Современное бортовое оборудование

Задумавшись о вкусах и их сути понимаешь, что у того что любишь вожделеешь, нет вкуса и не было, как такового. Он появился из коробочки, он искусственен, он – выдумка.

Ощутимая часть жизни потрачена на принятие решений куда идти есть, что идти есть. Теперь появляется необходимость потратить время на то, чтобы прекратить есть, то о чем ты всю жизнь думал.

Больной, нервный, не уравновешенный, зависимый, обычный человек, верит, что из-за своей развитости, он отошел от природы и «забыл» свою настоящую.

Но это не совсем так. Инстинкты работают и работают довольно хорошо, вряд ли сильно изменившись. Стоит только убрать «волшебство». Смахнуть «магическую» пыль с еды и все сразу же раскрывается. Никто, даже самый прожорливый человек не станет есть ничего без специй, без соли и так далее. Без них сразу же открываются бессмысленность и искусственность термообработанной пищи, смешанной пищи и многих растительных продуктов.

1. Термообработанность пищи усиляет запах, это тоже сбивает с толка и человек просто не может понять, что он есть запах и вкус, которых не должно было быть в том, что он ест.

2. Вкус и запах - это специи это рафинированные концентрированные жидкости и твердые материалы, это основа для возбуждения и для желания его подавить, это стимулятор как табак или любой другой наркотик.

3. Очевидно что если у вкуса вообще есть какое-то предназначение то это сигнал к употребимости того или иного, не способ удовлетворения.

4. Самый страшный обман из-за которого были придуманы национальные кухни, кулинария в целом и диетология - лженаука, сравнимая со святостой инквизицией: оправдать потребность в том, что никто никогда не стал бы есть в отсутствии стимуляторов. Белки, жиры и углеводы - отговорка сложная и пробирочная. Так героинист защищал бы героин не знай он что это наркотик.

5. Сколько громоздких теорий и вымыслов построено мощными цитаделями и потрясающими лабиринтами, скрывающими в сердцевине себя маленький ветхий пыльный мешочек специй? Сколько сил, средств и времени потрачено на их возведение, как можно рушить такую красоту и такой комфортный мир?

6. Бесконечные полемики вегетарианцев и мясоедов и сыроедов, в общем человечества – почти религиозны. Если бы все понимали, что это лишь вопрос веры, а свобода верить есть у каждого, то может быть меняться было бы проще

7. Человек увязал желание определенного вкуса с желанием определенного запаха и непомерно усугубил все, подстелив под прихоть целую научную лабораторию и библиотеку. Что может вдруг захотеться белков, витамина Ц и так далее.

8. Текстуру и консистенцию человек превратил в бжу. Возбуждение от вкуса и запаха прочно связал с утолением голода, мысли о еде "превратил" в инстинкт самосохранения от основного в рационе сладкого и кислого пришел к соленому горькому и острому.

9. Как типичный наркоман увеличил дозу, настолько, что природные вкусы кажутся слабыми и плохо подходят в пищу, так как потребность гипертрофированна.

10. Развил медицину косметологию и пр системы для борьбы с результатами токсификации тела и пытается сгладить неугодное следствие, отягчая причину - засорение ума и тела.

11. Использование инструментов взаимодействия с действительностью (зрение, слух, обоняние, вкус и осязание) в качестве инструментов для удовлетворения неуправляемых почти хаотично возникающих мыслей и реакиций (ума).

12. Человек выстроил огромное царство еды, возвел ее в статус национального достояния, культуры и традиций. Развил индустрию, образ жизни, интересы на почве и вокруг питания. Иными словами, как это бывает в погоне за прибылью: перепутал цель и средство, но у человека не так много целей - жизнь и жизнь счастливая.

