Пересадка людей с судна на судно

Лоцман является советником капитана по проводке судна.

В целях наибольшего обеспечения безопасности плавания капитану при проходе судна узкостями (шхерами) особенно в первый раз, а также при входе и выходе из портов рекомендуется брать лоцмана даже в тex районах, где взятие лоцмана необязательно (статья 65 КТМ).

Судно, желающее принять лоцмана, при подходе к лоцманскому судну заблаговременно поднимает днем лоцманский флаг, а ночью сжигает голубой фальшфейер и готовится к приему лоцмана.

При подходе к лоцманскому судну морское судно должно погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с подветренной стороны. Для приёма лоцмана на судне с подветренной стороны подаётся штормтрап и разносится по борту лоцманский конец. В темное время трап освещается электролюстрой.

Обычно лоцманское судно подходит к морскому судну с подветренной стороны и в непосредственной близости от него опускает мотобот или гребную шлюпку, которая направляется к штормтрапу морского судна и высаживает лоцмана на борт.

При приеме лоцмана необходимо подавать на мотобот или шлюпку бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.

Сдача лоцмана с судна на лоцманский бот или шлюпку производится так же, как и прием его, с подветренного борта по штормтрапу.

Капитанам следует иметь в виду, что к проводке судна рекомендуется допускать только государственных лоцманов.

Приняв на борт лоцмана, капитан должен условиться о командных словах, применяемых лоцманом, ознакомить лоцмана с осадкой судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.

При входе в порт, канал, док и при выходе из них у штурвала должен быть поставлен наиболее опытный рулевой, который может быть освобождён только тогда, когда судно ошвартуется в порту или выйдет из порта.

Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.

Лоцман, является только советником капитана, в случае аварии судна материальной ответственности не несёт, поэтому на обязанности капитана лежит непрерывный контроль за распоряжениями лоцмана, связанными с судовождением.

Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна должен немедленно принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана в судовождении.

Б34

-------------Якорная цепь (канат) иногда якорь-цепь — составляющая часть якорного устройства, служит для соединения якоря с корпусом судна.

Состоят из 10—13 смычек (отдельных кусков длиной 25 метров на судах советской постройки и 27,5 метров на судах иностранной постройки), соединённых специальными разъёмными звеньями. Якорная цепь состоит из трёх частей:

якорной части — часть, прикреплённая вертлюгом к якорной скобе

промежуточной

коренной — смычки, крепящейся к корпусу судна при помощи жвака-галса или специальной машинки, позволяющего в аварийной ситуации освободить судно от вытравленной якорной цепи.

Жвака-галс — это короткая цепь, одним концом прочно крепящаяся к корпусу судна и заканчивающая на другом конце откидным гаком (глаголь-гаком). Освобождение носка откидного гака вместе с заложенным в специальную машинку концевым звеном коренной смычки производится дистанционно: привод машинки разворачивает стопорную скобу, которая освобождает носок откидного гака, и освободившаяся часть якорной цепи под действием силы тяжести вылетает за борт.

Движение якорный цепи обеспечивается механизмом, представляющим собой устройство с барабанами и цепными звёздочками. Устройство с вертикально расположенной осью вращения барабанов называется шпилем, с горизонтально — брашпилем.

Для определения длины вытравленной цепи посты управления (бра)шпилем оборудуются счётчиками. Кроме того, каждые 20 метров якорная цепь маркируется путём наложения на контрфорсы звеньев (кроме соединительных), окрашенных в определённый цвет, марок из отожжённой стальной проволоки.

Смычки между собой соединяют скобами Кентера. По ним и маркируют белой краской: между первой и второй - по одному звену в обе стороны от скобы Кентера; между второй и третьей - по две, и таким образом до пяти смычек. Каждое последнее отмаркированное звено дополнительно маркируется металлической лентой. Между шестой и седьмой смычки маркируются, как между первой и второй и так далее. Существует метод маркировки, при котором количество отмаркированных звеньев от скобы равно количеству смычек.

Калибр якорной цепи (диаметр поперечного сечения прутка звена якорной цепи) современных крупных судов 80 — 120 мм.

Звенья якорной цепи калибром свыше 15 мм снабжают контрфорсами (поперечными распорками, повышающими прочность звена примерно на 20 %)

Для удержания якорной цепи (троса) в натянутом положении применяются стопоры — стационарные и переносные (палубные и цепные).

Для цепей крупного калибра чаще применяется стопор с накидным палом, представляющий собой станину с жёлобом, и накидной пал, который препятствует вытравливанию якорной цепи, будучи наложенным попрёк цепи.

Другие конструкции стопоров якорной цепи — винтовой и Легофа.

Масса части якорной цепи, лежащей на грунте, увеличивает держащую силу якоря.

Для направления якорной цепи служат расположенные в бортах и палубе якорные клюзы. Перед постановкой на якорь с них снимают крышки, затем, освободив якорную цепь от цепного и других стопоров, опробуют работу приводов брашпилей (на больших глубинах якоря опускают не в свободном падении, а при помощи привода) вытравливанием и выбиранием якоря на самом малом ходу. Затем, вытравив якорь на требуемую длину, зажимают ленточный тормоз.

Выбирая якорную цепь, её отмывают от грунта и вместе с якорем втягивают в клюз. Когда якорные операции окончены и судну предстоит плавание в открытом море, якорную цепь берут на стопоры (один из которых — цепной).

Постановкой на якорь и снятием с него руководят:

на мостике — капитан судна или его старший помощник,

на баке — третий помощник капитана

-------Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Часть 1

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, обычно производится тогда, когда работы ведутся в таких районах, глубина которых не позволяет стать на якорь. Кроме того, швартовка к судну, лежащему в дрейфе, может иметь место в свежий ветер, когда крутая, но еще не крупная волна препятствует швартоваться, а главное оставаться у борта базы. Принимая судно в дрейфе к подветренному борту, плавучая база может работать тогда, когда такие работы на якоре уже невозможны.

В некоторых отношениях швартовка к судну, лежащему в дрейфе, выгоднее и проще, чем швартовка к судну, стоящему на якоре, однако она имеет и свои отрицательные стороны.

Положительной стороной является одинаковое действие течения на оба судна. Таким образом, при швартовке к судну, лежащему в дрейфе, в расчет принимается только сила и направление ветра и волнения. Почти во всех случаях суда швартуются к подветренному боргу, причем обычно швартующееся судно бывает прикрыто от ветра более высоким корпусом и надстройками крупного судна, к борту которого оно швартуется. Это несколько упрощает маневрирование при швартовке. В некоторых случаях швартующееся судно просто выходит к подветренному борту судна-базы, к которой производится швартовка, и, расположившись точно против того места, к которому оно должно ошвартоваться, удерживается на месте на параллельном курсе.

