оценить правильность выбора этих параметров неспециалисту крайне затруднительно, тем более что в методической литературе содержатся параметры для автомобилей в основном отечественного производства и лишь некоторых моделей иномарок.

--------------------------------

<1> См., напр.: Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989; Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: Учеб. пособ. для вузов. М.: Экзамен; Право и закон, 2004; Балакин В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учеб. пособ. Омск: Изд-во СибАДИ, 2005; Туренко А.М., Клименко В.И., Сараев А.В. Автотехническая экспертиза: Учеб. пособ. Харьков: ХНАДУ, 2007; Чава И.И. Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия: Учеб.-методич. пособ. М.: ИПК РФЦСЭ, 2007.

Решение вопроса о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП также осуществляется расчетным путем при наличии исходных данных о: состоянии дорожного покрытия, погодных условиях, видимости; техническом состоянии ТС на момент ДТП (исправность отдельных систем и элементов, загрузка); дистанции, скорости и направлениях движения ТС.

При исследовании механизма ДТП перед экспертом также ставится задача определить, соответствовали ли действия водителей требованиям Правил дорожного движения (ПДД) и имеется ли причинно-следственная связь между нарушением ПДД и дорожно-транспортным происшествием. В данном случае окончательная правовая оценка действий водителей находится в исключительной компетенции следствия и суда, поэтому эксперту следует говорить о том, какими пунктам ПДД должны были руководствоваться участники дорожного движения в сложившейся и предшествующей дорожно-транспортной ситуации.

Рассмотрим подобную ситуацию на примере. В рамках судебной экспертизы исследовались обстоятельства следующего ДТП: автомобиль N 1 остановился в крайнем левом ряду по требованию сотрудника ГИБДД, после чего произошло продольное попутное столкновение с двигавшимся сзади автомобилем N 2. На вопрос о соответствии действий водителей требованиям ПДД экспертами был сформулирован следующий ответ: "Автомобиль N 2 двигался по 5-й полосе движения, без изменения направления движения, за автомобилем N 1, соблюдая необходимую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, со скоростью, обеспечивающей водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований правил... Водитель автомобиля N 2 Правил дорожного движения не нарушал, техническую возможность предотвратить столкновения не имел. Водитель автомобиля N 1 нарушил п. п. 1.5, 10.5 Правил дорожного движения, техническую возможность предотвратить столкновение имел. Нарушение водителем автомобиля N 1 Правил дорожного движения, а именно п. п. 1.5, 10.5 ПДД, состоит в причинно-следственной связи с фактом произошедшего дорожно-транспортного происшествия". Помимо того что экспертами произведена правовая оценка действий водителей, ими был проигнорирован тот факт, что водитель автомобиля N 1 действовал в соответствии с п. 1.3 ПДД РФ, согласно которому участники дорожного движения обязаны выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами. Следует также отметить, что согласно показаниям водителей автомобиль N 2 перед ДТП догонял автомобиль N 1 с относительной скоростью 5 км/ч, однако данное обстоятельство также не нашло отражения в заключении эксперта. Какого-либо объяснения, почему водитель автомобиля N 2, двигаясь с соблюдением необходимой дистанции, все-таки стал участником ДТП, в заключении эксперта также не имелось.

Все больше внимания в последние годы уделяется математическому моделированию дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то что в настоящее время существует целый ряд программных продуктов (PC Crash, CARAT, Virtual Crash и др.), правомерность их использования в отечественной экспертной практике до сих пор под вопросом. Ни одна из методик математического моделирования ДТП на сегодняшний день не апробирована и не является общепризнанной. Поэтому заключение эксперта, подготовленное с использованием подобных программных продуктов, может быть оспорено в суде на том основании, что при производстве экспертизы применялись методы, не имеющие достаточного научного обоснования.

Проиллюстрируем сказанное примером. По арбитражному делу с целью установления причин образования повреждений полуприцепов была назначена судебная автотехническая экспертиза, в рамках которой произведено математическое моделирование нагрузок. Использовался программный комплекс AN SYS, и в результате был сделан вывод, что повреждения образовались вследствие наличия конструктивных недостатков. Однако в ходе повторной экспертизы было установлено, что повреждения полуприцепов были образованы в результате опрокидывания и волочения, а следовательно, возникли в результате дорожно-транспортного происшествия и не связаны с конструктивными недостатками.

