ПРОМЫШЛЕННОЕ РЫБОЛОВСТВО 5 страница

Календарное время делится на время в эксплуатации и время вне эксплуатации. t_Э = t_K – t_ВЭ (57).

Время вне эксплуатации – это время в ремонте или ожидания ремонта. Время эксплуатационное делится на время в порту и на время в море.

t_Э = t_М + t_П (58).

Время в море делится на время ходовое и время промысловое

t_М = t_ПР + t_Х (59)

Время промысловое делится на время на лову и время работы у судов приемотранспортных и судов снабжения t_ПР = t_Л + t_ПТС (60)

Все перечисленные времена – это показатели, которые имеют размерность – сутки. Все вышеприведенное можно проиллюстрировать рис. 36

Размерные показатели не всегда хорошо характеризуют эффективность использования судов по времени. Гораздо лучше эту функцию выполняют безразмерные измерители, представляющие собой отношения показателей. Так отношение эксплуатационного времени к календарному, показывает насколько хорошо эксплуатируют суда члены экипажа и насколько хорошо у судовладельца организован ремонт судов. К_Э = t_Э/ t_К = 1 – t_ВЭ/ t_К (61).

Коэффициент морского времени показывает, насколько хорошо организовано обслуживание судов в порту. К_М = t_М/ t_Э = 1 – t_П/ t_Э (62)

Рис. 36. Структура времени использования судов.

Коэффициент промыслового времени показывает, насколько эффективно использует судовладелец иностранные порты, ближайшие к району промысла, для базирования своих судов. К_ПР = t_ПР/ t_М = 1 – t_Х/ t_М (63)

Коэффициент времени на лову показывает, насколько хорошо организовано обслуживание судов в районе промысла К_Л = t_Л/ t_ПР = 1 – t_ПТС/ t_ПР (64)

Коэффициент экстенсивности показывает, какую долю от календарного времени составляет время на лову, в течение которого создается товарная продукция. К_ЭКС = t_Л/ t_К (65)

Время лова, в свою очередь, имеет сложную структуру. В него входит: время местного поиска, маневрирование судном в точку отдачи орудия лова, время отдачи орудия лова, самого процесса лова, время выборки орудия лова, время выливки улова и времени подготовки судна и орудия лова к следующему циклу. Как видим, время непосредственно лова занимает незначительную часть от календарного времени. Повышение эффективности промысла гидробионтов имеет два пути: повышение эффективности процессов лова и увеличение доли времени лова в календарном времени. Обе эти задачи и есть основные цели членов судовых экипажей и всех специалистов, причастных к промыслу.

5.3. Тяговые характеристики судов.

Основным орудием промышленного рыболовства в настоящее время является трал. Технические характеристики тралов находятся в прямой зависимости от тяговых характеристик траулеров, поэтому очень важно изучить природу тяги и методы ее определения.

Из теории судна известно, что при установившемся движении тяга траулера есть разница между упором винта и сопротивлением корпуса.

P_P = P_e – R_K (66), где P_P – располагаемая тяга, кН, P_е – упор винта, кН, R_K – сопротивление корпуса, кН.

На судне упор винта должен быть управляемым и реверсируемым. Происхождение упора винта – это происхождение подъёмной силы крыла. Лопасть винта движется под каким-то углом атаки в воде, при этом на поверхности лопасти, обращенной к корме (на переднем ходу), образуется пониженное гидродинамическое давление, а на противоположной поверхности – повышенное. Со стороны повышенного в сторону пониженного давления действует сила, которую называют полной гидродинамической реакцией. Эту реакцию можно разложить в поточной ортогональной системе координат (ось Х ориентирована по вектору скорости) на составляющие R_Y и R_X, причем сила R_Y параллельна оси гребного вала, а R_Х – перпендикулярна ей. Из подъёмных сил всех лопастей складывается упор винта, а из сил сопротивления с плечом радиуса центра давления получается момент сопротивления вращению винта.