Более крупное и высокобортное судно, дрейфуя по ветру быстрее, чем меньшее и низкобортное промысловое судно, само подойдет к швартующемуся судну и прижмется к нему плавучими кранцами.

Сложно швартоваться на высокобортном судне типа БМРТ к борту низкобортного судна в полном грузу с большой осадкой. При этом швартующееся судно будет подвержено большему влиянию ветра и, следовательно, быстрее дрейфовать по ветру, чем судно, к которому швартуются. В этом случае ветер для швартующегося к подветренному борту судна будет отжимным и значительно затруднит маневр швартовки иногда настолько, что судно, к которому швартуются, разворачивается рабочим бортом на ветер и, приняв дрейфующее судно к этому борту, затем разворачивается так, чтобы ошвартовавшееся судно оказалось бы у подветренного борта. Судно-база дрейфует быстрее, чем швартующееся судно. Как уже говорилось выше, судно-база будет дрейфовать быстрее, чем швартующееся судно, если надводная часть его борта и надстройки будут иметь относительно большую площадь, подверженную давлению ветра, по сравнению с площадью подводной части корпуса, чем на швартующемся судне, например, если судно-база крупное высокобортное судно, мало загруженное и поэтому имеющее сравнительно небольшую осадку. Швартующееся судно может быть при этом судном типа СРТ или обыкновенного РТ с боковым тралением Оба указанных типа судов имеют относительно большую осадку и низкобортный корпус.

Швартовка в этих условиях требует специального маневрирования.

Судно-база, дрейфуя тем или другим бортом к ветру, может быть расположено к нему под различными углами. То или иное положение судна-базы относительно направления ветра будет в первую очередь зависеть от расположения на нем центров парусности и бокового сопротивления. У различных судов размещение этих центров будет различным, и даже у одного и того же судна в зависимости от степени его загрузки взаимное расположение указанных центров будет изменяться в значительной степени. Для простоты и единообразия рассуждений во всех ниже приведенных примерах предположим, что ветер дует в левый борт судна-базы.

Судно-база дрейфует, имея диаметральную плоскость под углом к ветру носом вперед. В том случае, когда центр парусности дрейфующего судна-базы находится впереди его центра бокового сопротивления, судно-база, дрейфуя по ветру под влиянием образовавшейся пары сил (рис. 108, положение 1), будет стремиться развернуться кормой к ветру, уклоняясь носом под ветер. По мере разворота судна будет изменяться угол, под которым на него будет действовать сила давления ветра, точка приложения которой будет сдвигаться в данном случае по направлению к корме судна (положение 2).

Рис. 108. Схема изменения положения ДП дрейфующего судна относительно нетра при ЦП, расположенном впереди ЦВ

В связи с изменением угла, под котором судно-база будет дрейфовать, центр бокового сопротивления новой площади корпуса судна будет сдвигаться в данном случае вперед к носу судна, центр парусности будет сдвигаться к корме. В какой-то определенной и Для каждого судна различный момент оба центра — парусности и бокового сопротивления сойдутся на одной вертикали, после чего судно, относительно устойчиво сохраняя это положение, будет дрейфовать по ветру (положение 3). Под влиянием усиления или ослабления ветра или болнения оно будет немного рыскать вправо и влево, увеличивая или уменьшая угол, под которым его ДП располагается к линии ветра. Однако при выходе судна из данного среднего положения тотчас будет изменяться взаиморасположение центра парусности и центра бокового сопротивления судна. Оба центра будут при этом выходить из положения равновесия на одной вертикали.

Следствием этого будет немедленное образование пары сил давления ветра и встречного давления воды, которая будет разворачивать судно в ту или другую сторону в зависимости от того, в какую сторону оно рыскнуло. Образовавшиеся пары сил будут стремиться привести судно вновь в прежнее положение, сохранив ют угол его ДП относительно направления ветра, при котором оба центра расположатся на одной вертикали.

Если швартовка к судну, лежащему в дрейфе, производится тотчас после того, как оно легло в дрейф, необходимо выждать некоторое время для того, чтобы судно-база успело развернуться в то или иное положение. Когда судно-база примет устойчивое положение дрейфа, что легко обнаружить, наблюдая за картушкой компаса, по сигналу судна-базы швартующееся судно начинает швартовку к указанному ему борту, к тому месту, которое ему предназначено и тем способом, который заранее обусловлен.

Швартовка к подветренном у борту. Так как в данном случае судно-база дрейфует быстрее, чем швартующееся судно, имея ветер в свой левый борт, то швартовка к правому подветренному борту судна-базы заключается главным образом в том, чтобы, выйдя на швартующемся судне на курс дрейфа судна-базы, по возможности точно выдерживать параллельность курса и сохранять свое место точно напротив места для швартовки.

Такое маневрирование не очень сложно, но требует большого навыка и хорошего глазомера. Кроме того, следует еще учитывать то обстоятельство, что судно-база не будет дрейфовать строго по линии ветра, а обязательно будет уклоняться от нее и идти под углом к линии ветра в сторону той своей оконечности, которая будет дрейфовать впереди. В данном случае судно-база будет стремиться дрейфовать несколько вправо, носом вперед. Это объясняется тем что сопротивление встречного потока воды корпусом судна, развернутым под каким-то углом к направлению сопротивления, будет раскладываться на две составляющие СП и СВ (рис. 109).

Составляющая СП—сила скользящего потока—практически не влияет на изменение направления дрейфа. Составляющая СВ — сопротивление воды — всегда направлена перпендикулярно к ДП судна. Сила давления ветра на борт и надстройки судна, расположенные под углом к ее направлению, будет также раскладываться на две составляющие. Первая составляющая ВД — ветровое давление будет направлена перпендикулярно к ДП судна и будет протнвостоять силе СВ, всегда превышая ее по величине. Вторая составляющая а практически будет представлять собой скользящий поток воздуха.

Однако вследствие того, что часть этого скользящего потока воздуха будет встречать сопротивление судовых надстроек, рангоута и т. п., расположенных под таким углом, что давление воздуха на них будет направлено по ДП судна в нос или под углами, близкими к ДП, сила а, уменьшенная на какую-то сумму потерь П, будет стремиться сдвинуть судно-базу вперед по ДП.

Таким образом, сила ВД — СВ будет стремиться сдвинуть судно в направлении, перпендикулярном к его ДП, а сила а—n в свою очередь будет стремиться толкнуть судно-базу в направлении его ДП и вперед. Из этих двух сил построим равнодействующую РД, в направлении которой и со скоростью которой будет смещаться дрейфующее судно.

