Подготовка судна к плаванию в штормовую погоду.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:
• задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;
• танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;
• в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;
• проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;
• при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;
• осматривают состояние люковых закрытий: - проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;
• при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:
• проверить закрытие трюмов;
• проверить крепление палубного груза;
• проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;
• якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;
• задраить люки, двери, иллюминаторы;
• проверить чистоту шпигатов;
• с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;
• трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;
• обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;
• другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

Билет 20

Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:
• регулярно проводились окраска и маркировка якорной цепи;
• регулярно проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна;
• устройство для экстренной отдачи коренного конца должно содержаться в исправности, быть разработанным и смазанным;
• брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием.

• якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.
• якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями.
• цепные ящики раз в год очищать от грязи и ржавчины.
• зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).
• нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь.
• если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
• при длительных стоянках на якорях необходимо следить, чтобы якорные цепи не перекручивались.
• нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду.

Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.

При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим:
• подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин;
• подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками.

Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции

-----Отшвартовка судна от причала с помощью носового кормового шпрингов

------------- подготовка судна к плавание в штормовую погоду

Для благополучного плавания в штормовую погоду суда любого класса и тоннажа должны быть соответствующим образом подготовлены. Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готовое к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящий погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:
• задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;
• танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;
• в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;
• проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;
• при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;
• осматривают состояние люковых закрытий: - проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;
• при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:
• проверить закрытие трюмов;
• проверить крепление палубного груза;
• проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;
• якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;
• задраить люки, двери, иллюминаторы;
• проверить чистоту шпигатов;
• с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;
• трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;
• обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;
• другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

------------ МППСС правило 21

1. "Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.

2. "Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту;каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированны в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.

3. "Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме,освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.

4. "Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой", описанный в пункте c) этого Правила.

5. "Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.

6. "Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.

Б21

------- коллективные спасательные средства (шлюпки, плоты) и их хранение-----Крепление по-походному спасательной шлюпкиПо сигналу «Корабль к бою и походу приготовить» личный состав боцманской команды проверяет и готовит к спуску спасательную шлюпку. Если корабль оборудован поворотными шлюпбалками, то с отходом его от стенки или со съемкой с якоря шлюпка подвешивается на цепных стопорах талей шлюпбалок, вываливается за борт и в таком положении крепится по-походному. Походное крепление состоит из бруса с кольцевыми кранцами (дроси) и двух грунтовов. Дросьпредохраняет шлюпку от ударов и крепит ее со стороны борта корабля. Грунтовы, обхватывая шлюпку с внешней стороны по диагонали и под килем, прижимают ее к кранцам.
На шлюпку с корабля подается походный конец и крепится за загребную банку. Ставится на место руль, а вставленный в него румпель перекладывается в сторону борта корабля и в таком положении крепится штертом. Закрывается пробка для слива воды. Лопаря талей шлюпбалок разносятся и закладываются в канифас-блоки, а ходовые концы укладываются на палубе в длинные плоские бухты.
Для быстрой и безопасной посадки людей в шлюпку устанавливается сетчатый трап, сделанный из тонкого стального троса. Верхняя кромка трапа растягивается и крепится по всей длине дроси, а нижняя крепится за обухи на палубе.
Изготовленную к немедленному спуску шлюпку принимает командир спасательной шлюпки. В дальнейшем он отвечает за правильное положение грунтовов инайтовов и готовность их к быстрой отдаче, надежное и правильное крепление походного конца, закрытие пробки, правильный разнос шлюпочных талей и положение румпеля.
На современных кораблях, оборудованных заваливающимися и горизонтальными шлюпбалками, спасательная шлюпка на походе не вываливается, так как конструкция подъемного устройства обеспечивает быстрый спуск шлюпки на воду (примерно 3 мин).
Посадка команды в спасательную шлюпку производится непосредственно с палубы. После посадки гребцов в шлюпку специально выделенные матросы отдают походные крепления.

