Последовательность регулировка натяжения ремня привода насоса гидроусилителя

Вам потребуются: два ключа «на 10», ключ «на 17»..

1. Ослабьте два болта крепления насоса гидроусилителя рулевого управления.

2. Регулировочным болтом отрегулируйте натяжение ремня.

Проверка прогиба ремня привода вспомогательных агрегатов

3. Добейтесь прогиба ремня привода вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого управления, равного 10–15 мм, при нагрузке 80 Н (8 кгс), приложенной посередине ветви ремня между шкивами вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого управления.

Полезный совет

Натяжение можно контролировать, оттягивая ветвь ремня пружинными весами типа безмен.

4. Затяните болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления.

Билет 13

1. 34

Рис. Схема германиевого транзистора:
а – схема включения в цепь; б – условное обозначение; в – внешний вид

Транзисторы применяются во всех системах зажигания и на рисунке показана элементарная схема контактно-транзисторной системы зажигания.При включенном зажигании, ког­да контакты прерывателя разомк­нуты, движения электронов от «ми­нуса» к «плюсу» аккумуляторной батареи нет, т.е. тока в схеме зажигания не будет, так как тран­зистор закрыт в связи с большим переходным сопротивлением меж­ду эмиттером и коллектором тран­зистора.В момент замыкания контак­тов прерывателя в цепи управле­ния транзистора через базу и коллектор будет проходить ток 0,3…0,8 А в зависимости от час­тоты вращения кулачка прерыва­теля. В связи с прохождением тока управления происходит рез­кое снижение сопротивления пе­рехода «эмиттер-коллектор» тран­зистора до нескольких долей Ома и транзистор открывается, вклю­чая цепь первичной обмотки ка­тушки зажигания.Сила тока в этой цепи зави­сит от напряжения источника (ак­кумуляторной батареи), величин сопротивления и индуктивности первичной обмотки и времени замкнутого состояния контактов прерывателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя сила тока в цепи низкого напряжения снижается с 7 до 3 А.При размыкании контактов прерывателя ток управления прерывается, что вызывает резкое повышение сопротивления перехода силового уча­стка транзистора «эмиттер-коллектор» до нескольких сотен Ом и транзи­стор запирается, выключая цепь тока первичной обмотки катушки зажи­гания.Так как через контакты прерывателя идет только управляющий ток (контакты превратились в датчик управляющих импульсов), энергию искрообразования увеличивают применением специальных кату­шек зажигания с увеличенным числом витков вторичной обмотки и уменьшенным числом витков первичной.При значительном понижении сопротивления первичной обмотки катуш­ки зажигания в коммутатор вводят специальную цепь, которая спустя 1,5 с после остановки двигателя (валика распределителя) разрывает цепь пита­ния катушки зажигания. Этим ограничивается чрезмерный нагрев катушки зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки

2.-

3.-

Билет 14

1..Назначение, устройство (схема) и принцип действия системы электропуска.

Система электропуска предназначена для предания вращения коленчатому валу двигателя с пусковой частотой, при которой обеспечиваются необходимые условия смесеобразования, воспламенения и горения рабочей смеси. Пусковая частота вращения коленчатого вала для карбюраторных двигателей находится в пределах 50—100 об/мин, а для дизелей — в пределах 150—250 об/ мин.

При повороте ключа в выключателе зажигания в положение пуска подается напряжение к контакту электромагнитного тягового реле, установленного в верхней части стартера. Якорь тягового реле втягивается и через рычаг привода перемещает шестерню с муфтой свободного хода и вводит ее в зацепление с зубчатым венцом маховика. После зацепления шестерни с зубчатым венцом маховика пластина якоря замкнет контакты тягового реле — стартер включится и провернет коленчатый вал двигателя. После пуска двигателя частота вращения шестерни превышает частоту вращения якоря стартера и муфта свободного хода не передает крутящий момент от маховика двигателя на вал якоря стартера.

2., устройство и работа телескопического гидравлического амортизатора.

.Амортизаторы служат для быстрого гашения колебаний рамы. На современных грузовых автомобилях устанавливаются гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Верхней проушиной амортизатор с помощью резиновых втулок и пальца крепится к кронштейну рамы, а нижней проушиной - к кронштейну балки моста.