P_e = (67)

R_Y = C_Y (2)

Из (2) и (67) видно, как можно управлять тягой. В (2) управляемыми параметрами могу быть только коэффициент подъёмной силы и скорость. Поэтому на практике существует две различные конструкции винта: ВФШ и ВРШ. ВФШ – это винт фиксированного шага, у которого лопасти установлены под каким-то постоянным углом атаки и отлиты как одно целое со ступицей. В этом случае коэффициент подъёмной силы является постоянным, а управляющим параметром является только скорость. В (2) скорость линейная, она равняется

V = ω*R (68), где ω – угловая скорость, 1/с, а R радиус центра давления от оси гребного вала, м.

ω = 2π*n_C (69), где n_C – частота вращения винта, об/с.

Следовательно, управление упором ВФШ есть управление частотой вращения винта. Управление частотой вращения винта осуществляется путем изменения цикловой подачи топлива в цилиндры дизеля (если траулер – теплоход).

Реверс тяги в этом случае осуществляется запуском двигателя в обратную сторону вращения коленвала. Преимущества ВФШ: простота, надежность, дешевизна. Недостатки: для траулера винт является компромиссной конструкцией между скоростным и упорным винтами, реверс тяги – через стоп и запуск двигателя на обратный ход. Последний недостаток очень серьёзный, т.к. двигатель на обратный ход можно запустить только на скорости 0.6V_ПХ и, если судно шло полным ходом, то надо ждать, когда за счет сопротивления корпуса судна скорость снизится до указанного значения, а это большое время и расстояние, в этом одна из причин столкновений судов в море.

Второй конструкцией винта является винт регулируемого шага ВРШ, у которого, чаще всего, частота вращения является постоянной величиной, а переменной – коэффициент подъёмной силы C_y.

Рис. 37. Зависимость коэффициента подъёмной силы от угла атаки α.

У ВРШ лопасти могут разворачиваться относительно ступицы и изменять угол атаки от нулевого упора до полного вперед и назад без изменения направления вращения коленвала ГД. Такой винт является более сложным, более дорогим, менее надёжным, но зато имеет быстрый реверс тяги и регулируемый в широких пределах упор. Есть еще одно преимущество ВРШ – постоянство частоты вращения коленвала позволяет использовать валогенераторы, т.е. использовать для выработки электроэнергии самую экономичную машину на судне – ГД.

В опытах с винтами отмечено, что на швартовых испытаниях равному приращению мощности, подводимой к винту, соответствует неравное приращение упора винта. Следовательно, можно записать

Pe = A₁Ne – A₁₁Ne² (70)

Если во время швартовых испытаний при каком-то значении мощности, подводимой к винту, разрубить швартовый конец, то судно начнет двигаться сначала ускоренно, а затем при достижении равенства между упором винта и сопротивлением корпуса, равномерно. При начале движения судна упор винта, достигнутый при швартовых испытаниях, не останется постоянным, а будет снижаться, причем снижаться нелинейно. Это объясняется тем, что при движении судна поток воды будет влиять на поверхности разряжения лопастей винта, уменьшая разницу давлений между поверхностью нагнетания и поверхностью разряжения. Тогда можно записать, что при скорости судна отличной от нуля

Pe = A₁Ne – A₁₁Ne² – A₁₂NeV – A₁₂₂NeV² (71)

Теперь можно рассмотреть вторую составляющую зависимости (66) – Rк – сопротивление корпуса.

Rк = Rк₁ + Rк₂ + Rк₃ (72)

Rк₁ =μ (73) – сопротивление вязкого трения, где μ – коэффициент динамической вязкости воды, - градиент скорости воды в пограничном слое, S – площадь смоченной поверхности корпуса судна.

Rк₂ = Cx₁ (74) – сопротивление формы, где Cx₁ = f( ) L,B,T – длина, ширина и осадка корпуса судна, α,β,γ и δ коэффициенты полноты корпуса судна.