Содержание шлюпки в чистоте и исправности входит в обязанности ее команды. Плохое состояние шлюпки свидетельствует о недостаточной подготовке и низкой морской культуре гребцов. Для поддержания шлюпки в готовности к использованию ее нужно вовремя сдавать на хранение, периодически мыть, ремонтировать и подкрашивать.Хранение При постановке корабля на длительный ремонт или после окончания учебного процесса в училище шлюпки могут быть сданы на хранение. Перед сдачей шлюпка, рангоут и паруса тщательно моются и просушиваются; предметы снабжения и вооружения приводятся в порядок.
С корабля шлюпки сдаются на хранение в порт. В училище шлюпки сдаются на хранение на шлюпочную базу.
На шлюпочной базе предметы снабжения шлюпки укладываются на стеллажи в отведенном для каждой шлюпки месте. Рангоут и весла устанавливаются на специальные приспособления в вертикальном положении, чтобы они не прогибались. Внутренняя поверхность шлюпки протирается ветошью насухо. Пробка вывертывается. После просушки корпус шлюпки устанавливается под навесом на киль-блоки.
Шлюпочная команда под руководством старшины в течение зимнего периода приводит в порядок корпус шлюпки, ее снабжение и вооружение с таким расчетом, чтобы до начала занятий все было готово к использованию.
Командир роты контролирует состояние и содержание закрепленной за ним шлюпки.

------постановка судна на два якоря при стоянке на одном------ Для повышения надежности и безопасности стоянки на якоре и для уменьшения радиуса разворота судна на якоре в стесненных условиях, а также при усилении ветра и приливно-отливных течениях рекомендуется становиться на два якоря. Для постановки судна на два якоря существует несколько способов.1. Постановка на два якоря с ходу (рис. а). Маневры, выполняемые при постановке на два якоря с ходу, следующие. К месту постановки на якорь судно подходит на самом малом ходу, лагом к ветру. В расчетной точке отдачи первого якоря дают машине «Стоп» и отдают якорь с наветренного борта (рис.
а, положение I). Судно продолжает движение по инерции, якорная цепь свободно травится.Вытравив несколько смычек, судно останавливается, и в этот момент отдают второй (подветренный) якорь (рис. а, положение II ) . Если судно под действием ветра хорошо уходит под ветер, потравливают якорную цепь второго якоря. При необходимости развернуть судно носом на ветер быстрее следует подработать машиной на задний ход. Выравнивают брашпилем по длине якорные цепи обоих якорей. Угол между якорными цепями должен быть 60— 90° (рис. а, положение III).2. Отдача второго якоря при стоянке на одном якоре (рис. б). При стоянке на якоре иногда возникает необходимость отдать второй якорь (усиление ветра, течения и т. д.). В этом случае маневрируют
следующим образом. Подбирают якорную цепь отданного якоря, не подрывая его. Количество смычек
остается в воде в зависимости от глубины (рис. б, положение I ). В тот момент, когда судно само
рыскнет в сторону, противоположную отданному якорю (рис. б, положение II ) , отдают второй якорь и травят якорную цепь, или, не дожидаясь зарыскивания судна, перекладывают руль «право на борт»
и дают «толчок» судну двигателем и в расчетной точке отдают второй якорь. По мере возвращения судна в первоначальное положение курса (против ветра) и при переходе линии ветра потравливают обе
якорные цепи и выравнивают их натяжение (рис. б, положение III ) . В сильный ветер этот маневр необходимо выполнять только с использованием СЭУ.3. Постановка cудна на якорь способом фертоинг (рис. , в). Этот способ используется при постановке
судна на якорь на ограниченной акватории и с сильным приливно-отливным течением. Большой разнос якорей обеспечивает надежную и безопасную стоянку судна, при перемене направления и скорости течения занимать небольшую акваторию, исключить перекручивание якорных цепей. Угол между якорными цепями должен быть 160—170°. Маневр выполняется следующим образом. Судно заранее разворачивается и следует против течения.
Подойдя к месту предполагаемой стоянки, отдают первый якорь (рис. в, положение I ) . Судно продолжает движение на самом малом ходу Однорременно потравливают якорную цепь отданного якоря. Вытравив несколько смычек, дают машине «Стоп», гасят инерцию (движение) при необходимости задним ходом. Отдают второй якорь. Оба якоря должны быть отданы почти на одной линии направления течения (рис. в, положение II ). Когда судно под действием течения пойдет назад, потравливают вторую якорную цепь, а слабину первой подбирают до тех пор, пока судно не встанет между якорями в расчетной точке (рис. в, положение III ) . При этом способе работает только один якорь со стороны течения, поэтому судно практически стоит на одном якоре, так как якоря лежат почти на одной линии. Постановку судна на якорь осуществляет капитан.

ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ БОЛЬШИХ И НЕУПРАВЛЯЕМЫХ ОБЪЕКТОВ

Перед буксировкой неуправляемого корабля следует осуществить целый ряд мероприятий. Рассмотрим важнейшие из этих приготовлений, имеющих особое значение при буксировке в сложных условиях (в узкости, в свежую погоду и т. п.). Помимо обычных приготовлений, следует изготовить запасные буксирные концы, выровнять крен и дифферент, произвести разгрузку, так как при меньшей осадке управление буксируемым кораблем облегчается, изготовить к отдаче становые якоря, приготовить судовые огни, иметь на буксируемом корабле вполне достаточное количество личного состава, недействующий руль поставить в прямое положение, иметь сигналы для связи буксирующего корабля с буксируемым и установить наблюдение за буксирами.

Перед буксировкой доков совершенно необходимо подобрать наиболее подходящие для буксировки корабли или суда, выбрать вполне надежные буксирные средства, решить, как закрепить буксиры на доке и на буксирующих судах, и определить сопротивление движению дока при различных скоростях и ветрах различной силы и направления.

Выбор буксиров при буксировке кораблей с выведенными из строя машинами, а также доков и других неуправляемых единиц— очень серьезный вопрос, потому что управление маневрами буксируемого объекта целиком ложится на буксирующие корабли. Военные корабли для буксировки доков и кораблей с поврежденными машинами и рулевым устройством мало пригодны, так как сами они почти полностью теряют свою поворотливость. Управление маневрами корабля-буксировщика затруднено, особенно в свежую погоду и при движении по извилистым фарватерам. Поэтому для буксировки неуправляемых объектов в этих случаях, как правило, следует использовать специальные буксирные суда, а при их отсутствии в помощь основному буксирующему военному кораблю для обеспечения его поворотливости нужно ставить с носа вспомогательный буксирный пароход достаточной мощности и быстроходности, который был бы способен развернуть корабль-буксировщик на 6—8-узловом ходу. Стальной трос, поданный с него на коренной буксирующий корабль, должен быть достаточной длины (200—250 м) и прочности и иметь значительный провес. При поворотах головной буксир не должен круто перекладывать руль, а поворачивать плавно, стараясь описывать циркуляцию не менее той, которую может описать буксируемый корабль. Если эти условия не будут соблюдены, то или стальной трос оборвется или буксирный пароход, отставший и не успевший вовремя развернуться, неминуемо перевернется, если военный корабль не сбавит хода.

При буксировке неуправляемого объекта по извилистому фарватеру или при вводе его в гавань с кормы нужно ставить второй буксирный пароход, который мог бы при необходимости быстро погасить его инерцию при подходе к точке поворота или для того, чтобы при боковом ветре удержать его корму на фарватере. К борту неуправляемого корабля для погашения инерции полезно ошвартовать один-два буксирных парохода, которые, давая в нужный момент задний ход, двигали бы его вместо машин буксируемого корабля.