Рис. 109. Схема расположения основных сил, оказывающих влияние на дрейфующее судно

Судоводитель судна-базы должен ставить в известность судоводителя швартующегося судна об особенностях своего дрейфа, когда по радио сообщает ему место швартовки и ее способ. Судоводитель швартующегося судна, ложась в дрейф, в ожидании пока к нему подойдет судно-база, также должен учитывать эти особенности своего судна для того, чтобы не быть снесенным в сторону от того места, около которого он должен ошвартоваться.

Швартоваться приходится как на параллельных курсах, так и на контркурсах, в зависимости от того, в каком районе судна-базы или швартующегося судна будут производиться погрузочно-разгрузочные работы.

Швартовка к подветренному борту на параллельных курсах (рис. 110). Швартующееся судно, получив разрешение на швартовку, зайдя с кормы дрейфующей судна-базы, пеленгует створ его мачт, чтобы знать направление ее ДП. Эти же данные впрочем могут быть сообщены судном-базой во время передачи разрешения на швартовку.

Установив тем или другим путем направление ДП дрейфующего судна-базы, швартующееся судно заходит с кормы дрейфующего судна и ложится на курс, близкий к направлению ДП дрейфующего судна, с таким расчетом, чтобы в тот момент, когда швартующееся судно поравняется с тем местом у борта дрейфующего судна, к которому оно должно швартоваться, расстояние между судами не превышало бы примерно одной длины корпуса швартующегося судна (положение I).

Выйдя в положение I, швартующееся судно гасит инерцию и, стараясь удержать курс, параллельный ДП судна, маневрирует ходами так, чтобы все время оставаться напротив того места у борта дрейфующего судна, к которому оно должно швартоваться. Когда швартующееся судно сблизится с бортом дрейфующего судна настолько, что на него можно передать выброску, а затем проводник и швартов, с дрейфующего судна подают выброски на нос и на корму швартующегося судна. Подача выбросок с швартующегося судна не рекомендуется, так как выброски придется подавать против ветра, что не всегда может удасться.

Подача выброски с дрейфующего судна проводится по ветру с большими шансами на успех. В данном случае стараться подать как можно скорее выброску и швартовы не следует, так как суда сблизятся сами. Излишняя торопливость может привести к тому, что концы будут упущены в воду и создастся угроза намотки их на винт.

Рис. 110. Схема швартовки к подветренному борту судна, дрейфующего носом вперед

После того как швартующееся судно прижмется к плавучим кранцам, а все поданные швартовые концы будут обтянуты в рабочее положение, маневр швартовки можно считать законченным и судно приступает к тем или иным операциям, для которых оно швартовалось к борту судна-базы (положение II).

Следует иметь в виду, что пока судно будет подходить бортом к плавучим кранцам, обтягивать поданные швартовые концы не следует во избежании перекоса швартующегося судна. На швартовых только подбирают слабину, следя за тем, чтобы они не уходили бы в воду. Это особенно важно при подбирании кормовых швартовых концов, так как именно кормовой швартов, оказавшийся в воде, представляет собой реальную угрозу намотки на винт швартующегося судна.

Швартовка к подветренному борту на контркурсах (рис. 110). Так же как и в предыдущем случае, швартующееся судно, получив разрешение на швартовку, определяет направление дрейфующего судна, если это направление не было сообщено ему с судна-базы. Однако в этом случае удобнее заходить для пеленгования створа мачт дрейфующего судна с его носа, так как все последующие маневры будут производиться с носовых курсовых углов дрейфующего судна.

Установив направление ДП дрейфующего судна, швартующееся судно заходит на курс сближения, идущий под острым углом к ДП дрейфующего судна. Располагать курс сближения следует с таким расчетом, чтобы оказаться на расстоянии около длины швартующегося судна от борта судна-базы в тот момент, когда швартующееся судно выйдет к борту судна-базы, немного не доходя до приготовленного ему причала (положение I).

Выйдя в положение I, швартующееся судно, подрабатывая, если нужно, самым малым ходом вперед, стремится маневрировать так, чтобы выйти почти вплотную к тем плавучим кранцам, у которых оно должно стоять. Следует маневрировать с таким расчетом, чтобы, выйдя к своему месту и находясь чуть впереди от него (положение 2), практически не иметь хода вперед. Дрейфующее судно, двигаясь под ветер и вперед само прижмется плавучими кранцами к борту швартующегося судна. Если на швартующемся судне будет видно, что для того чтобы стать на свое место следует немного пройти по ходу своего судна вперед, на нем всегда можно подработать машиной вперед.

Если на швартующемся судне подходить и ложиться в дрейф прямо напротив того места на борту дрейфующего судна, около которого следует ошвартоваться, то можно столкнуться со следующим явлением. Дрейфующее судно, двигаясь по ветру вперед, начнет проходить своим приготовленным причалом траверз швартующегося судна, которому, придется отрабатывать задним ходом, чтобы сохранить свое место против приготовленных для него кранцев. На заднем ходу сохранить параллельность своего судна борту дрейфующего судна-базы очень трудно и швартующееся судно может развернуться носом вправо или влево в зависимости от шага его винта и других конструктивных особенностей. При этом маневр будет сорван, если швартующееся судно успеет, отработав, отойти от борта дрейфующего судна, или же суда навалятся друг на друга, причинив взаимно те или иные повреждения.

Подавать швартовые концы следует только тогда, когда швартующееся судно пройдет положение 2 и начнет сближаться с приготовленными для него кранцами. Торопиться с подачей выбросок и проводников не имеет смысла, так как при срыве маневра, потребующего отхода швартующегося судна, поданные проводники и выброски, выброшенные за борт, могут попасть на винт отходящего судна.

После того как швартующееся судно станет на место (положение 3) и все швартовые концы будут обтянуты в рабочее положение, можно будет приступать к выполнению тех работ, для которых осуществлялся весь маневр швартовки.

Швартовка к наветренном у борту. Так как судно-база дрейфует быстрее, чем швартующееся судно, швартовка к его наветренному борту труднее, чем швартовка к подветренному борту. Кроме того, как правило, на наветренном борту сильно ощушлется даже относительно небольшое ветровое волнение, совершенно незаметное на подветренном борту дрейфующего судна.

Швартовка в этом случае будет заключаться в постоянном сближении на ходу с дрейфующим судном. После того, как суда сблизятся, выброски подаются со швартующегося судна; в этом случае они будут подаваться по ветру и, следовательно, могут быть поданы с большего расстояния. Затем при помощи выбросок подаются проводники, а затем швартовые концы с дрейфующего судна. Подбирая швартовые концы, дрейфующее судно подтягивает к себе швартующееся судно с относительно небольшим риском навала судов друг на друга, так как дрейфующее судно-база, имея скорость дрейфа большую, чем швартующееся судно, будет все время уходить от него.