Rк₃ = Cx₂ (75) – волновое сопротивление, где Cx₂ = f(Fr)/

В (74) и (75) F – площадь мидель шпангоута, в (75) Fr – число Фруда.

Таким образом, из (73 – 75) видно, что сопротивление корпуса движению в воде содержит члены, в которых скорость входит в первой и во второй степенях, что можно описать:

Rк = А₂V + A₂₂V² (76) или вместе с (71) получим

Рр = A₁Ne – A₁₁Ne² – A₁₂NeV – A₁₂₂NeV² - А₂V - A₂₂V² (77)

Зависимость (77) можно представить в несколько ином виде с учетом следующих обстоятельств: в ней содержатся члены, содержащие V – два раза, и содержащие V² – два раза, их можно рассматривать как подобные. Второе – у судов с ВРШ, а крупные траулеры имеют только такие винты, при нулевом упоре расходуется довольно значительная мощность, затрачиваемая на вращение гребного вала и винта. Эту мощность можно рассчитать:

Ne_рассч. = (2πρK₂n³D⁵)10^-3+(1-η_ВП)Ne_{ГД ном} (78)

где ρ – плотность морской воды, кг/м³,

K₂ – гидродинамический коэффициент винта момента и мощности (для отечественных и зарубежных ВРШ при нулевом упоре K₂ = 0.005 – для свободных винтов и K₂ = 0.007 – для винтов в насадках),

n – число оборотов винта в сек,

D – диаметр винта, м,

η_ВП – КПД валопровода (в расчетах можно принять η_ВП = 0.97),

Ne_{ГД ном} номинальная мощность ГД, кВт.

С учетом сказанного зависимость располагаемой тяги от мощности, пошедшей на винт и скорости можно записать в виде:

Рр = A₁ Ne – A₁₁Ne² – A₂V – A₂₂V² – А₀ (79)

Зависимости располагаемых тяг некоторых судов в форме (79) приведены ниже.

Для судов типа «Атлантик»

Pp = 0.4194Ne – 1.0747*10^-4Ne²-5.846V – 0.794V² – 180.2 (80)

Для судов типа «Прометей»

Pp = 0.3369Ne – 4.5*10^-5Ne²-20.75V – 0.41V² – 157.4 (81)

Для судов пр. А-333 типа «Орленок»

Pp = 0.462Ne – 1.223*10^-4Ne²-5.2634V – 0.891V² – 194.7 (82)

Для судов пр. 1288 и 16080 типов «Пулковский меридиан» и «Антарктида»

Pp = 0.2616Ne – 2.535*10^-5Ne²-18.05V – 0.6366V² – 142.7 (83)

Для судов пр. А-488 типа «Моонзунд»

Pp = 0.483Ne – 5.1*10^-5Ne²-14.76V – 1.7759V² – 481.7 (84)

Для судов пр. 1330 типа «Керчанин»

Pp = 0.6773 e – 2.575*10^-3 e² -0.3V – 0.3239V² – 10.4 (85)

По зависимостям (80 – 85) построены графики (см. рис. 38 – 43)

Рис. 38. Располагаемая тяга судов типа «Атлантик»

Рис. 39. Располагаемая тяга судов типа «Прометей».

Рис. 40. Располагаемая тяга судов типа «Орлёнок»

Рис. 41. Располагаемая тяга судов типа «Пулковский меридиан».

Рис. 42. Располагаемая тяга судов типа «Моонзунд».

Рис. 43. Располагаемая тяга судов пр. 1330 типа «Керчанин».

На рис. 38 – 43 показаны серии кривых, которые соответствуют разным мощностям, пошедшим на винт, на всех рисунках счет кривым идет сверху вниз. Информация о мощностях сведена в таблицу 6.

Таблица 6. Расшифровка данных рис. 38 – 43.