При отсутствии буксирных пароходов достаточной мощности при буксировке доков может применяться буксировка двойной или тройной тягой в кильватер. В условиях не очень свежей погоды применим кильватерный парный строй, выгодный тем, что, во-первых, при большом количестве буксирующих кораблей значительно сокращается длина колонны, что важно при движении в узкости, во-вторых, натяжение каждого из двух коренных буксиров будет меньше, чем при буксировке в кильватер, и, в-третьих, в случае обрыва одного буксира док будет буксироваться на другом. Буксируя корпуса кораблей с неработающими машинами и рулевым устройством, нужно считаться с весьма большой их рыскливостью.

Для уменьшения рыскливости существует несколько способов. Один из них заключается в том, что буксир на буксируемом корабле крепится к обеим якорным цепям, пропущенным через якорные клюзы и вытравленным на неодинаковую длину. При втором способе подается второй буксирный трос крест-накрест первому, например, с правого борта кормы буксирующего корабля на скулу левого борта буксируемого неуправляемого корабля (рис. 148). После этого натяжение обоих буксирных концов выравнивается. При третьем способе буксирный трос соединяется с двумя якорными цепями, из которых одна проходит через якорный клюз, а другая через кнехты и швартовый клюз. Во всех этих случаях буксируемый корабль будет продвигаться вперед, как бы скулой, имея минимальную рыскливость. Этой же цели можно добиться, переложив на буксируемом корабле руль (если исправно рулевое устройство) на небольшой угол на один из бортов. Если обстоятельства заставляют буксировать неуправляемый корабль на одном стальном тросе, то причинами большой рыскливости может быть либо повышенная скорость, либо неправильный выбор длины буксира, которая при буксировках в узкости должна быть обычно небольшой. Для каждого случая буксировки есть своя скорость и своя длина буксира, при которой корабль будет идти спокойно.

На доках, которые по конструкции своего корпуса и обтекаемости обводов резко отличаются от кораблей и оказывают весьма большое даже при малых скоростях сопротивление буксировке, следует иметь очень крепкие буксирные устройства, а в качестве буксиров применять систему, состоящую из якорной цепи и стального троса, или систему из достаточно толстого растительного (лучше манильского, как наиболее прочного) и стального тросов. При больших размерах доков лучше применять две линии буксиров.

Если для буксировки дока приходится применять буксиры из стальных тросов, их следует утяжелять.

Характерным в этом отношении примером является успешно проведенная в 1938 г. буксировка двух секций дока общим водоизмещением 12 000 г из Англии в Мурманск. Малая секция буксировалась двойной тягой в кильватер пароходом «Мета» и буксирным пароходом «Мурман», большая секция — теплоходом «Волга». Каждая из секций буксировалась на двух стальных тросах толщиной по 57 мм, которые и на пароходе и на теплоходе крепились скобами, по одному с борта, за специальные проушины на палубе, а затем выходили за борт через клюзы.

Роль браги на доке играли концы стального троса той же толщины, закрепленные по бортам секций на трех парах кнехтов каждый. Своими ходовыми концами они крепились скобами к стальной плите размером 600 X 600 X 150 мм. К ней же крепились и буксиры. Вес браги и плиты равнялся 11 —12 т. Провес буксира достигал 36—38 м и был достаточным при скорости буксировки в 5 узлов при ветре до 8 баллов (рис. 149).

Стальная плита висела под углом и действовала как щит-углубитель трала. Чем быстрее был ход, тем больше было натяжение буксиров, не позволявшее им выходить из воды.

Рис. 148.Буксировка неуправляемого корабля.

Целесообразнее всего при буксировке дока применять цепную брагу.

Примечание. Доки резко отличаются от кораблей по своим обводам, поэтому приведенные выше формулы для расчета натяжения буксира и скорости буксировки доков оказываются совершенно непригодными.