13. Сколько животных погибло из-за незнания, не от любви, не от пристрастия или зависимости, ни в коем случае от потребности, а всего лишь от незнания? Скольких близких вы потеряли или потеряете раньше, чем это могло бы произойти, сколько денег потрачено на еду, рестораны, праздники и болезни, лекарства и докторов, которые были впустую и не привели ни к чему кроме поддержания все падающей планки качества жизни?

Приятного снятия абстинентного синдрома!

[1] http://bymeditacia.ru

Современное бортовое оборудование

Примерно с 1980 г. начался массовый переход на цифровые системы. Международной корпорацией радиоинженеров ARINC была разработана серия документов на цифровые системы ARINC-700. На успешно эксплуатируемых самолетах зарубежных авиакомпаний Boeing-737, B-747 и др. была произведена практически полная замена аналоговой электроники на цифровые системы, выполненные в соответствии с ARINC-700. Практически одновременно или несколько позже произошла на многих самолетах различных классов замена электромеханических приборов на системы электронной индикации в кабинах экипажей.

В российской авиации в настоящее время находятся в эксплуатации системы на лампах, такие как КУРС-МП2, на полупроводниковых элементах – КУРС-МП70 и цифровая ILS-85. Аналогичное состояние наблюдается по многим системам навигации радиосвязи и автоматического управления полетом [1].

Рассмотрим более подробно степень влияния различных факторов на состав бортового оборудования.

Тип и класс ЛА обычно влияют на состав оборудования в сочетании с другими факторами, однако очевидно, что на маленьких одноместных самолетах, летающих по правилам визуальных полетов, и дальних магистральных самолетах оборудование будет различным. Состав бортовой электроники будет различный и для других типов ЛА: военных, космических, беспилотных и др. Основные отличия были рассмотрены в разделе классификация ЛА.

Пассажировместимость и экипаж. На самолетах с числом пассажиров более 30 требуется установка системы предупреждения приближения земли, на самолетах с большим числом пассажиров рекомендуется установка системы определения веса и балансировки самолета, устанавливается система спасения и эвакуации пассажиров при авариях и дополнительные средства связи, например спутниковая связь и др. Особую роль играет количество членов экипажа. На наших авиалиниях эксплуатируются самолеты, включая самолеты МВЛ, с минимальным составом экипажа в количестве 4 человек: левый и правый летчик, бортинженер и штурман. На многих самолетах различных типов в состав экипажа также входит бортрадист.

Наличие штурмана на борту самолета: позволяет не требовать обязательности комплексирования бортовой авионики и установки интегральной системы электронной индикации и комплексных пультов управления; позволяет понизить степень резервирования навигационных датчиков информации навигационных вычислителей, позволяет применять некомплексированные системы со своими пультами управления. При этом считается, что штурман сможет обеспечить непрерывность представления информации о местоположении самолета. Бортинженер может обеспечивать непрерывный контроль работы самолетных систем и двигателей по отдельным приборам, цифровым индикаторам и мнемоническим пультам управления. Степень автоматизации работы оборудования может быть компенсирована дополнительными членами экипажа. На большинстве пассажирских самолетов зарубежных авиакомпаний летают два члена экипажа: левый и правый летчик. Считается это экономически выгодным, так как уже несколько месяцев эксплуатации дополнительного оборудования, требуемого для компенсации функций штурмана, бортинженера и бортрадиста на самолете с двухчленным экипажем компенсирует его стоимость.

Стоимость самолета за жизненный цикл его эксплуатации играет значительную роль в выборе бортового оборудования. До настоящего времени считалось в России, что стоимость аналоговой электроники дешевле цифровой. При таком подходе отдавалось предпочтение электромеханической системе индикации, аналоговым автопилотам, аналоговым схемам автоматики самолетных систем и управления двигателями и т.д. Естественное желание разработчиков самолетов и подразделений, определяющих выбор состава бортового оборудования, ориентироваться на оборудование, находящееся в серийном производстве и в эксплуатации, чтобы не тратить деньги на переучивание персонала, эксплуатирующего авиационную технику.