В зависимостях (80 – 84) в качестве аргумента входит мощность, пошедшая на винт Ne. Она рассчитывается по зависимости

Ne = Ne_ГД - (86)

где Ne_ГД – размерная мощность ГД,

N_ВГ – мощность, отбираемая валогенератором,

η_ВГ – КПД валогенератора.

Размерная мощность ГД определяется по зависимости

Ne_ГД = Ne_{ГД НОМ}* e_ГД/100% (87)

Из сказанного видно, что для точного определения Рр необходимо точно определять e_ГД. Необходимо отметить, что прямых методов определения относительной мощности, развиваемой ГД, не существует, все современные методы основаны на измерении косвенных характеристик. Косвенные характеристики не равноценны. На крупном судовом дизеле измеряются десятки косвенных характеристик, из которых необходимо выделить как важнейшие те характеристики, которые характеризуют процесс сгорания топлива в цилиндрах. Сюда можно отнести температуру выхлопных газов сразу за цилиндрами (t_Г), избыточное давление наддува (Р_Н), максимальное давление в цилиндре в процессе сгорания (Р_Z) и часовой расход топлива (G). В книге Левшина Г.Ф. [1] введено понятие о коэффициенте информативности косвенных характеристик. В таблице 7 приведены значения коэффициентов информативности для некоторых косвенных характеристик.

Таблица 7. Коэффициенты информативности косвенных характеристик.

Из табл. 7 видно, что определение относительной мощности ГД по одной косвенной характеристике дает не высокий коэффициент информативности, который можно повысить, используя две, три или четыре косвенных характеристики.

Нами была собрана статистика по ходовым испытаниям дизелей целого ряда траулеров. По этой статистике получены эмпирические зависимости относительной мощности ГД от косвенных характеристик, которые приведены ниже.

На судах типа «Атлантик» в качестве ГД установлена пара дизелей типа 8NVD48A-2U номинальной мощностью 853 кВт при n= 375 об/мин для них:

e=0.368t_Г-47.6 (87)

e=290.37 P_H +11.1 (88)

e=0.567G-5.1 (89)

e=0.184t_Г +147.2P_H-18.3 (90)

e=0.12t_Г +96.8P_H+0.189G-13.6 (91)

На судах типа «Прометей» в качестве ГД устанавливались дизеля типа 8ZD72/48 AL-1 номинальной мощностью 2853 кВт при n=214 об/мин для них:

e=0.428t_Г -58.6 (92)

e=105.96P_H +3.14 (93)

e=2.47P_Z -96.8 (94)

e=0.173G-3.86 (95)

e=0.1427t_Г +35.32P_H-50.7 (96)

e=0.107t_Г +26.49P_H+0.618P_Z-39 (97)

На судах типа «Моонзунд» в качестве ГД устанавливались дизеля типа 6VDS48/42 AL-2 номинальной мощностью 2х2648 кВт при n=500 об/мин для них:

e=0.762t_Г -208.5 (98)

e=0.546P_H+12.4 (99)

e=11.678P_Z-33.5 (100)

e=0.206G-11.7 (101)

e=0.092t_Г +0.48P_H-14.5 (102)

e=0.079t_Г +0.457P_H+0.73P_Z-13.5 (103)

На судах пр. 1288 и 16080 типов «Пулковский меридиан» и «Антарктида» в качестве ГД устанавливалась пара дизелей типов 6ЧН40/46 номинальной мощностью 2х2574 кВт при n= 520об/мин для них:

e=0.646t_Г -175.5 (104)

e=44.54P_Н +30 (105)

e=1.115P_Z-35.9 (106)

e=0.189G -1.6 (107)

e=0.32t_Г +22.3P_H-72.7 (108)

e=0.215t_Г +14.85P_H+0.372P_Z-60.5 (109)

e=0.16t_Г +11.1P_H+0.28P_Z+0.048G-45.8 (110)