Довольно точно сопротивление буксировке дока в килограммах может быть определено по формуле, предложенной профессором Кандыба Б. Н.

При буксировке доков в свежую погоду курсами против волны из-за ударов волн о переднюю стенку дока создается большой величины и трудно поддающаяся учету добавочная нагрузка на буксирный трос. Поэтому в этих случаях рекомендуется снижать скорость буксировки или даже временно ложиться в дрейф. На увеличение сопротивления буксировке дока ввиду его большой парусности оказывает влияние и ветер, действие которого учитывается способом, описанным выше.

ермин "судно, ограниченное в возможности маневрировать"охватывает (но не исчерпывает) следующие суда:

(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигацион­ного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или тру­бопровода;

(ii) судно, занятое дноуглубительными, океанографическими, гидрогра­фическими или подводными работами;

(iii) судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;

(iv) судно, занятое обеспечением взлeта или приeма летательных аппа­ратов;

(v) судно, занятое работами по устранению минной опасности;

(vi) судно, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса.

Термин "судно, лишенное возможности управляться" означает судно, которое в силу каких-либоисключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтомуне может уступить дорогу другому судну..."

.Термин "судно, стесненное своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-засоотношения между его осадкой и имеющимися глубинами существенно ограничено в возможностиотклониться от курса, которым оно следует..

Б22

Системой вентиляции обеспечивается нормальная атмосфера в судовых помещениях путем удаления загрязненного воздуха и замены его свежим. По принципу действия вентиляция может быть естественной и искусственной.

Естественная вентиляция. Для создания направленного потока воздуха используются разность давления внутри и снаружи помещений, а также движение наружных потоков воздуха. В первом случае вентиляция происходит через иллюминаторы, двери, световые люки и другие
неплотности, имеющиеся в помещениях. При использовании ветра эффективность вентиляции повышает применение специальных вентиляционных головок — дефлекторов.Искусственная (принудительная) вентиляция. Она осуществляется при помощи механических вентиляторов.

Как естественная, так и искусственная вентиляция может быть трех типов: вдувная, вытяжная и
комбинированная. При вдувной вентиляции в помещение подается свежий воздух, чем создается некоторый напор, благодаря которому загрязненный воздух выходит наружу через различные неплотности. В случае вытяжной вентиляции загрязненный воздух из помещения удаляется системой
вентиляции, а свежий воздух поступает естественным путем через иллюминаторы, двери и т. п. При комбинированной вентиляции в помещении имеется и вдувная, и вытяжная вентиляция. Это позволяет
обеспечить усиленный обмен воздуха.

Выбор типа вентиляции для отдельных помещений зависит от их размеров и назначения. Небольшие
помещения, в которых возможнозначительное загрязнение воздуха или наличие неприятного запаха, должны иметь вытяжную вентиляцию. Жилые и служебные помещения обычно оборудуют вдувной вентиляцией. Комбинированная вентиляция применяется в больших по размеру помещениях. В зависимости от назначения этих помещений здесь могут преобладать вдувная или вытяжная вентиляция.

При искусственной вентиляции подачу и отсос воздуха производят центробежными или осевыми вентиляторами. Воздух в них проходит через грибовидные крышки-головки, которые снабжаются предохранительными сетками.

При естественной вентиляции воздух подается и удаляется при помощи дефлекторов (рис.), которые позволяют более полно использовать ветер при вентиляции помещений.

Нормальный дефлектор может быть использован как для вдувной, так и для вытяжной вентиляции.
В случае установки дефлектора отверстием против ветра в него будет входить поток воздуха, создавая
вдувную вентиляцию. Если отверстие дефлектора направлено по ветру, создается разрежение, в результате чего происходит отсос воздуха из помещения. Недостаток такого дефлектора — отсутствие защиты от попадания водяных брызг.