Основными, частями амортизатора являются корпус, рабочий цилиндр, кожух, поршень со штоком, клапан сжатия, клапан отдачи, перепускной клапан, впускной клапан. Внутри цилиндра перемещается поршень, соединенный со штоком. В поршне имеется два ряда отверстий, расположенных по окружностям. Пространство между цилиндром и поршнем называется резервной полостью, вместе с рабочим цилиндром она заполнена жидкостью.

Работа амортизатора. При ходе сжатия поршень переме­шается вниз, под ним создается давление, за счет чего открывается перепускной клапан на поршне, и жидкость перетекает в пространство над поршнем. Вся жидкость из-под поршня не может перетечь в пространство над поршнем, так как часть объема выше поршня занимает шток. Поэтому часть жидкости через приоткрывающийся клапан сжатия перетекает в резервную полость.

Во всех случаях при перетекании жидкости через узкие отверстия клапанов создается трение жидкости о стенки отверстий и между ее слоями. За счет этого трения и гасятся колебания рамы. При трении выделяется теплота, поэтому исправно работающий амортизатор должен быть теплым.

При появлении на амортизаторе следов подтека­ния масла, снимите амортизатор с автомобиля и подтяните гайку резервуара. Если течь не устра­няется подтягиванием гайки резервуара, замените амортизатор. Гидравлические амортизаторы (рис.46) предназначены для гашения колебаний, возникающих в результате упругих деформаций элементов подвески автомобиля при движении по неровной дороге. Принцип действия гидравлических амортизаторов заключается в следующем. При относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля имеющаяся в амортизаторе жидкость, перетекая из одной его полости в другую через небольшие отверстия, оказывает сопротивление вертикальному перемещению штока и гасит колебания автомобиля.

3..Последовательность регулировки свободного хода педали сцепления

В зависимости от модификации автомобиля сцепление может быть гидравлическим или механическим.

Каждые 20 000 км пробега, или ежегодно, рекомендуется проверять сцепление и регулировать тросовый привод. Периодически нужно проверять течи в гидравлических узлах сцепления и состояние гибких шлангов. Жидкость в гидравлической системе сцепления необходимо менять одновременно со сменой тормозной жидкости. При каждой смене жидкости обязательно проводите прокачку гидравлической системы сцепления.

Для прокачки гидравлической системы сцепления нужно долить новую чистую тормозную жидкость в бачок сцепления. После этою ослабить клапан прокачки рабочего цилиндра, надеть прозрачный и чистый шланг на клапан, другой конец шланга опустить в банку, заполненную тормозной жидкостью, так, чтобы шланг находился в жидкости, нажать на педаль и дать вытечь жидкости. При этом нужно следить за тем, чтобы уровень жидкости не опускался слишком низко и в гидравлическую систему не попал воздух.

Затем надо затянуть клапан прокачки, когда педаль нажата. С помощью ассистента освободить педаль, отвернуть клапан прокачки. Повторять процесс следует до тех пор, пока из клапана не будет выходить чистая жидкость, без воздушных пузырьков. После этого остается только окончательно затянуть клапан, удалить шланг и банку. Затем долить гидравлическую жидкость до требуемого уровня.

Регулировать трос необходимо в случае увеличения свободного хода вилки выключения сцепления, который должен быть 1-3 мм (на рисунке показано стрелками). Для проверки свободного хода нужно отвести вилку выключения сцепления назад. На автомобилях могут применяться два типа выжимного подшипника сцепления:

• фиксированный (возвратная пружина крепится к вилке выключения сцепления, на рис. позиция "а");
• с постоянным вращением (возвратная пружина крепится к кронштейну педали, на рис. позиция "б", стрелка).

Регулировка свободного хода осуществляется посредством перемещения регулировочной гайки вдоль резьбовой части на наружном конце троса. Для снятия троса с целью его замены нужно по возможности ослабить регулировочную гайку, отсоединить возвратную пружину, если она установлена, от вилки выключения сцепления и отсоединить трос от вилки. Затем снять декоративную панель для доступа к педалям, держатель троса, отсоединить трос от педали и вытянуть трос со стороны двигателя. После этого следует установить новый трос в обратном порядке и отрегулировать его.

Билет 15