На судах пр. А-333 типа «Орлёнок» в качестве ГД устанавливали пару дизелей типа 8VD26/20 AL-2 номинальной мощностью 2х882 кВт при n=1000об/мин для них:

e=0.4973t_Г -118.7 (111)

e=52P_H+4.1 (112)

e=0.2486t_Г +10.36Р²_Н +4.8P_H-49.46 (113)

На рис. 38 – 43 показаны тяги новых траулеров, т.е. это эталон, который достигается судном только один раз во время ходовых сдаточных испытаний на заводе – строителе. Во время эксплуатации судов их тяга находится в постоянной динамике: от ремонта до ремонта она снижается, а во время ремонта - повышается. Следовательно, уместно ввести понятие о фактической тяге и надо иметь метод ее получения на любом судне в любой момент времени силами членов экипажа.

Фактическую тягу траулера можно определить по зависимости:

Ррф = Ррн – ΔРр (114)

где ΔРр – потеря тяги. Потеря тяги имеет две составляющие: потерю тяги из-за износа машино-движительного комплекса (МДК) и потерю тяги из-за износа корпуса судна. Потеря тяги из-за износа МДК складывается из многих факторов:

· потеря мощности ГД из-за износа цилиндропоршневой группы, из-за износа топливной аппаратуры, из-за нарушения регулировок ГД;

· потеря мощности в опорах гребного вала из-за их износа и повышенного трения;

· рост шероховатости лопастей винта, что приводит к равенству моментов сопротивления и генерируемого ГД на меньших углах атаки лопастей у ВРШ или на меньших оборотах ГД при ВФШ, что уменьшает упор винта.

Эта часть потерь не зависит от скорости судна и может быть определена на судне, лежащем в дрейфе с ГД, работающим на винт при нулевом упоре. Потеря тяги из-за износа корпуса зависит от скорости и обусловлена обрастанием корпуса, гофрировкой корпуса, а также воздействием ветра и волнения. В первом приближении можно принять зависимость потери тяги от скорости линейной. Если принять линейную модель, то проблема отыскания зависимости потери тяги от скорости сильно упрощается, т.к. для построения прямой достаточно двух точек. Методика получения зависимости ΔРр=f(V) базируется на проведении двух испытаний судна: на свободном ходу и в дрейфе с ГД, работающим на винт при нулевом упоре.

При испытании судна на свободном ходу измеряются параметры: скорость свободного хода, относительная мощность, развиваемая ГД и мощность, отбираемая валогенератором. По этим параметрам рассчитывается мощность, пошедшая на винт (87) и (86) и по (79) рассчитывается потеря тяги на свободном ходу. Проведение таких испытаний не требует отвлечения судна от выполнения производственной программы, т.к. на полном свободном ходу судно в море идет не один час. Второй этап испытания судна – испытание в дрейфе с ГД, работающим на винт при нулевом упоре. При этом измеряются косвенные характеристики ГД, т.к. судовой прибор относительной мощности ГД на малых мощностях не работает, и мощность, отбираемая валогенератором. По косвенным характеристикам определяется относительная мощность ГД (зависимости (87 – 113) по типу судна), затем определяется мощность, пошедшая на винт, а по зависимости в форме (79) по типу судна определяется потеря тяги из-за износа МДК. Тогда уравнение потери тяги будет иметь вид: ΔРр = В₀ + В₁V, причем В₀ = ΔРр_МДК, а В₁ = . Фактическая тяга траулера на скорости траления рассчитывается по схеме: по допускаемой мощности, пошедшей на винт и скорости траления рассчитывается тяга нового судна, по зависимости потери тяги на какой-то момент времени и скорости траления рассчитывается потеря тяги, после чего рассчитывается фактическая тяга траулера на какой-то момент времени.