Некоторую защиту от попадания воды обеспечивает шаровой дефлектор. В нем труба поднимается
выше нижней кромки шара, и попадающие в дефлектор брызги стекают вниз шара, откуда вода вытекает на палубу.

Для обеспечения эффективно действующей вытяжной вентиляции применяют специальный эжекционный дефлектор, состоящий из двух конусов. Малым конусом дефлектор устанавливают против ветра. Воздух, выходя из узкого конца конуса с повышенной скоростью, создает в дефлекторе разрежение, благодаря чему происходит отсос воздуха из помещения.

Надежная работа системы вентиляции может быть обеспечена только при правильном положении дефлектора по отношению к ветру и при достаточной защите от попадания воды. Поэтому дефлекторы необходимо располагать в наиболее высоких местах, не заливаемых водой во время шторма. Дефлекторы устанавливают на прочных комингсах высотой до 900 мм. Каждый дефлектор имеет прочную крышку, которую в штормовую погоду закрывают.

Все закрытия системы вентиляции должны иметь маркировку, которую наносят черной или белой краской внутри кольца диаметром 120 мм.

Закрытия на фильтропоглотителях специальной судовой вентиляции маркируют буквой «X». Эти закрытия открывают по химической тревоге.

Запорные устройства вентиляции машинных помещений маркируют буквой «С», а помещений для хранения взрывчатых веществ и аккумуляторов — буквой «Б».

Все остальные запорные устройства судовой вентиляции маркируют буквой «Т». Закрытия с маркировкой «С», «Б», «Т» должны быть задраены по общесудовой химической тревоге.

От дефлекторов или механических вентиляторов воздух в помещения подводится по вентиляционным каналам — воздухопроводам. Их делают из стальных или алюминиевых листов толщиной 1—3 мм. Обычно применяют вентиляционные трубы прямоугольного сечения.

На воздухопроводах системы вентиляции наносят два отличительных кольца голубого цвета. На противохимической вентиляции между отличительными кольцами накрашивают предупреждающий знак желтого цвета с черными диагональными полосками.

Систему вентиляции на судах выполняют по групповому принципу, т. е. на несколько помещений устанавливается дефлектор. В отдельные группы выделяется вентиляция машинно-котельного отделения и грузовых трюмов.

На небольших судах для вентиляции машинного отделения устанавливают 2—4 дефлектора, которые
выводят через шахты. Один из вентиляционных каналов подводдт к центральному посту управления
(ЦПУ). Все дефлекторы имеют привод для их поворота из машинного отделения. На крупных судах
машинное отделение оборудуют искусственной вентиляцией. Во всех этих случаях применяется вдувная вентиляция или комбинированная с преобладанием вдувной.

Вентиляция грузовых трюмов должна обеспечить сохранность перевозимых грузов. 2—4 вентилятора
естественной вентиляции располагают по углам трюма. Для облегчения использования в шторм часть
вентиляторов совмещают с колонками грузовых стрел. На ролкерах посредством вентиляции удаляются выхлопные токсичные газы, выделяющиеся при работе автопогрузчиков, а также пары бензина. Поэтому здесь устанавливают мощную систему принудительной вентиляции с большой кратностью воздухообмена.

Вентиляция трюмов наружным воздухом вызывает отпотевание корпуса и груза. Поэтому некоторые суда имеют систему вентиляции трюмов с подсушкой воздуха (рис.), где применен пористый или
жидкий влагопоглотитель. Через одну часть (влагопоглощающую) продувают наружный воздух и осушенным направляют в трюм. Во вторую часть (восстанавливающую) подают нагретый воздух, который удаляет из адсорбента избыток влаги.

Система вентиляции может быть использована для создания микроклимата в судовых помещениях. С этой целью наружный воздух, подаваемый в помещения, проходит комплексную обработку.

Система кондиционирования. В этой системе воздух в зависимости
от внешних условий подогревается или охлаждается, или очищается
(рис.). Наружный воздух засасывается вентилятором через фильтр и направляется для подогрева или охлаждения в калорифер. После калорифера воздух проходит через увлажнитель и влагоотделитель.