Иногда разница в скорости дрейфа обоих судов может быть невелика и тогда маневрировать с наветренного борта следует достаточно осторожно, так как возможен навал. Нельзя слишком разгонять швартующееся судно, подтягивая его при помощи швартовых концов, так как это также может привести к навалу судов друг на друга

Швартоваться к наветренному борту дрейфующего судна можно на параллельных курсах и на контркурсах. Выбор того или другого вида швартовки обычно диктуется особенностями погрузочноразгрузочных работ.

Швартовка к наветренному борту на параллельных курсах (рис. 111). Определив курс базы и получив разрешение на швартовку, швартующееся судно заходит с кормы с наветренного борта и правит чуть вперед от того плавучего кранца, к которому должн стать его носовая часть (положение I).

Рис. 111. Схема швартовки к наветренному борту судна, дрейфующего носом вперед

Угол курса сближения швартующегося судна с дрейфующим так же, как скорость сближения, зависит от разницы скоростей дрейфа дрейфующего и швартуюшегося судов. Править немного вперед от носового кранца следует из расчета направления дрейфа базы.

Выйдя в положение II, уменьшают скорость сближения до ее минимума, для чего стопорят машину, следуя дальше по инерции и правят с расчетом прижаться своей правой скулой к носовому плавучему кранцу. Пройдя положение II, швартующееся судно подает на дрейфующее судно-базу две выброски со своей носовой части. Быстро закрепив за поданные выброски проводники швартовых концов, дрейфующее судно-база передает проводники носового и кормового швартова на швартующееся, судно.

Выброску, при помощи которой подбирают проводник кормового швартова, обносят вдоль борта швартующегося судна на его кормовую часть.

По мере сближения судов на швартующемся судне с максимально возможной быстротой подбирают проводники швартовов и затем сами швартовы до тех пор, пока их концевые огоны не будут подняты на борт и не заложены за кнехты, если в дальнейшем они будут подбираться и обтягиваться на дрейфующем судне, или закладывают за барабан лебедки или шпиля на корме и за барабан брашпиля на носу швартующегося судна, если обтягивание швартовых лежит на его обязанности. Во время потравливания и подбирания проводников и швартовых концов необходимо следить за тем, чтобы травить их с борта дрейфующего судна-базы не больше, чем успевает подбирать швартующееся судно и, наоборот, подбирать на швартующееся судно не больше, чем успевает травить дрейфующее судно-база. Если соблюдать эти два несложных правила можно избежать ненужных и опасных рывков проводников и швартовых, которые могут привести к их обрыву или к неожиданному и не предусмотренному в маневре швартовки судна его развороту носом или кормой к борту дрейфующего судна-базы. Такой разворот в критический момент сближения судов может сорвать весь маневр и заставить швартующееся судно, отдав швартовы, отработать назад и отойти от борта, или окончится навалом судов друг на друга.

В момент, непосредственно предшествующий соприкосновению скулы швартующегося судна с плавучим кранцем у борта дрейфующего судна-базы, на швартующемся судне следует положить руль лево на борт и, застопорив ход, двигаться дальше по инерции, быстро подбирая швартовые концы. Когда швартующееся судно, придя в положение III, коснется правой скулой плавучего кранца и упрется в него, продолжая держать руль лево на борту, можно давать на очень короткий отрезок времени машине швартующегося судна ход вперед. Этим ускорится движение кормы швартующегося судна вправо к борту базы. Однако промежуток времени, в течение которого машина швартующегося судна будет работать вперед, Должен быть невелик, чтобы швартующее судно не получило излишнего поступательного движения вперед.

Далее, подбирая и обтягивая швартовы, швартующееся судно окончательно устанавливается на предназначенном ему месте и, закончив швартовку, приступает к проведению тех или иных работ ради которых производилась швартовка.

Наиболее трудно в описанном маневре швартовки к наветренному левому борту на параллельных курсах точно рассчитать скорость и курс сближения. Ошибка здесь может привести либо к тому, что швартующийся окажется слишком далеко на ветре от своего «причала», уходящего с базой под ветер, либо при переоценке скорости этого дрейфа швартующийся слишком близко подведет свое судно, что может кончиться навалом на базу. Трудность маневра усугубляется, если на швартующемся судне гребной винт правого шага. Дать задний ход для погашения инерции очень рискованно, так как при этом его нос пойдет вправо в сторону борта дрейфующего судна-базы.

В тех случаях, когда швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ, который на заднем ходу работает как винт левого шага, положение швартующегося судна и весь маневр швартовки значительно облегчается. В этом случае швартующееся судно подходит к борту дрейфующего судна-базы под более тупым углом, следуя по инерции, и, немного не доходя до носового кранца, дает полный ход назад, гася инерцию и одновременно забрасывая свою корму в сторону борта дрейфующего судна-базы. Гасить инерцию нужно ровно настолько, насколько это требуется, чтобы швартующееся судно продолжало двигаться со скоростью дрейфующего судна-базы.

Судно, имеющее ВРШ, во всех отношениях имеет преимущество перед обычными винтами правого и левого шага. Сближение судов на самом малом ходу можно отрегулировать, изменяя угол разворота лопастей гребного винта и количество его оборотов, так что швартующееся судно будет почти точно двигаться со скоростью дрейфующего судна-базы, сближаясь с ним ровно настолько, насколько это требует обстановка. Дав задний ход, швартующееся судно с ВРШ легко прижмет свою корму к кормовому плавучему кранцу.

Швартовка на контркурсах (рис. 111). Получив разрешение на швартовку к наветренному борту на контркурсах и определив курс дрейфующего судна-базы, швартующееся судно заходит с наветренного борта и ложится на курс сближения, правя на кранец предназначенный для его кормовой части (положение 1). По мере сближения с бортом дрейфующего судна-базы на швартующемся судне уменьшают ход до того возможного минимума, при котором сближение еще продолжается и судно слушается руля (положение 2).

Пройдя положение 2 и приблизившись на расстояние возможной передачи выбросок, со швартующегося судна на дрейфующее судно-базу по ветру подается две выброски. При помощи одной из них начинают быстро подбирать проводник, а затем и носовой швартовый конец, вторую быстро обносят вдоль борта швартующегося судна на его корму и начинают оттуда также быстро подбирать проводник и кормовой швартовой конец.

При передаче выбросок, а затем при подбирании проводников и швартовых концов необходимо следить, чтобы слабина концов ни при каких обстоятельствах не попадала бы в воду, так как это грозит намоткой на винт швартующегося судна. Поэтому травить с дрейфующего судна-базы нужно ровно столько проводника и швартова, сколько успевает выбирать швартующееся судно, и наоборот, выбирать на швартующемся судне нужно столько, сколько успевает травить дрейфующее судно-база.