По фактической тяге необходимо настраивать трал с там, чтобы не перегружать ГД. Если возможности регулировки трала данной конструкции исчерпаны, то необходимо переходить на трал другой конструкции. Регулировки и замена тралов возможны лишь в том случае, если имеются технические паспорта тралов.

5.4. Техническая паспортизация тралов.

Технический паспорт получает любое инженерное сооружение. В техническом паспорте дается словесное описание названия важнейших технических характеристик и их числовые значения. Тралы имеют много десятков важных технических характеристик, но не все из них варьируются в течении суток или рейса, а для части важнейших характеристик нет приборной техники для их измерения (например, угол атаки траловых досок, их крен и дифферент), поэтому такие характеристики можно исключить из технического паспорта. При сокращении числа характеристик несколько страдает точность технического паспорта, но расширение номенклатуры технических характеристик делает невозможной саму работу по технической паспортизации тралов. По этой причине в настоящее время технических паспортов на тралы нет. Точнее, какие-то технические характеристики о трале приводятся на чертеже общего вида, но это очень убогая информация для членов судовых экипажей. Технический паспорт трала – очень сложного инженерного сооружения, представляющего собой пространственную проницаемую оболочку, не может быть простым. Технический паспорт на трал – это система уравнений, связывающих одни технические характеристики трала с другими. По нашему подходу к этой проблеме число характеристик должно быть минимальным, но достаточным для целей эксплуатации. Мы выделили восемь важнейших характеристик, причем половину из них мы отнесли к управляющим факторам (или аргументам), а часть к функциям отклика.

К аргументам отнесли:

· длину вытравленных ваеров L, м;

· скорость траления V_T, узлы;

· массу грузов углубителей М, кг;

· длину кабелей и голых концов _К, м.

К функциям отклика отнесли:

· агрегатное сопротивление трала R, кН,

· горизонт хода трала (расстояние от поверхности воды до гужа верхней подборы) Н, м;

· вертикальное раскрытие трала h, м;

· расстояние между траловыми досками , м.

Из дальнейшего будет видно, почему мы стремились к сокращению числа характеристик.

В качестве моделей, связывающих функции отклика и аргументы предлагаются простейшие – линейные модели. Тогда

R = A₀ + A₁L + A₂V + A₃M + A₄l_K

H = B₀ + B₁L + B₂V + B₃M + B₄l_K (115)

h = C₀ + C₁L + C₂V + C₃M + C₄l_K

l_T = D₀ + D₁L + D₂V + D₃M + D₄l_K

Следовательно, задача по получению технического паспорта трала сводится к получению 20-ти коэффициентов для каждой конструкции тралов. Для получения этих 20-ти коэффициентов существует два метода: во-первых, метод случайных наблюдений; во-вторых, метод планирования экспериментов. Оба метода обладают как преимуществами, так и недостатками. К преимуществам первого метода можно отнести простоту сбора информации, а к его недостаткам – сложность обработки результатов наблюдений и узость диапазонов варьирования параметров. Второй метод является современным, при нем легко обрабатываются результаты опытов, но для его реализации требуются специальные технические траления. Поскольку мы не рекомендуем применять метод случайных наблюдений, то он здесь не описывается. Переходим сразу к методу планирования экспериментов. Планов экспериментов существует множество, из которого мы предлагаем план типа ПФЭ 2^К, что означает: линейный полно факторный эксперимент. К – это число факторов, а 2 – означает, что каждый фактор может принимать только два значения: минимальное и максимальное. Из приведенного видно, что только для одноразовых опытов при числе факторов четыре, требуется 16 опытов (2⁴=16). При числе факторов 5, требуется 32 одноразовых опытов, при числе факторов 14 (как это рекомендует известный в промышленном рыболовстве ученый А.Л. Обвинцев) – 16384 одноразовых опытов. Опытами в данном случае являются траления в океане с крупных траулеров, стоимость эксплуатации, в сутки которых обходится в десятки тысяч долларов. Отсюда становится понятным стремления к сокращению числа факторов.