Все эти агрегаты образуют центральный кондиционер. После кондиционера обработанный воздух по
вентиляционным каналам подается в помещения.

Различают два основных типа . систем кондиционирования воздуха: низконапорные, а также высоконапорные.

В низконапорной системе обработка воздуха полностью производится в центральном кондиционере,
откуда воздух в помещение подается под давлением 1—2 кПа. Такая система имеет ограниченные возможности местного регулирования температуры и поэтому ее удобно применять только в больших помещениях и в помещениях с одинаковым тепловым режимом.

В высоконапорной системе воздух в центральном кондиционере нагревается только до температуры 10— 15 °С. Окончательный нагрев воздуха до 20—25 °С производится в каютных кондиционерах, оборудованных водяными или электрическими калориферами. Обработанный в центральном кондиционере воздух подается в систему под давлением 3—5 кПа и выходит в каютные кондиционеры
с повышенной скоростью, что вызывает подсос (эжектирование) воздуха из помещения, который
при этом подогревается в местном калорифере. В результате из кондиционера выходит воздушная смесь необходимой температуры. Такой местный подогрев позволяет регулировать температуру в каждом помещении.

Без местного подогрева регулирование температуры производится в двухканальной системе кондиционирования воздуха. В этом случае обработка воздуха производится в двух центральных кондиционерах. Часть воздуха обрабатывается только в одном кондиционере и направляется в помещения. Другая часть проходит оба кондиционера и нагревается (охлаждается) до более высокой (низкой) температуры. Эта часть воздуха по другому воздухопроводу также подается в помещение.
Смешивание двух воздушных потоков производится в каютных смесителях (воздухораспределителях).
Изменяя количество подаваемого более или менее нагретого (охлажденного) воздуха, можно регулировать температуру в помещении.

Постановка судна на шпринг

Рис. 2.31. Постановка судна на шпринг

При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг. Судно, стоящее на шпринге, меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта. Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты. Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят. Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.

Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь. При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь. Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по грунту, уменьшает отклонения судна от его среднего положения. При другом способе второй якорь отдают, когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем травят оба каната и стоят на двух якорях. Иногда выгоднее отдать якорь с разносом канатов под углом 20—30°, как это описано выше.

---------Если буксируемое судно не имеет хода, то буксирный трос подают с буксировщика. В этом случае проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого поплавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник или какой-либо плавучий предмет. Но для начала операции необходимо выяснить характер дрейфа буксирующего и буксируемого судов.

Рис. 4.5. Подача проводника поплавком
а) – с подветренной стороны; б) – с наветренной стороны

Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или наветренного борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но, не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того судна, которому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно выходит на ветер, а если дрейфует медленнее, то уваливается под ветер.

Рис. 4.6. Подача проводника при помощи надувного спасательного плота

Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна или связки пластиковых баллонов. Судно, подающее проводник, подходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое проводник подается, и сбрасывает надувной плотик сприкрепленным к нему проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.

Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и уменьшается опасность намотать тросы на гребной винт.

Линь можно подать при помощи линеметательных аппаратов. Для этого идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном расстоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты дают возможность быстро и надежно передать линь.

При штормовой погоде заводку буксира на аварийное судно необходимо осуществлять только в условиях вынужденных обстоятельств и в целях спасения судна. Если обстоятельства позволяют, то лучше подождать улучшения погоды. В морской практике имели место случаи и попытки осуществления заводки буксиров на аварийное судно, но все они носили нестандартный характер, а иногда кончались трагически для обоих судов.