В момент подачи выбросок или несколько раньше в зависимости от скорости сближения судов на швартующемся судне стопорят машину и судно движется дальше по инерции. Когда нос швартующегося судна поравняется с кормовым плавучим кранцем, на нем дают машине полный ход назад и работают этим ходом столько, сколько нужно, чтобы погасить инерцию поступательного движения вперед и прийти в положение 3. Во время работы задним ходом швартующееся судно отбросит нос вправо от борта дрейфующего судна-базы, чем будет предотвращен навал швартующегося судна на судно-базу. Одновременно швартующееся судно прижмет свою корму к приготовленному для него кормовому кранцу. Как только швартующееся судно настолько потеряет инерцию, что угроза навала его на судно-базу будет ликвидирована, на нем останавливают машину.

В зависимости от скорости сближения судов машина швартующегося судна может начинать работать задним ходом и ранее — тотчас после передачи выбросок на дрейфующее судно-базу. Подавать швартовы нужно очень быстро.

После того как огоны заложены на места или концы швартовых взяты на барабаны, следует быстро подбирать слабину швартовых концов, не выдраивая ни одного из них с тем, чтобы не перекосить швартующееся судно относительно борта судна-базы. Придержать нос или корму швартующегося судна при помощи швартового конца можно только в том случае, когда нос или корма под влиянием тех или иных причин рыскнет в сторону настолько, что поставит под угрозу выполнение всего маневра.

В тех случаях, когда из-за слишком большой скорости дрейфа судна-базы или при сильном ветровом волнении у наветренного борта дрейфующего судна трудной опасно сблизиться с ним на расстояние, достаточное для передачи выброски, рекомендуется использовать на швартующемся судне линеметательную установку Для подачи линя на борт дрейфующего судна-базы, при помощи которого затем принимают проводник швартового конца и сам швартовый конец.

Б35

-----------------Разновидности талей – тельферы электрические, ручные цепные тали и канатные

Подъём и перемещение, кантование и стропление – все перечисленные выше операции над предметами и субстанциями разной степени тяжести облегчаются при использовании дополнительного подъёмно-транспортного оборудования, самым простым, компактным и доступным из которого являются особые приспособления, называемые талями (или, что то же самое, талями электрическими). Они повсеместно эксплуатируются в грузоподъёмной деятельности в таких сферах как промышленность, строительство, применяются на территории портов и так далее. С точки зрения технической организации привода, эти устройства делятся на 2 большие группы – электрические и ручные. В электрических (они же электротельферы) механизм приводится в движение с помощью электродвигателя, а управление обычно дистанционное. В ручных (или механических) конструкциях для запуска задействуются непосредственно мышцы человека-оператора. Конечно, это приводит к ряду недостатков по сравнению с устройствами электрическими. Во-первых, они менее производительны, так как рабочий вручную способен передвигать значительно меньшее количество грузов и с меньшей скоростью, чем мощный двигатель. И, во-вторых, необходимость находиться рядом с аппаратом и поднимаемым грузом приводит к более высокому риску для здоровья, чем в случае работы с дистанционно управляемыми электрическими приборами. Однако ряд преимуществ окупает эти минусы в случае, когда речь идёт о работах разовых и небольших, о перемещении наиболее лёгких грузов – ведь ручной агрегат дешевле, занимает меньше объёма и меньше весит. Более того, иногда в работе даже требуется, чтобы ПТО обладало меньшей скоростью, если нужна повышенная точность – в частности, при соединении сложных деталей, в автосервисах, когда двигатель машины стыкуется с корпусом и в иных аналогичных ситуациях. И, наконец, в условиях повышенной трудности, когда невозможно достать источник электрического питания, выбор в пользу энергонезависимой механической разновидности делается автоматически.

В зависимости от того, какой подъёмный элемент используется в устройстве, тали подразделяются на ручные канатные и ручные цепные. Последние же сами классифицируются на рычажные и тали ручные шестерёнчатые – одни запускаются рычагом, а другие содержат шестерёнки и 2 цепи (приводную и грузовую). Приводная, она же тяговая, цепь в цепных механизмах обеспечивает перемещение объекта, а грузовая – его фиксацию, так как на неё навешивается непосредственно крюк с грузом. Подобные приспособления можно располагать высоко над поверхностью, причём рабочий может оставаться внизу, поскольку тяговая цепь даёт такую возможность. Чем она длиннее, тем выше максимальная высота, на которую поднимается груз. А вот цепными механизмами с рычагом на расстоянии управлять нельзя – оператору нужно находиться рядом с устройством и поднимаемым грузом. Кроме того, такие машины медленнее, чем шестерёнчатые. Зато они позволяют двигать груз не только по вертикали, но и вперёд-назад. Вообще говоря, и шестерёнчатое устройство можно превратить в передвижное, прицепив его к тележке (или вагонетке), которая зачастую поставляется вместе с тельфером. Такая тележка движется вдоль монорельса двутаврового профиля, за счёт чего достигается способность оборудования горизонтально перемещать тяжёлые объекты. Стационарные же приспособления, в отличие от передвижных, не способны к горизонтальному перемещению и медленнее работают. Чаще всего их применяют в малогабаритных зданиях, в автосервисах и на складах.

В состав механической тали входят цепной блок (полиспаст), служащий для организации подъёма, и устройство привода, которое представляет собой редуктор с механическим приводом от бесконечной цепи. Полиспаст составляют два блока – верхняя, неподвижная, обойма и нижняя, подвижная, которые связаны между собой посредством каната. Данный элемент может работать не только как часть другой грузоподъёмной конструкции, но и в роли независимого приспособления. Полиспаст и привод заключены внутрь общего корпуса ручного цепного подъёмного механизма. Кроме того, в его строение входят две уже упомянутые выше круглозвенные цепи – сварные либо пластинчатые, особое тормозное устройство (целью которого является удержание объекта на нужной высоте и предотвращение его спонтанного сползания вниз), мобильная блочная подвеска, заканчивающаяся крюком, защёлки безопасности на подвижном подвесном крюке. Поскольку ручные тельферы в силу нескольких причин изначально представляют большую угрозу жизни персонала и сохранности оборудования, чем электрические, то важно соблюдать главные правила техники безопасности при их эксплуатации. Все вышеперечисленные составные детали машины (подъёмные цепи, крюки, защёлки безопасности) подлежат обязательной проверке перед запуском. Запрещается продолжать работу, когда в процессе эксплуатации цепь оказалась перекрученной или застряла (ни в коем случае не дёргать!), запрещается оставлять тяжеловесный груз в воздухе в подвешенном состоянии, а также допускать людей в зону его вероятного падения. И уж тем более нельзя с помощью крюка людей поднимать вместо грузов, а также навешивать на устройство данной модели более тяжёлые объекты, чем те, на которые оно рассчитано. Недопустимо тащить груз по поверхности, разрешается лишь перемещение по воздуху, нельзя обматывать его цепью. Выполняя эти несложные требования безопасности, удастся свести к минимуму риск возникновения несчастных случаев на производстве и финансовых потерь предприятия.?