При рассмотрении гражданских дел по заявлениям о возмещении ущерба, причиненного в результате ДТП, зачастую встает вопрос о возникновении повреждений вследствие ДТП. Этот вопрос может быть решен в рамках транспортно-трасологического диагностического экспертного исследования, в ходе которого производится сопоставление повреждений с расположением конструктивных элементов автомобилей, участвовавших в столкновении. При этом обычно составляется трасологическая карта следообразующих и следовоспринимающих объектов и указываются не только вид и характер повреждения, но и его положение и размеры, что позволяет соотнести повреждение со следообразующим объектом.

Подобное исследование требует максимально подробного описания следов ДТП, их размеров, мест расположения. В то же время такие экспертизы зачастую проводятся оценщиками, которые фиксируют повреждения в заранее подготовленных бланках актов осмотра. Но подобные акты предназначены для определения деталей, подлежащих ремонту или замене, и не более того, а потому достаточно подробное описание повреждений в них не предусмотрено. В этих актах обычно указывается только вид повреждения (скол, вмятина, царапина и т.п.), без их точной локализации и описания характера и объема. Поэтому формулирование обоснованных и достоверных выводов о возникновении данных повреждений вследствие именно исследуемого ДТП по подобным документам невозможно.

Еще одной распространенной задачей, решаемой в рамках судебной автотехнической экспертизы, является определение стоимости восстановительного ремонта транспортного средства, либо его остаточной стоимости, либо величины утраты товарной стоимости. Данные вопросы относятся к классу задач, решаемых в рамках товароведческих экспертиз, но, учитывая специфику объекта исследования, товаровед, не имеющий специальных знаний в области конструкции автомобиля, не может успешно справиться с подобным исследованием. Подобные экспертные задачи должны разрешаться в рамках автотовароведческой экспертизы.

Существует целый ряд нормативных документов, регламентирующих порядок определения износа, расчет стоимости восстановительного ремонта и других параметров <1>, при этом каждая из методик расчета приводит к различным результатам. Поскольку эксперт свободен в выборе методики исследования, он может руководствоваться любой из имеющихся, но при этом необходимо последовательно следовать ей с начала и до конца. Расчет одних параметров одним методом, а других - другим недопустим, а любое утверждение эксперта о стоимости нормо-часа ремонтных работ должно быть подтверждено ссылкой на соответствующие источники. Учитывая многообразие экспертных методик, считать его выводы ошибочными на том основании, что они не совпали с результатами расчета, произведенного другим методом, неправомерно.

--------------------------------

<1> Постановление Правительства РФ от 24 мая 2010 г. N 361 "Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств"; Приказ Минтранса РФ от 25 января 2011 г. N 20 "Об утверждения Номенклатуры комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), для которых устанавливается нулевое значение износа при расчете размера расходов на запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств" (зарегистрирован в Минюсте России 24 февраля 2011 г., рег. N 19930); Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р-03112194-0376-98 (утв. Минтрансом России 10 декабря 1998 г.); Методика оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения Р-03112194-0377-98 (утв. Минтрансом России 15 декабря 1998 г.); Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления РД 37.009.015-98 (утв. Министерством экономики РФ 4 июня 1998 г., согл. с МЮ РФ N 13-67 от 25 февраля 1998 г.); Определение стоимости затрат на восстановление и утраты товарной стоимости автомототранспортных средств (методическое руководство для экспертов). СПб.: СЗРЦСЭ МЮ РФ, 2001; Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки (методическое руководство для судебных экспертов). М.: ГУ РФЦСЭ МЮ РФ, 2007; методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО N 001МР/СЭ. М.: Компания "Автополис-Плюс", 2005; Методика по определению величины затрат на проведение восстановительного ремонта ТС в целях определения величины ущерба. М.: РСА, 2008; и др.

К сожалению, на практике эксперты зачастую не указывают использованные ими источники информации, а при критическом анализе проведенных расчетов усматривается тенденция к искусственному занижению или завышению стоимости восстановительного ремонта.