Б23

------ 1. Скатывающиеся ростровые шлюпбалки, «вываливание» которых происходит в результате перемещения стрелы на роликах, катящихся по наклонным направляющим.
2. Гравитационные шарнирные шлюпбалки:
- одношарнирные, «вываливание» которых происходит в результате вращения стрелы относительно одного шарнира у ее нижней опоры;
- двухшарнирные, «вываливание» которых происходит в результате вращения стрелы относительно двух шарниров.
3.Перекатывающиеся шлюпбалки, «вываливание» которых происходит за счет качения нижней опорной части стрелы, имеющей форму сектора, по неподвижной направляющей.

----- На морских судах в качестве СЭУ применяются двигатели внутреннего сгорания, турбины паровые и газовые, ядерные установки и реже — паровые машины В настоящее время дизельные установки стоят на большинстве морских транспортных судов.Они имеют два режима работы: морской и маневренный.

Маневренный режим — СЭУ переводится на пониженную частоту вращения (ж20%). Следует помнить,
что_перевод двигателя с одного режима на другой требует времени и зависит от типа установки Маневренный режим позволяет выполнять любой маневр по команде с мостика, обеспечивает безопасное плавание в узкости и выполнение швартовных операций.

Дизели имеют критическую частоту вращения и неустойчиво работают на самой низкой частоте вращения. При резком увеличении или снижении оборотов в двигателе возникают большие перегрузки. Поэтому переход с одного режима на другой должен проходить постепенно, как рекомендовано Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) судовых дизелей и инструкцией завода-изготовителя Если судоводитель управляет двигателем дистанционно с мостика, он должен хорошо изучить ПТЭ.

Маневренные качества дизельной установки характеризуются следующими показателями: продолжительностью пуска и разгона двигателя; наличием критических (запретных) зон в интервале изменения частоты вращения от нуля до максимальной; минимальной частотой вращения, которым обеспечивает устойчивую-работу двигателя;

продолжительностью реверса; количеством пусков (запасом сжатого воздуха);

Продолжительность пуска двигателе определяют временем от начала пусковых операций до момента, когда двигатель начнет работать. Для судовых дизельных установок это время составляет 10—12 с, если двигатель работает в маневренном режиме.

Продолжительность разгона двигателя — промежуток времени от начала работы двигателя до достижения заданной частоты вращения. Быстрое увеличение частоты вращения нежелательно, так как это вызывает повышенную нагрузку на движитель и увеличивает расход топлива, не дает эффекта в нарастании скорости судна и ни экономически, ни технически себя не оправдывает От перегрузок дизеля возрастает давление в цилиндрах и повышается температура выхлопных газов, что отрицательно сказывается на прочности деталей двигателя. Чтобы не возникали перегрузки, главные двигатели снабжены программным управлением, которое автоматически обеспечивает заданную частоту вращения.

Продолжительность остановки и реверса (перевод двигателя на работу с одного направления на другое) измеряется временем от момента подачи команды до выполнения маневра и зависит от быстроты реакции человека и продолжительности переключений распределительных устройств на остановку и реверс. У дизелей реверс — это остановка двигателя, переключение на обратный ход и пуск его на сжатом воздухе с последующим переводом на топливо. Минимальная частота вращения дизеля, которая обеспечивает устойчивую работу, находится в пределах 25—30 % от максимальных частот. Способность двигателя к продолжительной работе на заднем ходу, как правило, ограничений не имеет.

На судах, где в качестве СЭУ используется турбина, особенностью является то, что мощность ее при
работе на заднем ходу намного меньше, чем на переднем. Это объясняется тем, что для обеспечения движения судна задним ходом устанавливается дополнительная турбина заднего хода, мощность которой значительно меньше турбины переднего хода.

На ледоколах «Россия», «Сибирь», «Арктику», находящихся в эксплуатации, в качестве СЭУ применяются ядерные установки. Суда с ядерной СЭУ практически имеют» неограниченную автономность плавания, очень хорошую проходимость во льдах. Управление судном с ядерной СЭУ осуществляется как на многовинтовом турбоходе.

---- На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных правил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

Б24