----------------К шлюзованию допускаются маломерные моторные суда, если в удостоверении на годность к плаванию, судовом билете или судовом свидетельстве есть запись на плавание в районе, где имеется шлюз. Шлюзование небольших прогулочных лодок с подвесными моторами и различного рода гребных судов (академических, прогулочных, байдарок, разборных резиновых) опасно и, как правило, не допускается. В отдельных случаях шлюзование некоторых из них может производиться с разрешения вахтенного начальника шлюза.

Шлюзование является сложным процессом плавания для малого судна, безопасный исход которого зависит от размера и типа шлюза, конструкции и типа судна, материала, из которого сделан корпус судна, величины его надстройки, количества и типов судов, шлюзуемых вместе с данным судном, и их расстановки в камере шлюза. При шлюзовании важно правильно выбрать место в шлюзе, которое указывается обычно работником шлюза.

Судоводитель еще до подхода к шлюзу по лоцманским картам, лоциям или путем расспросов у работников пути и флота (совершенно не доверяя посторонним) должен тщательно изучить расположение гидроузла, его акваторию, плотины, расположение деривационных подходных каналов, камер шлюзов, мест стоянки судов и ожидания шлюзования, семафорных мачт, светофоров дальнего и ближнего действия и других сигналов.

Рис. 126. Подход катера к плотине

Во время подхода к знаку сигнала, стоящего перед шлюзом или гидроузлом, особенно важно точно знать, в какой (левой или правой) стороне и где точно, за каким ориентиром, начинается деривационный канал, а если его нет, то шлюз. В зависимости от этого судоводитель-любитель и ищет их на местности. Деривационные каналы новых шлюзов и сами камеры шлюзов ясно видны, в то время как входы в подходные деривационные каналы и шлюзы старых шлюзовальных систем, как, например, Москворецкой системы, сделаны обычно из дерева, имеют темный цвет, их судоходные габариты малы и поэтому плохо различимы на темном фоне местности, особенно в сумерки и ночью. Даже днем входные эстакады могут быть приняты за причалы, укрепления берегов или другие гидротехнические сооружения.

Водитель катера, даже зная о том, что в определенном месте находится вход в шлюз, может пройти мимо, не успев рассмотреть его. Сориентироваться особенно трудно при большой скорости хода.

Часто малоопытный судоводитель замечает вход в канал или шлюз поздно, когда судно уже находится на траверзе ограждающих плотину буев или когда вся плотина уже отчетливо видна по всей ширине русла. Если катер находится ниже плотины, то течением его сносит вниз и он должен сделать оборот для следования к шлюзу. Еще сложнее судоводителю, попавшему в аналогичное положение на верхнем бьефе плотины, где все усиливающееся течение, направленное к плотине, увеличивает скорость катера по мере приближения его к плотине. В этом случае нельзя прекращать движение, а тем более глушить мотор, как это иногда делают неопытные судоводители-любители, чтобы разобраться в обстановке.

От места, где установлены ограждающие плотину буи, обычно еще имеется достаточное расстояние для того, чтобы сделать оборот и не приблизиться к плотине. Действия судоводителя в описанных условиях должны быть быстрыми, решительными и правильными.

Если катер следует по верхнему бьефу гидроузла серединой реки или вдоль выпуклого берега, то оборот делают по направлению к выпуклому берегу и далее вдоль выпуклого берега по местам со слабым течением идут вверх для шлюзования (рис. 126). Известен случай, когда катер, идущий сверху, попал в Москворецкую плотину старой системы, которая в верхнем бьефе возвышается на полметра над горизонтом воды. Экипаж катера успел выпрыгнуть на плотину. Следующий за этим судном другой катер, несмотря на сильное течение, сумел выброситься на отмель выпуклого берега.

Движение по деривационным каналам. Течение в верхнем деривационном канале, как правило, бывает при наполнении камеры шлюза, а в нижнем — при опорожнении камеры шлюза. Если в деривационном канале имеется ответвление для направления воды на агрегаты ГЭС или от них, то в местах этих ответвлений во время работы ГЭС образуются свальные течения, что следует иметь в виду при движении по каналу.

Входить в деривационный (подходный к шлюзу) капал можно только в том случае, если на дальней семафорной мачте или светофоре дан разрешительный сигнал на вход в канал. На некоторых гидроузлах разрешение на вход в канал дается по радио. Так как деривационные каналы шлюзов обычно расположены под разными углами к фарватеру в коренной реке, канале, водохранилище, то рекомендуется сворачивать для входа в деривационный канал плавно. Судоводитель при этом просматривает начало канала или большую часть его и лично убеждается в свободном для своего судна проходе по нему. О занятости канала большими транспортными судами, как правило, высокими, можно судить по виднеющейся верхней части надстроек судов (рубки, мачты, трубы), по которым можно также определить направление движения состава и число самоходных и несамоходных судов в канале.

Стоящие у берегов канала самоходные суда или лодки могут неожиданно прийти в движение по каналу, двигаясь по направлению к шлюзу или к выходу из канала. Поэтому входить в канал из-за мыса, придерживаясь берега, не рекомендуется, так как при этом обзор канала ограничивается до минимума и сворачивать в канал приходится почти под прямым углом. Так входить можно лишь в исключительных случаях, например, при расхождении или сильном ветре от мыса. Нормально идти по деривационному каналу нужно серединой фарватера, малым ходом, но так, чтобы судно хорошо слушалось руля. В некоторых деривационных каналах, имеющих большую длину, могут быть мосты, паромы, лодочные переправы. При следовании по деривационным каналам нужно строго выполнять соответствующие разделы не только общих, но и местных правил плавания.

В деривационных каналах, как правило, расхождение не допускается, но в некоторых длинных деривационных каналах имеются уширения, где допускается расхождение судов, если предотвратить его нельзя.

Останавливаться и швартоваться в деривационных каналах для стоянок, ночевок, приема продовольствия и топлива не разрешается. Ожидание шлюзования в канале производится в специальных местах — стоянках, обычно оборудованных швартовными устройствами.

Входить в шлюз следует на малом ходу во избежание волнообразования, что может вызвать обрыв швартовов, поданных на стенки шлюза с судов, которые стоят уже в шлюзе. Из-за быстрого входа в шлюз катер может быть не замечен шлюзовой прислугой: он не всегда виден за большими судами, особенно когда камера шлюза наполнена. Входить в частично открытые ворота или до момента выхода судов из шлюза нельзя. Ни в коем случае не разрешается обгон судов при подходе к шлюзу, при входе в него и при выходе.