Например, при производстве исследования по определению стоимости восстановительного ремонта автомобиля Mercedes-Benz 2006 г. в., находящегося на гарантии, эксперты указали: "Была определена средневзвешенная стоимость нормо-часа работ по ремонту автомобилей данного типа в г. Москве", - причем в расчете учитывались некие надбавки и скидки (до 65%) на стоимость ремонтных работ, предусмотренные ремонтными организациями. Однако согласно п. 5.7 Методики РД 37.009.015-98, выбранной экспертами для производства экспертизы, для АМТС, которые ремонтировались у официальных дилеров или у которых величина расчетного износа не превышает 40% и срок эксплуатации не более 5 лет, стоимость запасных частей, материалов и нормо-часов по видам ремонтных работ определяется по данным ближайших официальных дилеров и фирменных СТОА. Поскольку износ автомобиля на момент производства экспертизы составлял 11% и срок эксплуатации не превышал двух лет, данное требование было экспертами грубо нарушено, что привело к существенному занижению стоимости восстановительного ремонта.

Здесь необходимо отметить, что эксперт может отвечать на вопрос о стоимости восстановительного ремонта, величины утраты товарной стоимости, остаточной стоимости транспортного средства, но не вправе оценивать величину ущерба, поскольку понятие "ущерб" является правовым и включает в себя не только расходы, относящиеся к ремонту транспортного средства, но и моральный вред, расходы на лечение и т.п. На практике же иногда формулировка вопросов, выносимых на разрешение эксперта, провоцирует его на выход за пределы своей компетенции и оценку ущерба, хотя в автотовароведческой экспертизе под ущербом понимается компенсация за полученные повреждения, которая может быть определена как минимальная из следующих стоимостей: затраты, необходимые для восстановления свойств АМТС, которые оно имело на момент повреждения, утрата товарной стоимости (при этом затраты на транспортировку, хранение АМТС, упущенная выгода в результате простоя АМТС и т.п. экспертом не оцениваются) или сумма, эквивалентная доаварийной стоимости АМТС, за вычетом стоимости его остатков, пригодных для использования (реализации), либо без вычета стоимости остатков, если их невозможно оценить <1>.

--------------------------------

<1> Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки (Методическое руководство для судебных экспертов). М.: ГУ РФЦСЭ МЮ РФ, 2007. С. 9 - 10.

В то же время эксперты зачастую уклоняются от ответа на вопрос о том, являются ли выявленные ими недостатки существенными, ссылаясь на то, что понятие существенного недостатка указано в Законе РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителя", а потому является, по их мнению, правовым, и ответ на подобный вопрос выходит за пределы компетенции эксперта. Однако под существенным недостатком в Законе понимается неустранимый недостаток или недостаток, который не может быть устранен без несоразмерных расходов или затрат времени, или выявляется неоднократно, или проявляется вновь после его устранения, или другие подобные недостатки. Оценить возможность и стоимость устранения недостатка эксперт вполне может. Кроме того, в одной из экспертных методик <1> приведены количественные критерии, которые позволяют определить существенность недостатка, и эксперт вправе указать, соответствует ли недостаток данным критериям или нет.

--------------------------------

<1> Исследование недостатков легковых автомобилей отечественных моделей, находящихся в эксплуатации. М.: ИПК РФЦСЭ, 2006.

Поскольку часто производство подобных экспертиз поручается профессиональным оценщикам (но не судебным экспертам), вместо заключения эксперта они составляют отчет об оценке. Однако данные документы совершенно различны, и отчет об оценке, даже составленный в полном соответствии с требованиями федерального законодательства в области оценочной деятельности, не может считаться адекватной заменой заключению эксперта.

Рассмотренные экспертные ошибки относятся в большинстве своем к классам гносеологических и операционных. Неполнота экспертного исследования, влекущая за собой неправильные логические построения и необоснованные экспертные выводы, является типичной гносеологической экспертной ошибкой, характерной не только для судебных дорожно-транспортных экспертиз и вызванной субъективными причинами. Операционные ошибки в основном связаны с ошибочным выбором параметров для экспертного расчета.

К объективным причинам возникновения экспертных ошибок можно отнести наличие большого числа различных методов и методик, предназначенных для решения одной и той же задачи, но приводящих к разным результатам (особенно это характерно для судебной автотовароведческой экспертизы). Более того, даже один и тот же документ имеет различные редакции, и сложно определить, какая из них действующая <1>. Подобная неоднозначность способствует деятельности недобросовестных экспертов и не может не сказаться на качестве производимых судебных экспертиз.