Затраты на переоборудование бортового оборудования на цифровые системы, соответствующие ARINC-700, окупаются также быстро, как и переход на двучленный экипаж, за счет простоты обнаружения и соответствующей обработки неисправностей с помощью встроенных систем контроля различных уровней, реализуемых цифровой техникой.

Фирма Dornie (ФРГ) провела исследования по возможности использования электромеханических и электронных систем оборудования кабин пилотов региональных и административных самолетов. При этом вначале электромеханические системы казались более желательными, но исключительно с точки зрения стоимости, однако при сравнении указанных систем с учетом основных критериев, в частности заходов на посадку и посадки по категориям II и III, предпочтение было отдано электронной системе приборного оборудования Primus 2000 фирмы Honeywell с пятиэкранной системой электронной индикации [2]. Фирма Bendix/King, входящая в корпорацию Allied Signal, разработала группу резервных приборов на жидкокристаллических панелях с микропроцессорным управлением взамен электромеханических приборов. По внешнему виду, по габаритным и присоединительным размерам и по другим внешним характеристикам, а также по стоимости каждый прибор этой группы соответствует электромеханическим приборам, однако имеет лучшую наблюдаемость и более четкое восприятие информации даже при засветке прямыми солнечными лучами и более высокие показатели надежности. Таким образом, приведенные примеры показывают, что цифровые системы имеют тенденцию снижения стоимости при значительном выигрыше в функциональных возможностях, точности, надежности и при высоких показателях эксплуатационной технологичности.

Ожидаемые условия эксплуатации существенным образом влияяют на состав оборудования. Самолеты, которые эксплуатируются на воздушных трассах, пролегающих через районы с безориентирной местностью и через океаны, требуют обязательной установки инерциальных систем, радиотехнических систем дальней навигации и/или спутниковых систем навигации. Самолеты, предназначенные для полетов в высоких широтах, требуют гекто-метровой связи в СВ диапазоне волн. Полеты в условиях плотного воздушного движения требуют более точной зональной навигации по двум и более дальностям и аппаратуры предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Полеты в условиях интенсивной грозовой деятельности приводят к необходимости аппаратуры сдвига ветра и метеорадиолокаторов с режимом определения интенсивной грозовой деятельности и вертикальным разрезом турбулентности атмосферы.

Категории метеоминимума посадки определяют установку прецизионного оборудования, систем определения дальности видимости ВПП и РД и требуемой степени резервирования систем, определяющих посадку. Конкретный состав определен в разделе "Категории посадки".

Переоборудование самолетов или начало производства новых самолетов с новым бортовым оборудованием требует разработки новых наземных средств поддержки его эксплуатации, таких как наземные автоматизированные системы контроля и ремонта демонтированного оборудования (НАСК), загрузчики бортовых программ пользователя и базы полетных данных. Необходима также разработка новых тренажеров для обучения и тренировки летных экипажей, разработка специальных стендов и классов для обучения наземного технического персонала.

Выбор состава бортовой электроники целесообразно производить в соответствии с требованиями, после того как данному типу самолета будет определен сертификационный базис.

После процедуры выбора состава бортового оборудования производится его оптимизация по критериям минимальной массы оборудования, минимального энергопотребления, максимальной надежности, минимальной стоимости, максимальной точности в общем функционале заданной эффективности ЛА. Такую оптимизацию состава, имея взаимосвязи систем и их характеристики (массу, точность, надежность, потребляемую мощность и др.) осуществляют целочисленными методами циклически по каждому параметру, освобождая оптимизируемый параметр и задаваясь остальными. Для выполнения этой задачи разрабатывается специальный алгоритм и программное обеспечение для его реализации на компьютере.

Такой алгоритм состоит из ряда процедур: расчет массы, расчет суммарной точности, надежности, потребляемой мощности и вероятности выполнения полета в заданных условиях эксплуатации. Затем решается система уравнений, из которой находятся требуемые параметры.