В шлюз на одно шлюзование вводят наибольшее количество транспортных судов, максимально заполняя камеру шлюза, и если есть место для шлюзования малого судна, разрешается вход в шлюз судну любителя. Одиночное шлюзование любительских судов почти не производится. На некоторых реках и каналах есть специально устроенные параллельно основным шлюзам малые камеры шлюзов для шлюзования катеров, как, например, шлюз № 11 на Перервинском гидроузле Москвы-реки. Есть также камеры шлюзов длиной 8—10 м только для шлюзования маломерного флота.

Пребывание судна в камере шлюза на швартовых ни в коей мере не следует считать стоянкой судна и нельзя использовать это время для отдыха, приема пищи, ремонта двигателя и других дел. На шлюзуемое судно распространяются все правила для движущегося судна, только сигналы поднимаются, как у судна на стоянке — «стояночные». Во время входа в шлюз и выхода из него транспортные суда производят много сложных маневров и все это в непосредственной близости от катера любителя. Малейший недосмотр и недооценка обстановки в камере шлюза, принятие неправильного решения могут повлечь за собой навал на маломерное судно большого транспортного судна, задевание его и опрокидывание буксирным тросом, падение за борт людей, попадание и заклинивание низких катеров кринолинами и обносами паротеплоходов, барж и т. д.

Неослабное наблюдение нужно вести за швартовными концами своего судна, за своевременным набиванием и травлением их, предупреждая обрыв и падение их в воду, иначе катер отбросит течением.

В шлюзе № 13 в Переборах на Волге перевернулся катер, так как не был своевременно стравлен швартовный конец. Несколько ранее в одном из шлюзов на Каме оборвался швартовный трос винтового малого судна, которое шлюзовалось с нижнего бьефа в верхний. Под действием течения, образовавшегося от наполнения камеры, судно отбросило от стенки к воротам, где оно задело форштевнем за поперечные балки ворот. Попытка освободиться от заклинивания результата не дала, так как наполнение камеры шло быстро и его не успели приостановить. Судно получило дифферент на нос. Вода попала в корпус, и судно затонуло в камере шлюза. Для предупреждения подобных случаев нужно уметь правильно прошлюзовать судно. При шлюзовании нельзя выключать мотор, если есть опасение, что при необходимости его сразу же нельзя будет включить.

Шлюзование маломерного, даже самого малого, судна должны производить два человека, которые обязаны находиться в нем и приготовить судно к шлюзованию. Необходимо закрепить на судне все перемещающиеся предметы и освободить место около кнехтов, за которые должны крепиться швартовы для работы с ними. Все находящиеся на судне пассажиры должны разместиться так, чтобы не мешать работе у швартовов; передвигаться по судну во время шлюзования строго запрещено. Особенно сложно работать со швартовными концами на маломерных судах длиной 4—6 м, имеющих надстройку. При возможности лучше перед шлюзованием высадить людей, которые непосредственно не участвуют в шлюзовании судна.

При шлюзовании вместе с транспортными судами следует иметь в виду, что буксируемые и толкаемые составы барж и паротеплоходы могут подавать швартовы в камере шлюза как на обе стенки, так и на одну.

В камере шлюза нельзя швартоваться за стоповыми огнями, ограждающими шкафные части камер, куда при открывании камеры заходят створки ворот шлюза. На многих шлюзах с вертикальными стенками место для швартовки судна в камере на время шлюзования указывается белым флагом, объявляется по радио или через рупор работником шлюза.

Швартовку открытого беспалубного катера для шлюзования лучше производить тем бортом, на котором находится рабочее место судоводителя. После полного окончания швартовки и по готовности к шлюзованию судоводитель должен дать соответствующий сигнал о готовности к шлюзованию.

Шлюзование с нижнего бьефа на верхний (вверх) со стоянкой у стенки шлюза производится обычно в камере шлюза с вертикальными стенками в тех случаях, когда в камере нет судов или когда катер не может по тем или иным причинам стать у борта других транспортных судов.

Ввиду того, что от верхних ворот камеры обычно поступает вода, наполняющая камеру шлюза, создается сильное течение, иногда доходящее до бурлящего потока, которое чувствует даже большое транспортное судно. Поэтому лучшим местом для шлюзования малого судна является стоянка в середине камеры шлюза.

Но поступление воды в камерах может быть и иным. Швартовка может производиться обычным путем, как швартуется транспортный флот, т. е. с носа и кормы судна к причальным тумбам на одной стенке подаются швартовы, которые выбираются по мере подъема воды. Швартовный конец, поданный со стороны нижних ворот, обычно испытывает значительно меньшую нагрузку, чем швартовный конец, поданный со стороны верхней головы шлюза, на котором держится судно, и поэтому его труднее выбирать.

В практике бывают случаи, когда верхний швартовный конец выбирают с подъемом судна значительно меньше, а иногда (обычно из-за недосмотра) совсем не выбирают. Это приводит к тому, что судно сносит течением к нижней голове камеры шлюза и оно может попасть под обносы нижестоящих судов.

Па судах длиной до 8—10 м можно подавать один швартовный конец с середины судна или с одной из его оконечностей, обращенной к верхней голове камеры шлюза. Этот одиночный швартовный конец находится все время под нагрузкой, и поэтому он должен быть крепким, особенно в месте сращения, у огона (петли). Длина троса на судне, которому предстоит шлюзование, должна составлять не менее двух длин высоты шлюзования. Правильный выбор швартовных концов особенно важен. Швартовный трос должен быть возможно более крепким и гибким при возможно наименьшем его диаметре. Тогда он удобен в работе у швартовных устройств, занимает мало места. При необходимости он может быть использован как буксирный трос.

Более мелкие суда — катера, морские шлюпки — могут шлюзоваться в камере с вертикальными стенками, где есть крюки с попеременной подачей швартовов на них. Производится это следующим образом: на борту судна, в средней части около кнехтов, перед шлюзованием готовятся два швартовных конца не менее чем по 5—8 м каждый с огонами; при подходе к месту стоянки у крюков один конец одного швартова огоном надевают на крюк, до которого можно достать рукой, а другой конец швартова крепят за кнехты. С прибылью воды катер поднимается, слабину швартовных концов подбирают, набивая и завертывая швартовы на кнехты. Когда борт катера поравняется с крюком, с него снимают швартовный конец, одновременно снимая его с кнехтов, а на кнехты уже набрасывают швартовный конец, предварительно закрепленный на вышерасположенном крюке. Снятый швартовный конец затем готовят к надеванию на очередной верхний крюк и т. д. Снимать швартовы с крюка нужно своевременно, в противном случае борт катера будет все более и более возвышаться над крюком и поднимающаяся вода скроет его. Если не снять вовремя швартовы, борт катера, обращенный к шлюзовой стене, начинает кренить и катер может опрокинуться. Так, например, в шлюзе № 10 канала имени Москвы во время шлюзования опрокидывание катера по этой причине было предупреждено только потому, что водитель сумел быстро перерубить топором туго набитый швартов, который заклинило на кнехте.

Рис. 127. Шлюзование катера.

Замедленные работы со швартовными концами могут привести к тому, что нижний швартов будет снят, а верхний еще не надет на крюк. При этом катер будет моментально отброшен течением от стенки.

Не рекомендуется шлюзоваться на крюках на одном швартовном конце, а также шлюзоваться «на руках», т. е. перехватывать крюки руками без подачи швартовов. Такое «шлюзование» нужно расценивать как лихачество, чреватое тяжелыми последствиями.

Судоводитель-любитель маломерного судна в каждом от дельном случае решает вопрос, как швартоваться в камере. Если есть необходимость в швартовке за специальные швартовные устройства в камерах шлюза, то лучше швартоваться за неподвижные крюки, наглухо укрепленные в стенках. За причальные тумбы маломерным судам швартоваться практически невозможно в виду громоздкости работы со швартовными тросами.

В камере шлюзов, кроме крюков и тумб, на стенках могут быть установлены в выемках плавучие рымы. Они поднимаются и опускаются вместе с уровнем воды в камере, но иногда их заклинивает. Тогда при понижении горизонта воды заклинившийся плавучий рым на некоторое время как бы останавливается в воздухе, а потом с силой резко опускается. При подъеме воды, наоборот, горизонт воды поднимается и плавучий рым находится в подводном положении, а потом по аналогичной причине может с силой резко выскочить из воды. Поэтому при шлюзовании с швартовами, поданными и закрепленными на плавучих рымах, надо иметь в виду эту их способность к заклиниванию, следить за перемещением рымов, а в случае заклинивания своевременно стравить трос для предотвращения рывков, крена и повисания.

Возобновление движения заклинивающего плавучего рыма происходит резко, рывком, ввиду чего даже у крупного по водоизмещению судна может оборвать швартов или сорвать кнехты. У маломерного судна такой рывок может вызвать серьезную аварию. Как профилактические мероприятия рекомендуется давать и поддерживать небольшую слабину у швартовов и стоять во время шлюзования около стенки шлюза, но не около самого рыма.

Лучшим и наиболее безопасным способом шлюзования является стоянка малого судна в камере шлюза около транспортных судов.

После того как будут ошвартованы в камере шлюза буксирный или толкаемый состав, катер входит в шлюз и ошвартовывается у стрежневого борта одной из барж или у паротеплоходов в месте, где нет резко выступающих обносов. Швартовка производится на все время шлюзования, но швартовный конец должен быть всегда готовым к отдаче и около него должен находиться водитель или дежурный член экипажа катера. У швартовного конца, закрепленного на барже или паротеплоходе, должен дежурить вахтенный матрос на случай отдачи конца. С прибылью воды в камере вместе с подъемом состава или паротеплохода поднимается и ошвартованный к ним катер.

Когда ворота открываются, еще нельзя выходить из шлюза. Только когда будет дан разрешительный сигнал на выход катера из камеры, судоводитель может выводить свой катер из шлюза. Запрещено выводить катер из шлюза полным ходом и обгонять в камере шлюза впереди выходящие суда.

Швартоваться к транспортным судам в камере шлюза для совместного шлюзования можно только после разрешения вахтенного начальника судна. Это необходимо и потому, что он может предпринять маневры своим судном. К нефтеналивным судам швартоваться нельзя. Если в камере шлюза с поступлением воды от верхних ворот стоят различные паротеплоходы и составы барж, судоводитель-любитель должен правильно решить, как поставить свое судно для безопасного шлюзования и как его ошвартовать. Например, в камере шлюза стоят для шлюзования вверх (рис. 127) винтовой буксирный пароход 1 с составом барж 2а, б, в, г, д, колесный пассажирский пароход 3 и винтовой сухогрузный теплоход 4. Наилучшим местом во время шлюзования будет стоянка катера около баржи 2а. Стоянка около этой баржи даст возможность катеру раньше выйти из камеры шлюза до начала маневра по отходу из шлюза транспортных судов. Стоять около сухогрузного теплохода, хотя у него и нет обноса, нецелесообразно, так как сильно чувствуется поступление воды в камеру от верхних ворот и катер подвергается беспорядочной качке. Около пассажирского колесного парохода 3 стоять нельзя, так как он имеет обнос; возле баржи 2в также не рекомендуется, так как в случае, если на ней швартовный конец вовремя не выберут, то баржа 2в навалится на пароход 3. Стоять за баржами 2г, 2д опасно, так как с подъемом воды в камере состав барж будет сносить вниз к нижним воротам и баржи прижмут катер к нижним воротам. Швартоваться за крюки левой стенки ниже пассажирского парохода нецелесообразно.

При шлюзовании с верхнего бьефа на нижний (вниз) не следует становиться у нижних ворот. Особенно большое внимание должно быть обращено на своевременное плавное стравливание швартовных концов по мере убыли воды в камере и опускания судна. Задержка потравливания швартовных концов может вызвать повисание судна на них. Маломерное судно может опрокинуться стрежневым бортом, зачерпнув воду. Кроме того, швартовы могут оборваться или катер повиснет на них. Опрокидывание катеров по вине команды довольно частое явление в практике шлюзования мелких судов.

При шлюзовании на крюках нужно своевременно снять конец с крюка, в противном случае швартовный конец будет опущен. При надевании конца на очередной крюк, выходящий из воды, нужно следить, чтобы не зажало руку между стенкой и бортом судна. Лучше всего надевать огон на крюк в тот момент, когда крюк будет на уровне борта.

Перед открыванием ворот, после опорожнения камеры, в ней происходит выравнивание горизонтов воды и образуется течение, направленное с нижнего бьефа в порожнюю камеру. Этим течением отбрасываются назад суда и составы, особенно стоящие около нижних ворот камеры шлюза, а суда, стоящие на швартовах со слабиной, приходят в беспорядочное движение. Это же выравнивание горизонтов воды вызывает движение судов, стоящих ниже нижних ворот шлюза в ожидании входа в шлюз снизу.

Судоводитель малого судна, оберегая его от повреждении, должен опасаться обратного движения судов в камере шлюза. Особенно это опасно, если маломерное судно стоит позади всех шлюзуемых судов, близко от верхних ворот шлюза. Лучшим шлюзованием вниз является шлюзование с транзитными судами — с ошвартовкой у стрежневого борта барж.

Особенностью шлюзования в камере шлюза с наклонными стенками является то, что с убылью воды, если своевременно не стравить швартовные концы или вовремя не оттолкнуться от стенки шлюза, можно вызвать обсушку катера на наклонной стенке шлюза. При одиночном шлюзовании в шлюзе с наклонными стенками малое судно, идущее вниз, должно ошвартовываться у верхней головы шлюза, а если судно идет вверх, то у нижней головы.